Mwisho wa Januari, matokeo ya mashindano "Mfano wa Ufundi na uchumi wa Njia ya Bahari ya Kaskazini" yalifupishwa. Uamsho wa Arctic ni moja wapo ya mwelekeo wa kimkakati wa sera ya Urusi. Lakini ili kuhakikisha uwepo wetu mara kwa mara katika latitudo za juu, ni muhimu kuleta kwa dhehebu la kawaida mambo yote ambayo huamua maendeleo ya kawaida ya mkoa - kutoka uchumi hadi mazingira. Huu ndio msaada wa maisha wa Arctic, uundaji wa miundombinu inayofaa, na, kwa kweli, mipango bora ya usafirishaji, pamoja na utumiaji wa meli maalum ya daraja la barafu.
Urusi inabaki kuwa kiongozi anayejulikana katika tasnia ya meli ya barafu. Hii, haswa, inathibitishwa na cheti kilichoandaliwa kwa Bunge la Merika. Wacha tuigeukie kwa sababu ya usawa. Kulingana na makadirio ya Amerika, tuna meli 34 za barafu zinazofanya kazi, zenye nguvu zaidi ulimwenguni, nne zaidi zinajengwa, na tisa ziko kwenye miradi. Nafasi ya pili ni Norway iliyo na vyombo tisa tu vya aina hii.
"Ikiwa tunalinganisha bei ya mafuta tu, uendeshaji wa meli inayotumia nguvu za nyuklia, yenye nguvu mara mbili kuliko dizeli, ni rahisi, sembuse kupitika kwa barafu"
Meli yetu ya kuvunja barafu hairuhusu sio tu kufanya wasindikizaji wa kimfumo, lakini pia kuandaa kusafirisha kamili kando ya Njia ya Bahari ya Kaskazini, ambayo bila shaka itachangia maendeleo ya Arctic nzima.
Wakati huo huo, sehemu kubwa ya shehena ya tani milioni tano za shehena iliyosafirishwa kandokando ya NSR mwaka jana iko kwenye bandari ya Sabetta, ambayo inaendelea kujengwa, na utengenezaji wa gesi asili iliyochapwa, na trafiki ya usafirishaji imepungua.
Njia kuu kutoka Uropa hadi Asia - kupitia Mfereji wa Suez - ni ndefu mara tatu kuliko njia ya kaskazini. Walakini, usafirishaji wa kontena kando ya njia ndefu hugharimu kutoka dola 500 hadi 1000, na kando ya Njia ya Bahari ya Kaskazini ni ghali zaidi mara tatu kwa sababu ya usaidizi wa kuvunja barafu na kwa sababu ya saizi ya meli za kontena.
Uwasilishaji wa mizigo ni wa bei rahisi, kubwa ni chombo kuisogeza. Uwezo wa usafirishaji wa bahari ya kisasa unakaribia TEU elfu 20 (kontena wastani wa futi 20). Kwa mfano, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller imeundwa kwa 18 238 TEU, na hivi karibuni ujenzi wa safu ya meli kwa makontena elfu 21 chini ya mita 450 kwa urefu na karibu 60 kwa upana umeanza. Ni wazi kwamba majitu kama hayo ya baharini sio ya urambazaji wa Aktiki, hawana darasa la barafu tu. Kwa kuongezea, kivinjari cha barafu cha leo hakiwezi kuweka mfereji wa baharini wenye urefu wa mita 60 - tunajitahidi tu kufanya hivyo. Lakini meli zetu kavu za mizigo zina uwezo wa kuchukua 500 tu ya TEU. Kutokana na hili, kupanda kwa bei kubwa ya usafirishaji. Kwa hivyo, watengenezaji wa teknolojia ya baharini haitoi tu vyombo vya barafu, lakini safu nzima ya usafirishaji wa barafu. Hasa, wenzetu kutoka TsNIIMF hivi karibuni walitetea katika Wizara ya Uchukuzi mradi wa meli ya kontena ya Arctic yenye uwezo wa 3000 TEU.
Ni rahisi zaidi na uhamishaji mbili
Sasa ni muhimu kuelewa jinsi ya kuandaa vizuri kupita kwa njia ya Njia ya Bahari ya Kaskazini. Ikiwa magari ya kubeba, wabebaji wa wingi, meli za kontena la barafu hutumiwa kwa hili, kuna uwezekano wa kuwa na ushindani katika usafirishaji. Juu ya "maji safi" meli kama hizo hupoteza. Zinatumia zaidi chuma na matumizi ya nishati (na matumizi makubwa ya mafuta), zina nguvu nyingi kwa "maji safi". Kwa upande mwingine, njia nzima ya kaskazini kutoka Uropa hadi Asia ni maili 7200, na nusu yake tu hupita katika hali mbaya ya barafu: kutoka Karskiye Vorota Strait hadi Provideniya Bay. Kwa hivyo, TsNIIMF inapendekeza algorithm mpya ya usafirishaji - na usafirishaji wa shehena na mpangilio wa vituo viwili: Murmansk na Petropavlovsk-Kamchatsky, ambayo meli za kawaida zinaweza kusafiri. Ujenzi wa bandari kubwa kwenye lango la Ghuba ya Kola na Kamchatka yenyewe itasaidia sana maendeleo ya wilaya katika Kaskazini na Mashariki ya Mbali.
Kwa neno moja, ni muhimu kuunda mfumo wa usafirishaji wa Njia ya Bahari ya Kaskazini. Hapa tuna miundombinu, bunkering besi, bandari za kati, urambazaji, na msaada wa uokoaji. Kwa kuongezea, njia ya kaskazini, kulingana na takwimu, ndiyo salama zaidi. Katika historia yote ya operesheni, meli nane tu na mtu mmoja (mfanyikazi wa meli ya magari ya Chelyuskin) alikufa hapa.
Kwa kweli, usafirishaji wa kaskazini unahitaji uwekezaji, mtindo wa kawaida wa kiuchumi unahitajika, pamoja na msingi wa mizigo wa ulimwengu na unaolenga kuifanya njia hiyo kuwa ya ushindani kwa wakati na gharama. Inastahili kuwekeza katika biashara hii.
Matokeo ya mashindano ya "Mfano wa Ufundi na Kiuchumi wa Njia ya Bahari ya Kaskazini" yamefupishwa tu, ambapo mradi wa Kituo cha Uchambuzi chini ya Serikali ya Shirikisho la Urusi ulishinda. Natumahi hii itakuwa hatua inayoonekana kuelekea uelewa kamili wa uchumi wa njia ya Aktiki.
Kutoka "Moscow" hadi "Novorossiysk"
Inafurahisha kwamba uongozi wa juu wa nchi uliitikia ishara ya kengele kwa wakati: mwanzoni mwa karne ya 21, meli za kuvunja barafu zilizojengwa katika enzi ya Soviet zilikuwa zimepoteza rasilimali yake inayohitajika. Na wakati wa kusafirisha bidhaa kando ya sehemu ngumu zaidi ya Njia ya Bahari ya Kaskazini, kusindikiza barafu ni muhimu hata kwa ongezeko la joto ulimwenguni. Na katika miaka ya hivi karibuni, tumeona uamsho wa tasnia ya kuvunja barafu ya ndani.
Sweta za kwanza zilikuwa meli mbili za barafu zenye megawati 16, ambazo zilijengwa kwa msaada wa Taasisi Kuu ya Utafiti ya Krylov mnamo 2008-2009 katika Baltic Shipyard: "St. Petersburg" na "Moscow". Wana ufungaji wa dizeli-umeme wa hali ya juu zaidi, vifaa vya kisasa, vichochezi vya rotary vya azimuth. Huu ni mwelekeo mpya katika muundo wa meli za raia, kwa njia, hatua kwa hatua kupata nafasi katika ujenzi wa meli za jeshi. Sura ya mwili inayofaa, imethibitishwa vizuri katika huduma. Mabaharia wanasema meli za barafu zimefanikiwa.
Mradi wa muundo wa nje wa mradi wa 10510 barafu ya nyuklia (LK-110Ya, nambari "Kiongozi") ilitengenezwa kwa kushirikiana na Ofisi ya Kubuni ya Kati "Iceberg". Picha: cont.ws
Vyborg Shipyard iliendeleza safu hii, tayari ikiwa ya kisasa. Mistari ya kibanda inabaki ile ile, lakini nguvu imeongezwa kutoka megawati 16 hadi 18, na kila kitu juu ya staha ya juu kimepangwa tena. Ikiwa "Moscow" na "Petersburg" (mradi 21900) zina helipad ya kawaida nyuma, basi katika modeli iliyosasishwa (mradi 21900 m) ilihamishiwa kwenye tanki. Sehemu ya aft, ambapo winchi yenye nguvu ya kuvuta imewekwa, imeachiliwa kwa mizigo inayohusiana. Upangaji upya ulisababisha utendaji mpya, kama mteja alitaka. Dereva wa barafu anayeongoza "Vladivostok" na chombo cha kwanza cha barafu cha kwanza - "Murmansk" tayari wamechukua saa. Upande wa tatu - "Novorossiysk" ilizinduliwa na baada ya upimaji utaenda kwenye bandari ya usajili mwishoni mwa mwaka huu. Kila kondakta wa dawati mbili wa mita 119 na uhamishaji wa tani 14, 3 elfu za eneo lisilo na kikomo la urambazaji anaweza kushinda barafu mita 1.5 nene.
Makumbusho na dhana
Viktor Chernomyrdin mwenye nguvu zaidi (25 MW) wa barafu ya umeme wa dizeli Viktor Chernomyrdin wa mradi 22600 na urefu wa mita 146 na uhamishaji wa zaidi ya tani elfu 22, ambayo inajengwa kwenye Boti la Baltic, itatoa urambazaji kupitia barafu la mita mbili.
Wataalam wetu wamehesabu kuwa nguvu ya juu ya dereva wa barafu-umeme ni megawati 30, ikiwa zaidi, meli hazina faida. Ukweli ni kwamba matumizi yao ya mafuta ni gramu 200 kwa kilowatt / saa, na inageuka kuwa uzani mzito utatumiwa na mafuta. Sio bahati mbaya kwamba wafanyikazi ngumu "Kapteni Dranitsyn", "Kapteni Sorokin", "Kapteni Khlebnikov" na "Nahodha Nikolaev", iliyojengwa wakati wa enzi ya Soviet, ni megawatt 16.
Haijalishi mtu yeyote anasema nini, huwezi kufanya bila kuvunja barafu za nyuklia. Ikiwa tunalinganisha bei ya mafuta tu, uendeshaji wa meli inayotumia nguvu za nyuklia, yenye nguvu mara mbili kuliko dizeli, ni rahisi. Bila kusahau upenyezaji wa barafu. Kwa kifupi, fursa pekee ya kukuza usafiri wa Arctic na shughuli za kiuchumi katika Arctic ni meli za barafu na mitambo ya nyuklia.
Sasa huko Urusi kuna meli nane zinazoendeshwa na nyuklia: "Arctic", ambayo ilichukua saa ya polar mnamo 1975, "Siberia" (1977), "Russia" (1985), "Taimyr" (1989), "Soviet Union" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) na Miaka 50 ya Ushindi (2007).
"Umoja wa Kisovieti" unafanywa matengenezo, kuna pendekezo la kuibadilisha kuwa kituo cha amri cha kikundi cha Arctic cha Wizara ya Ulinzi (kwa maelezo zaidi - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Babu" wa meli ya kuvunja barafu ya nyuklia "Lenin" (1959) alikua jumba la kumbukumbu huko Murmansk. Tunatumahi kuwa Arktika pia itawekwa makumbusho, ambayo, kama Siberia, imeondolewa.
Meli inayoongoza inayotumia nguvu za nyuklia LK-60, ambayo inajengwa katika Meli ya Baltic, tayari imepewa jina la Arktika. Huu ni mradi mzito wa Ofisi ya Kubuni ya Iceberg na Kituo cha Sayansi cha Krylov. Kwa ombi la mteja, pamoja na utafiti wetu, majaribio ya kudhibiti yalifanywa mara mbili katika mabwawa ya majaribio ya barafu ya kigeni, haswa huko Hamburg. Vigezo vyote vilivyotangazwa na Kituo cha Utafiti na Maendeleo cha Jimbo vilithibitishwa. LK-60 yenye urefu wa mita 173 na uhamishaji wa tani zaidi ya elfu 33 itakuwa kivinjari kikubwa na chenye nguvu zaidi ulimwenguni (RITM-200 - 2x175 MW). Shukrani kwa muundo wa rasimu mbili, itaweza kufanya kazi katika mkoa wa magharibi wa Arctic - katika Barents, Pechora na Bahari za Kara, na katika sehemu zisizo na kina za mdomo wa Yenisei na Ob Bay. Na upana wa mwili wa mita 34 utafanya iwezekane kubeba tanki zenye mikono moja na uhamishaji wa hadi tani elfu 70 katika Arctic, ikivunja barafu la mita tatu kwa kasi ya kila wakati. Kwa neno moja, hii ni chombo cha kisasa ambacho kinakidhi mahitaji ya nusu ya pili ya karne ya 21. Kwa ufadhili wa densi, watengenezaji wa meli wataweza kuunda meli tatu mpya za nguvu za nyuklia ifikapo 2020-2021.
Jalada la kufanya kazi linajumuisha mradi wa kuahidi "Kiongozi". Ni meli inayotumia nguvu zote za nyuklia ya umbo la kitamaduni, zaidi ya mita 200 kwa urefu na upana wa mita 47. Uwezo wa mtambo wa umeme ni megawati 110-120. Itaweza kuweka kituo cha usafirishaji cha upana wa mita 50 kwa usafirishaji mkubwa wa bahari.
Ubunifu wa dhana umetengenezwa kwa matoleo mawili: mbili- na nne-shimoni. Uchunguzi umefanywa, gharama ya meli ya barafu imekadiriwa takriban. Wakati agizo la serikali juu ya ujenzi litatoka, kutakuwa na mradi wa kiufundi.
Manahodha wa Aktiki
Ikumbukwe kwamba kuvunja barafu ni moja wapo ya tasnia kubwa ya sayansi ambapo maendeleo ya hali ya juu zaidi na maoni ya kusudi mbili yamekusanywa. Kwa mfano, mradi wa meli ya barafu mbili au nne. Itakuwa na uwezo wa kutoa kituo cha mita 60 hata kwa nguvu ya chini na itagharimu ipasavyo. Chaguzi zaidi: boti la barafu na kibanda kisicho na kipimo au kinachoweza kusonga kwa kasi na kipeperushi cha ziada mwisho wa upinde, kinachoweza kwenda karibu kando. Hii inajengwa huko Finland kwa Sabetta.
Jukumu moja la milele la wajenzi wa meli ni kupunguza kutu. Katika hali ya Aktiki, "hula" karibu milimita 0.1 ya mwili wa meli kwa mwaka. Ili kuokoa chuma, tumependekeza uwiano bora wa uwanja wa mwili, sumaku na tuli na mpangilio maalum wa walinzi, usambazaji wa sasa unaofaa. Kituo cha Krylov kinapeana ujuzi huu kwa Jeshi la Wanamaji. Hiyo inatumika kwa utangamano wa umeme wa mifumo ya kisasa zaidi, bila ambayo meli ya kisasa haiwezi kufikiria.
Tukio la kushangaza katika muundo wa teknolojia ya baharini lilikuwa ufunguzi wa bonde la kisasa zaidi la jaribio la Arctic ulimwenguni katika Kituo cha Sayansi cha Krylov. Ya zamani - urefu wa mita 36 na upana wa mita 6 - tayari ilikuwa duni kwa uwezo kwa washindani wake huko Helsinki na Hamburg. Urefu wa mpya na kamera za ziada ni karibu mita 100 na uwanja wa "mita" wa mita 80. Kwa kweli kila kitu kinawezekana hapa: vipimo vya kasi, vipimo vya ujanja, vipimo vya mzigo wa barafu kwa majukwaa yote yaliyosimama na majukwaa yaliyowekwa nanga. Unaweza hata kutazama barafu inayotambaa kwenye kitu kwa kasi ya chini sana … Na bonde la pwani linalojengwa linaruhusu modeli na kulinganisha mzigo wa upepo, na mfumo wa mikondo iliyo na stratification ya kasi kwa kina, na mawimbi ya pande tatu. Kitu pekee kinachofanana ulimwenguni ni "Marino" huko Holland.
Tutakuwa na dimbwi la kwenda kuogelea la baharini 160 kwa mita 35 chini ya paa sawa na ile ya pwani. Ugumu huu wa kipekee wa majaribio unapaswa kuimarisha msimamo wetu wa uongozi.
Kanuni mpya ya Polar inaleta dhana ya "nahodha wa barafu" na sifa zinazofaa. Kutarajia hitaji la wataalam kama hao, tumefungua kituo cha simulator kwa mafunzo ya mabaharia, karibu na hali halisi. Chuo Kikuu cha Jimbo cha Maritime na Mto Fleet kilichoitwa baada ya Admiral Makarov huandaa programu ya mafunzo, hutoa waalimu na vyeti vya tuzo. Na mafunzo yenyewe hufanyika kwenye msingi wetu, ambapo unaweza kufanya mazoezi ya vitendo vya mmoja au wafanyikazi kadhaa wa meli katika hali ngumu ya barafu. Mafunzo hufanywa wakati huo huo kwenye madaraja sita: mawili - na uonekano wa pande zote, kama katika usafirishaji, na nne "za kuvunja barafu" zilizo na mwonekano wa digrii 180. Manahodha wanaweza kufanya mazoezi ya mwingiliano na meli zote katika msafara na wakati wa operesheni za baharini (kuendesha, kukokota, kuwaokoa) wote katika hali ya Aktiki na wakati wa mawimbi anuwai.
Tata pia inafanya uwezekano wa kutoa mafunzo kwa wafanyakazi wa majukwaa, tankers na vyombo vya msaada kwenye mifano halisi ya usafirishaji wa bidhaa za mafuta na mafuta. Hakuna simulator sawa mahali popote ulimwenguni. Kwa kuongezea, iliundwa na watengenezaji wa Urusi na programu yote ni ya nyumbani.
Hii inathibitisha tena: ikiwa hatuhifadhi kwenye msingi mkubwa wa sayansi na majaribio, tutashinda bakia ya sasa katika maeneo kadhaa kwa wakati mfupi zaidi na kuchukua nafasi za kuongoza. Jinsi inavyotokea katika ujenzi wa barafu.
Saidia "VPK"
Kufuatilia Hummock
Njia fupi kati ya bandari za Uropa na Mashariki ya Mbali, ikipitia bahari nne za Aktiki (Kara, Laptev, Mashariki ya Siberia na Chukotka), iliitwa Kifungu cha Kaskazini mashariki kwa muda mrefu, na mwanzoni mwa karne ya 20 kilipokea jina la kisasa. Sehemu ya barafu ya NSR, kutoka Njia ya Kara Vorota hadi Provideniya Bay, ni kilomita 5600.
Kwa mara ya kwanza Njia ya Bahari ya Kaskazini ilipitishwa kutoka magharibi kwenda mashariki mnamo 1878-1879 na safari ya Uswidi ya Niels Nordenskjold. Kwa kuongezea, chombo kilichokuwa kimeshikwa na barafu, kililazimika kukaa baridi kilometa 200 tu kutoka Bering Strait - njia iliyobaki baada ya kuachiliwa kutoka "kifungoni" ilishindwa kwa siku mbili.
Safari ya hydrographic iliyoongozwa na Boris Vilkitsky kwenye meli za kuvunja barafu Taimyr na Vaigach mnamo 1914-1915 ilikuwa safari ya kwanza ya Urusi ambayo imeweza kupitisha NSR, lakini pia katika safari mbili, na majira ya baridi karibu na Peninsula ya Taimyr.
Katika urambazaji mmoja, NSR ilipitishwa kwanza na msafara ulioongozwa na Otto Schmidt kwenye meli ya Sibiryakov mnamo 1932. Wakati huo huo, Kurugenzi kuu ya Njia ya Bahari ya Kaskazini (Glavsevmorput) iliundwa huko USSR, ambayo ilicheza jukumu kubwa wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo. Njia hii ilitumika kusindikiza meli za kivita za Pacific Fleet kwenda Bahari ya Barents, na pia kusafirisha makaa ya mawe, mbao na bidhaa zingine za kitaifa za uchumi.
NSR ilifunguliwa kwa usafirishaji wa kimataifa mnamo 1991.
Katika miaka ya hivi karibuni, nia ya wimbo huo imekuwa ikikua, ambayo inawezeshwa na hali ya hewa ya joto. Kwa zaidi ya miaka 40 iliyopita, eneo la barafu katika Arctic karibu limeshuka, na kipindi cha urambazaji bila barafu katika bahari za kaskazini umeongezeka sana. Ikiwa mapema ilidumu kutoka Julai hadi Septemba, sasa ni kutoka Juni hadi Novemba. Lakini idadi ya meli za kibiashara zinazopita Njia ya Bahari ya Kaskazini bado iko kwa makumi, sio maelfu, kama kupitia Mfereji wa Suez.
