Igor Alekseevich Merkulov ni wa galaksi nzuri ya wapenzi ambao, chini ya uongozi wa S. P. Malkia walikuwa waanzilishi wa roketi. Watu wazee wanamkumbuka kutoka kwa maonyesho yake kwenye mashindano ya All-Union "Cosmos", ambapo alizungumzia juu ya ndoto za K. E. Tsiolkovsky na F. A. Zander, aliyejaa mapenzi ya ndege za ndege, juu ya kazi ya timu ya GIRD. Igor Alekseevich mwenyewe alitoa mchango mkubwa kwa anga na roketi na teknolojia ya anga: haswa, alikuwa mbuni wa roketi ya kwanza ulimwenguni na injini ya ndege (pia ikawa roketi ya kwanza ya hatua mbili za Soviet), na ya kwanza ulimwenguni injini za ramjet za anga.
Merkulov kwa makusudi alitembea kuelekea lengo lake kwa karibu miaka mitano. Baada ya kuhitimu kutoka shule ya ufundi, akifanya kazi kwa TsAGI kama mbuni, anajifunza kuwa Kikundi cha Utafiti wa Jet Propulsion - GIRD - kimeundwa. Anaandika barua kwa CS Osoaviakhim: “Ninapenda kuvua njaa. Tafadhali ingizwa kwa BINTI. " Merkulov inakubaliwa, na anakuwa mwanafunzi wa kozi maalum za uhandisi na muundo. Na hivi karibuni Igor A. aliteuliwa mkuu wa sehemu ya fasihi ya kisayansi na kiufundi na, kwa maagizo ya mkuu wa GIRD, S. P. Koroleva - Merkulov anaandaa uchapishaji wa makusanyo "Jet Propulsion".
Wakati wa miaka ya masomo katika kozi maalum, Merkulov anakuja na wazo kuwa ni jambo la kufurahisha zaidi kushughulika na injini za ndege-za ndege na kupata kazi katika kiwanda cha majaribio cha GIRD katika kikosi cha Pobedonostsev. Hapa anashiriki katika masomo ya kwanza ya majaribio ya ulimwengu ya modeli za injini za ramjet. Pobedonostsev aliwaweka kwenye ganda la makombora ya inchi tatu ambayo yalirushwa kutoka kwa kanuni ya shamba.
Wakati kazi hii ilianza kupungua, Merkulov aliacha. Kwa ujasiri katika matarajio ambayo injini za ramjet (ramjet) zilifunguliwa kwa urubani na roketi, Igor A. anaendelea kuzifanyia kazi kwa hiari.
Wakati GIRD inahamishwa kutoka shirika la umma chini ya Osoaviakhim kwenda Taasisi ya Utafiti wa Jet, Kikundi cha Rocket kimeandaliwa chini ya Kamati ya Sayansi ya Kijeshi (ili usipoteze mali ya umma ya GIRD). Igor Merkulov wa miaka ishirini ameteuliwa kichwa chake. Baada ya kuundwa kwa Kamati ya Stratospheric, kikundi hiki kitajulikana kama Sehemu ya Jet. Kuandaa kazi yake, mara moja anaanzisha mawasiliano na K. E. Tsiolkovsky, ambayo ilidumu karibu mwaka mmoja na nusu hadi siku za mwisho kabisa za maisha ya mwanasayansi huyo. Barua kumi na mbili zitabaki kama kumbukumbu ya mwanzilishi wa cosmonautics. Ilikuwa katika kikosi cha tatu cha Sehemu ya Roketi, ambayo pia iliongozwa na Merkulov, alipoanza masomo ya kinadharia ya injini ya ramjet.
Historia inajua mifano mingi wakati nadharia mpya, ilipojaribiwa kwa majaribio, ilionekana kuwa haiwezekani. Katika miaka hiyo, kila mtu aliogopa kwamba hii inaweza kutokea na nadharia ya injini za ramjet. Kazi za kisayansi tayari zimeonekana, ambayo ilithibitishwa kuwa sehemu ya juu ya chumba cha mwako, kwa hivyo, ya injini yenyewe, inapaswa kuongezeka mara arobaini au hata tisini ikilinganishwa na sehemu ya injini. Matokeo yake hayakuwa injini ndogo, lakini karibu meli ya angani. Kwa neno moja, mwisho wa kufa.
Sifa ya Merkulov ilikuwa kwamba maoni ya mamlaka hayakumsumbua. Alikuja kusadiki kwamba kwanza shida lazima itatuliwe kwa kanuni. Alikuwa amejifunza njia ya uchambuzi wa hesabu hapo awali, ufundi na hesabu za chuo kikuu, ambapo alisoma wakati huo huo, alitoa maarifa mazito zaidi.
Kazi ilikuwa ngumu: miaka mitatu ya kutafuta, hesabu zisizokoma. Haijalishi inahesabuje, msukumo ni mdogo. Ongeza - kwa bahati mbaya ongeza saizi ya injini. Mwishowe, utaftaji wa nadharia ulifanikiwa. Merkulov anafikia hitimisho kwamba ikiwa tutaruhusu upotezaji wa sehemu isiyo na maana ya ufanisi wa mzunguko wa thermodynamic, basi mtu anaweza kupata juu ya vipimo vya sehemu ya msalaba wa chumba.
Kwa kuwa katika miaka hiyo injini za ndege zilichukuliwa kama mitambo hatari ya umeme, mbuni anaamua kuwa ni rahisi na salama kuijaribu kwenye roketi. Yeye huruka bila mtu, kwa hivyo hatari ni kidogo. Mwanzoni ilikuwa mradi wa roketi ya hatua moja na injini iliyojumuishwa, halafu roketi ya hatua mbili na aina tofauti za injini - solid-propellant na ramjet. Ilibadilika kuwa rahisi kuunda roketi kama hiyo. Baada ya shida, kuzunguka kwa mamlaka, na pia shukrani kwa msaada wa wanasayansi, haswa Profesa V. P. Vetchinkin, Merkulov kwenye mmea wa Aviakhim anaweza kujenga roketi kama hiyo, na kisha kwenye uwanja wa ndege wa Osoaviakhim karibu na kituo cha Planernaya, kwa mara ya kwanza katika historia ya roketi, mnamo Mei 19, 1939, kufanya majaribio. Anakuwa mmiliki wa vipaumbele viwili mara moja - ulimwengu na wa nyumbani. Tu baada ya hapo Merkulov alianza kuunda injini ya ndege ya ramjet.
Mnamo Julai 1939, mkutano wa Baraza la Ufundi ulifanyika katika Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga. Ilisikia ripoti ya Merkulov juu ya matokeo ya majaribio na injini za ramjet kwenye makombora na mipango ya kufanya kazi zaidi juu ya utafiti wao, uboreshaji wa muundo na utumiaji wa anga. Igor A. aliweka wazo la kutumia injini za ramjet kama injini za ziada zilizowekwa chini ya mabawa ya wapiganaji, na hivyo kuongeza kasi yao kubwa. Injini hizi zingelazimika kuingizwa kwenye kazi wakati ilikuwa lazima kupata adui au kupanda urefu mrefu.
Mkutano huo ulihudhuriwa na wataalam wanaoongoza kutoka tasnia ya anga na ulinzi. Wengi wao walijua na kukubali majaribio ya Merkulov. Usimamizi wa kiufundi wa Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Anga pia iliwatendea vyema. Lakini pia kulikuwa na wenye nia mbaya. Igor A. alikumbuka kuwa kazi ambayo aliamua kujitolea maisha yake ingeharibiwa kabisa ikiwa isingekuwa mkurugenzi wa mmea wa Aviakhim P. A. Voronin. Kwa hatari yake mwenyewe na hatari, aliwezesha kuendelea na maendeleo haya.
Kwa muda mfupi, mnamo Agosti 1939, injini za kwanza za ndege za ndege zilitengenezwa na kutengenezwa kwa majaribio ya benchi. Waliitwa motors za ziada - DM-1. Merkulov alielewa kuwa kwa kuwa alikuwa akiunda injini ambayo haikuwa na mfano katika mazoezi ya ulimwengu, inapaswa kupimwa vizuri. Lakini wapi kujaribu injini, ambayo ndege yenye nguvu ya moto hutoka nje? Jinsi ya kuunda shinikizo la hewa la kasi, bila ambayo injini haiwezi kufanya kazi?
Mawazo yalipendekeza yenyewe - kujaribu kwenye handaki ya upepo. Lakini wakati huo zilitengenezwa kwa kuni, kwani hazikuhusisha kuzifanya kazi kwa moto wazi. Merkulov aliamua kutumia sindano kupima injini. Wazo kama hilo katika wakati wake lilipendekezwa na Yu. A. Pobedonostsev. Ilijumuisha kutumia injini ya roketi inayotumia kioevu kuingiza hewa kwenye injini za ramjet. Lakini Pobedonostsev aliipunguza, kwani hakukuwa na injini za roketi zinazofanya kazi wakati huo. Na sasa, miaka kadhaa baadaye, Merkulov alikumbuka tena wazo la sindano. Wakati huu, alipendekeza kuunda mtiririko wa hewa kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa kutoka silinda. Ilikuwa rahisi na haraka kufanya usakinishaji kama huo. Injini ilikuwa ndogo - urefu wa mita moja na nusu, na kipenyo cha milimita mia mbili arobaini.
Jambo ngumu zaidi lilikuwa kufikia mwako thabiti na mwako kamili zaidi wa petroli. Walipigania hii kwa zaidi ya mwezi mmoja. Lakini muundo wa kupoza chumba cha mwako ulifanikiwa mara moja. Merkulov alitumia mfumo wa kupoza kwa kutumia mafuta yaliyotolewa kwa injini. Ingawa hapa kulikuwa na ulinganifu wa mbali na injini za roketi zinazotumia kioevu, katika anga ilikuwa ubunifu. Na alifanya muundo uliopendekezwa kwa ujanja kabisa.
Vipimo vya DM-1 vilifanikiwa. Mnamo Septemba, ambayo ni, miezi miwili baada ya mkutano wa kukumbukwa katika Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga, ambapo wakosoaji walitabiri kutowezekana kwa kuunda injini ya ramjet ya muda mrefu, DM-1 katika standi huko Glidernaya ilifanya kazi kwa nusu saa bila uchovu (ilikuwa kwa wakati huu kwamba kulikuwa na hewa ya kutosha iliyoshinikwa kwa sindano)..
Hivi karibuni, DM-2 (kipenyo cha 400 mm, kilo 12 kwa uzani) iliundwa, iliyokusudiwa kuwekwa kwenye ndege na kwa majaribio ya kukimbia. Lakini kwanza, ilikuwa ni lazima kufanya majaribio kamili ya ardhi.
Wakati huu haikuwezekana kufanya bila handaki ya upepo. Ilihitajika kuhakikisha kuaminika na usalama wa injini. Na kwa hii ilikuwa ni lazima kuipiga kabisa, angalia kazi katika mkondo wa hewa. Lakini hakukuwa na maana hata kufikiria juu ya kuwaruhusu watafiti kuingia kwenye maabara ya aerodynamic (na kulikuwa na watatu tu huko Moscow). Halafu hata ofisi kubwa za muundo wa anga hazikuwa na vichuguu vyao vya upepo.
Tuliamua kujenga bomba kama hilo kwenye kiwanda chetu. Usimamizi uliwasaidia wahandisi. Merkulov aliiunda pamoja na rafiki yake Alexander Maslov. Ilikuwa bomba la chuma la saizi ya kupendeza. Vipenyo vya sehemu za kuingiza na za kuingiza za bomba na bomba zilikuwa mita tatu, kipenyo cha sehemu ya kazi ilikuwa mita moja, na urefu wa mita mbili na nusu. Urefu wa bomba ulikuwa mita 12.5.
Mwezi mmoja baada ya kumalizika kwa majaribio ya injini ya kwanza, DM-2 yenye nguvu zaidi kwenye handaki la upepo "ilishikilia" kwa masaa mawili tayari. Utendaji wake thabiti uliruhusiwa upimaji rasmi. Zilifanyika mnamo Oktoba 22. Ni baada tu ya uchunguzi wa kina kabisa Merkulov akiamua kuwa inawezekana kuweka injini kwenye ndege. Mkurugenzi Voronin alitenga mpiganaji wa I-15bis kwa Merkulov kwa kujaribu injini za ramjet.
Uchunguzi wa ndege ulianza mapema Desemba. Usiku wa kuamkia ndege, Voronin alimtuma Naibu Mhandisi Mkuu Yu. N. Karpov kushauriana na A. A. Mikulin - mmoja wa viongozi wa jengo la injini za ndege za Soviet. Mikulin alisema: “Ndege yako italipuka na kuwaka. Utakuwa na furaha ikiwa rubani atashuka kwenye parachuti isiyowashwa. " Baada ya hapo Voronin alimwita rubani wa jaribio la kiwanda P. E. Loginov na kumjulisha maoni ya mjenzi wa injini anayejulikana. Loginov alikuwa na haki ya kukataa, na hakuna mtu angemhukumu kwa hii. "Ninaamini katika motors hizi na niko tayari kuruka," alisema.
Ndege ya kwanza haikufanikiwa. Injini hazijaanza. Mtiririko wa hewa katika kukimbia ulikuwa na nguvu mara tatu kuliko ilivyotarajiwa, na moto ulipulizwa. Mbali na hilo, ilikuwa baridi kali. Ilikuwa ngumu sana kumaliza moto kwenye mkondo wa hewa baridi. Merkulov inaboresha moto. Vipimo vipya, maboresho.
Mafanikio yalikuja mnamo Desemba 13, 1939. Kuanzia siku hiyo, injini zilifanya kazi kwa utulivu. Na mnamo Januari 25, 1940, majaribio rasmi ya kukimbia yalifanyika. Tume dhabiti ilikusanywa: wawakilishi wa Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga, iliyoongozwa na Naibu wa Jumuiya ya Watu P. A. Voronin, usimamizi mzima wa mmea, pamoja na mkurugenzi P. V. Dementyev (waziri wa baadaye wa tasnia ya anga ya USSR), wawakilishi wa kamati ya chama, kamati ya kiwanda.
Loginov kwenye mpiganaji wa I-15bis alifanya miduara kadhaa juu ya uwanja wa ndege. Mara kwa mara ilianza na kuzima injini za ramjet, ikiongeza na kupunguza msukumo wao. Wanachama wa tume walitazama kwa hisia tofauti ya udadisi na hofu wakati ndege kali za moto zililipuka kutoka kwa injini za ndege wakati msukumo uliongezeka. Kwa msukumo mkubwa, walizidi hata urefu wa fuselage. Ndege hiyo, kana kwamba hakuna kilichotokea, ilibadilika, na rubani, inaonekana, aliidhibiti kwa utulivu.
Katika kitendo cha tume hiyo, iliyoandaliwa kuthibitisha tukio hili muhimu, ilisemwa: "na kazi ya mmea wa Aviakhim, injini ya roketi ya ndege imeundwa, ambayo inafanya kazi kwa utulivu kwenye ndege na inaongeza kasi ya kukimbia. Usalama wa utendaji, upinzani wa moto na uimara wa injini imethibitishwa na vipimo vya muda mrefu."
Miaka miwili na nusu tu baadaye, injini za kwanza za moja kwa moja za kigeni zilijaribiwa nchini Ujerumani na Profesa E. Senger kwenye ndege ya Dornier. Kwa hivyo, shukrani kwa kazi ya Merkulov, nchi yetu imeshinda kipaumbele katika ukuzaji wa injini za ramjet.
Mnamo 1940, Merkulov aliunda injini yenye nguvu zaidi ya ramjet DM-4 na kipenyo cha milimita mia tano. Mpiganaji wa I-153 "Chaika" na injini hizi za ziada aliruka kwa kasi kwa wastani wa kilomita arobaini kwa saa.
Uchunguzi uliofanikiwa wa ndege za injini za ndege ulivutia watengenezaji wa anga. Katika timu tatu za kubuni L. P. Kurbaly - A. A. Borovkova, I. F. Florov na A. Ya. Shcherbakov alianza kubuni ndege za bastola, ambazo zilitoa usanikishaji wa injini ya ramjet wakati huo huo. Hawakutungwa mimba kama waliosimamishwa, lakini walitoshea kwenye muundo, na kuunda sehemu muhimu ya bawa au fuselage. Kwa ndege hizi, Merkulov hufanya mahesabu ya injini za ramjet.
Kwa wakati huu, Shcherbakov (mkuu wa idara ya miundo maalum ya mmea wa Aviakhim), ambaye alifanikiwa kufanya kazi juu ya utaftaji wa urefu wa juu wa glider kwenye stratosphere akitumia kile kinachoitwa "treni ya angani", na pia akaunda ya kwanza nchini makabati yenye shinikizo, ilipendekeza Merkulov kuungana na kutafuta kupata mmea. Shcherbakov alipanga kushughulika na wapiganaji wa kasi na cabins zilizo na shinikizo, Merkulov - injini za ramjet kwao.
Mnamo Machi 1941, uongozi wa nchi hiyo uliidhinisha uamuzi wa kuunda mmea kama huo. Shcherbakov aliteuliwa mbuni mkuu, Merkulov - naibu wake. Lakini mmea haukufunguliwa kamwe - vita vilizuka. Merkulov anapokea jukumu la kuunda injini za ramjet kwa A. S. Yakovleva - Yak-7. Ameteuliwa kama mkuu wa SKB ndogo.
Nililazimika kufanya kazi katika mazingira magumu. Uokoaji. Novosibirsk, kisha Tashkent. Kuna machafuko kila mahali. Katika chemchemi ya 1942, wakati Wajerumani walirudishwa nyuma, alirudi Moscow. Hakukuwa na msingi wa uzalishaji. Viwanda vilibadilishwa kufikia mahitaji ya mbele. Uchunguzi na upangaji mzuri wa injini mpya ya DM-4s ramjet iliyo na kipenyo cha milimita mia tano iliongezeka polepole.
Mwishowe, Yak-7 ilikuwa na vifaa vya motors za ziada. Merkulov alikusudia kufanya utafiti mkubwa. Katika moja ya ndege zilizo na injini za ramjet, ongezeko la kasi lilipatikana - zaidi ya kilomita hamsini kwa saa. Usimamizi wa kituo cha majaribio ya ndege uliamua kurekebisha kiashiria cha kasi ya ndege kwa vipimo sahihi zaidi. Lakini wakati wa kuruka juu ya msingi wa kupimia (bila injini za ramjet), malfunction hufanyika kwa mpiganaji, na majaribio ya majaribio S. N. Anokhin alilazimishwa kumtia "juu ya tumbo lake" kwenye shamba la viazi lililolimwa. Kama matokeo, gari ilivunjika, na bidii ya wafanyakazi wa injini iliharibiwa.
Mpiganaji mpya hakutengwa kwa Merkulov. Majaribio hayo, yakimaanisha kuongezeka kidogo kwa kasi, ambayo yalitolewa na injini za ramjet, kupungua kwa kasi na ramjet imezimwa, na pia matumizi makubwa ya petroli, Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga iliamua kusimama.
Mwisho wa 1945, pendekezo lingine la kupendeza la I. A. Merkulova ni mtu wa kwanza kuungua. Lavochkin wakati huo alikuwa akiunda ndege ya kwanza iliyofagiliwa nchini, La-160. Lakini ikawa kuwa nzito kwa injini ya turbojet iliyokamatwa ya YuMO-004, na kwa injini ya kulazimishwa iliyopendekezwa na I. A. Merkulov, aliondoka kwa mafanikio.
Merkulov alikuwa na maisha ya wasiwasi yaliyojaa hafla kubwa, wakati sio maoni yake yote yalikubaliwa na kuungwa mkono. Kwa hivyo, katikati ya miaka ya hamsini, akiwa mkuu wa idara ya injini ya ramjet ya CIAM, Merkulov kinadharia huendeleza aina mpya ya mmea unaofanya kazi kulingana na mzunguko wa kawaida wa thermodynamic - na wingi wa maji ya kufanya kazi na mali inayobadilika ya gesi. Lakini wazo hili bado halijapata mfano wake.
Mwanzoni mwa miaka ya sitini, katika Taasisi ya Injini ya Chuo cha Sayansi, Merkulov alimaliza kazi kwenye aina nyingine ya injini. Ilikuwa injini ya ndege ya turbine ya gesi. Lakini, kama wakati wa mwisho, haikuwezekana kuijenga.
Mwisho wa 1960, Merkulov alipokea cheti cha mvumbuzi wa injini ya ioni. Halafu alishiriki katika kuandaa na kupima injini kama hiyo kwenye satellite ya Meteor-18.
Tangu katikati ya sabini, mara tu taasisi ya VNIIPItransprogress ilipangwa kukuza njia zisizo za jadi za usafirishaji, Merkulov ndiye mbuni anayeongoza hapo. Anahusika katika uundaji wa miradi kadhaa ya mifumo ya usafirishaji wa kasi sana. Inafanya maboresho makubwa kwa injini zao za turbojet.
Hadi siku za mwisho kabisa za maisha yake A. A. Merkulov ilikuwa imejaa maoni ya ubunifu. Kichwani mwake, miradi mpya ilizaliwa kila wakati, hadi ndege za hypersonic. Lakini sio maoni yote ya mbuni yalitekelezwa.
