Kama ilivyotajwa tayari katika sehemu ya awali ya ukaguzi, mwanzoni mwa miaka ya 70 ya karne iliyopita katika nchi yetu, fanya kazi kwenye kiwanda kipya cha redio-kiufundi "Bumblebee", iliyoundwa kwa ndege ya AWACS ya kizazi kijacho, iliingia fainali hatua. Rada, iliyoundwa katika Taasisi ya Utafiti ya Vifaa (NII-17, sasa OJSC Concern Vega), ikitumia mafanikio ya hivi karibuni ya tasnia ya redio-elektroniki ya ndani, ilitakiwa kugundua na kufuatilia malengo ya hewa dhidi ya msingi wa dunia.
Baada ya majaribio yasiyofanikiwa kusajili "Bumblebee" kwenye ndege za Tu-142 na Tu-154B na kukataa kujenga kimsingi Tu-156, mteja, aliyewakilishwa na Wizara ya Ulinzi, alitumia usafiri wa kijeshi Il-76. Ndege hii iliyo na injini nne za D-30KP za kupitisha turbojet na msukumo wa kilo 12,000 iliwekwa mnamo 1974. Ingawa sifa za kukimbia kwa Il-76 zilikuwa duni kwa data ya muundo wa Tu-156, matumizi ya mashine, ambayo ilikuwa katika utengenezaji wa serial na kuendeshwa na Jeshi la Anga, ilirahisisha maendeleo ya wafanyikazi wa ndege, iliondoa wengi masuala ya vifaa na kupunguza kwa kiasi kikubwa gharama ya programu ya kuunda tata. Ndege mpya za AWACS na U kulingana na Il-76 zilipokea jina A-50, au bidhaa "A". Programu ya kuunda tata ya kizazi kipya ya rada ya anga ilizinduliwa mnamo 1973 katika Beriev Design Bureau (sasa TANTK Beriev) huko Taganrog.
Ndege AWACS na U A-50
Mbali na rada ya masentimita anuwai, mfumo wa kutafuta mwelekeo wa redio na vifaa vya kuonyesha habari, vifaa vya kitambulisho vya serikali vilijumuishwa katika vifaa vya ndani vya A-50. Ndege ilipokea mfumo mpya mpya wa kukimbia na urambazaji, ambao hutoa udhibiti wa moja kwa moja na nusu moja kwa moja kwa njia iliyowekwa tayari. Kusindika habari juu ya idadi kubwa ya malengo na uteuzi wao dhidi ya msingi wa dunia, kuna tata ya kompyuta ya dijiti kulingana na BTsVMA-50 kwenye bodi, ambayo pia hutumiwa kutatua shida za kudhibiti na mwongozo kwa wapiganaji. Habari iliyosindikwa inaonyeshwa kwenye skrini za waendeshaji kwa maoni ya nambari na mpango. Pia inaonyesha data juu ya wapiganaji wa kuingiliana wanaoshirikiana na ndege. Ikiwa katika miaka ya 60-70, washikaji wa doria wa masafa marefu ya Tu-148 waliingiliana na Tu-126, basi Su-27P na MiG-31 zilikusudiwa kufanya kazi na A-50.
Hapo awali, hawa walikuwa wachunguzi wa rangi kwenye mirija ya cathode-ray. Fuatilia usindikaji wa habari juu ya malengo hufanywa na mfumo wa kompyuta wa ndani ukitumia data kutoka kwa rada na sensorer zingine za habari. Inawezekana ufuatiliaji wa moja kwa moja wa malengo kando ya trajectories ya harakati zao, na nusu moja kwa moja, ambayo mwendeshaji huanza kufuatilia na kurekebisha utendaji wa kiotomatiki.
Kulingana na maoni ya uongozi wa jeshi la Soviet, kazi kuu ya A-50 ilikuwa udhibiti na mwongozo wa wapiganaji wa ulinzi wa anga. Katika hali ya moja kwa moja ya amri, uteuzi wa lengo unaweza kutolewa kwa washikaji 12, wakati mwongozo wa redio - wapiganaji 30. Mfumo wa udhibiti wa mwongozo wa ndani inaruhusu mwongozo wa pande zote za wapiganaji wa vizuizi vya aina zote katika huduma. Mpango kama huo wa mwingiliano ulipaswa kutumiwa katika maeneo yenye chanjo ya rada isiyotengenezwa vya kutosha. Kwanza kabisa, hii ilitumika kwa ukanda wa Arctic, ambapo, katika tukio la kuzuka kwa uhasama, mafanikio makubwa ya washambuliaji wa kimkakati wa Amerika - wabebaji wa makombora ya meli yalitarajiwa. Mbali na kuelekeza vitendo katika vita dhidi ya silaha za shambulio la anga, tata ya rada ya hewa inaweza kuondoa urambazaji wa mbele (wa majini) kwa eneo la malengo ya ardhi (uso).
Kwa ombi la wawakilishi wa Kikosi cha Hewa na Ulinzi wa Anga, kulingana na uzoefu wa kuendesha Tu-126, mfumo wa kiatomati wa kujibu ombi-uwasilishaji na upelekaji wa maagizo ya uteuzi wa walengwa na habari kwa waingiliaji. Kwenye kituo cha redio kilichofungwa cha runinga, habari zote kutoka kwa ndege zinaweza kupitishwa kwa machapisho ya amri ya ardhini. Mbinu ya mawasiliano ya redio inayotumika katika safu ya mawimbi mafupi ni 2000 km, na juu ya kituo cha redio cha VHF na laini ya usambazaji wa data ya broadband - 400 km.
Hata katika hatua ya kubuni, ubadilishaji wa data kupitia njia salama za setilaiti ilitolewa. Antena za urambazaji na mawasiliano ziko nyuma ya chumba cha kulala kwenye uso wa juu wa fuselage. Kwa udhibiti wa malengo, kuna vifaa vya kuweka kumbukumbu za rada na habari za ndege.
Ili kukabiliana na makombora ya ndege yanayopambana na ndege na angani, tata ya ndani ya upigaji risasi wa kuingiliwa kwa joto na laini hutolewa, na vile vile vituo vya nguvu vya REP vilivyowekwa kwenye maonyesho ya umbo la matone pande kwenye pua na mkia wa fuselage, ndani mahali pa ufungaji wa kanuni ya kujihami ya usafirishaji wa jeshi Il-76. Ugavi wa umeme wa vifaa vya kibodi sana hufanywa kutoka kwa jenereta ya AI-24UBE, yenye uwezo wa 480 kW, imewekwa kwenye vifaa vya kutua vinavyofanya upande wa kushoto.
Kuondoa athari mbaya ya mionzi ya masafa ya juu kwa wafanyakazi, hatua kadhaa zimechukuliwa: vifaa vyote vinavyoleta hatari katika suala hili vimetunzwa, na upande na madirisha ya juu ya kabati la rubani na madirisha ya kuu na njia za dharura zina glasi maalum ya metali na rangi ya dhahabu.
Wafanyikazi wa ndege ni watu 15, ambapo watu 5 ni wafanyikazi wa ndege, wengine wamejishughulisha na huduma ya tata ya kiufundi ya redio na vifaa vya mawasiliano. Idadi ya waendeshaji kwenye A-50, ikilinganishwa na ndege ya E-3C Sentry AWACS, ni chini ya mara mbili.
Antena inayozunguka ya rada "Bumblebee" yenye kipenyo cha 10.5 m na urefu wa m 2 iko kwenye nguzo mbili kwenye kiwango cha ukingo wa mrengo, chini ya kiimarishaji cha mkia. Hiyo ilifanikiwa kumaliza shida ya mchanganyiko wa anga na mkondo wa redio na kiufundi. Upigaji rada umetengenezwa na sehemu mbili za uwazi za redio na glasi ya chuma, ambayo, pamoja na antena kuu ya rada, antena ya mfumo wa utambuzi wa serikali imewekwa.
Rada, ambayo inasasisha habari kila sekunde 5, ina njia kuu mbili za operesheni: inaendelea kwa kasi na inasukuma. Njia ya kwanza hutumiwa kugundua na kufuatilia malengo ya hewa, na ya pili hutumiwa kugundua malengo ya bahari na ardhi. Njia iliyochanganywa pia inawezekana, ambayo maoni kadhaa ya operesheni katika hali inayoendelea hubadilika na kukagua katika hali ya kawaida ya kunde na kiwango cha juu cha kurudia. Hii inaruhusu kugundua kwa wakati mmoja kwa malengo ya hewani na ya uso.
Usindikaji wa ishara ya rada umejumuishwa: katika hatua ya kwanza - kwa kutumia kifaa tofauti cha analog na vichungi vya quartz, kwa pili - kutumia noti za dijiti na vichungi vya Doppler. Wakati wa kufanya kazi kwenye malengo ya hewa ya mwinuko wa chini dhidi ya msingi wa dunia, uchujaji wa Doppler wa ishara iliyoonyeshwa hutumiwa kutofautisha alama kutoka kwa lengo dhidi ya msingi wa kelele kutoka kwa uso wa dunia. Kompyuta ya rada hufanya upangaji wa alama na anuwai ya alama zinazohusiana na shabaha moja, kipimo cha azimuth na mwinuko, hesabu ya anuwai isiyo sawa kwa lengo kwa alama kwa viwango vya kurudia mbili au tatu. Na pia malezi ya habari ya kuonyesha kwa mhandisi wa ndege wa rada na upelekaji kwenye mfumo wa kompyuta kwenye bodi, na pia ufuatiliaji wa kiotomatiki wa hali ya kiufundi ya vifaa vya rada.
Sehemu nzito zaidi ya vifaa vya ndani ni vyema karibu na katikati ya mvuto na kituo cha mvuto wa ndege katika mabadiliko ya ndege kwa njia ile ile kama katika usafirishaji wa kawaida Il-76, kulingana na kiwango cha mafuta yaliyotumiwa. Ili kuboresha utulivu wa lami, matuta makubwa ya usawa wa angani yenye nguvu ya pembe tatu yaliwekwa kwenye chasisi nyuma ya maonyesho. Kwa kuwa njia panda ya mizigo haihitajiki kwa ndege ya AWACS, milango iliyoanguliwa imeshonwa na karatasi za chuma. Kwa kuongeza mafuta hewani, kuna fimbo ya kuongeza mafuta mbele ya glazing ya chumba cha ndege.
Uzito wa jumla wa uhandisi wa redio, kompyuta na vifaa vya mawasiliano vilizidi tani 20. Kulingana na sifa za anuwai ya kugundua, rada ya Bumblebee wakati wa uundaji wake haikuwa duni kwa mfumo wa Amerika wa AWACS, na inaweza kugundua mpiganaji dhidi ya msingi wa uso wa msingi kwa umbali wa kilomita 250, na lengo na RCS ya 1 m² - 200 km. Upeo wa kugundua malengo makubwa ya urefu wa juu ni hadi 600 km. Kulingana na Wasiwasi wa Vega, mwanzoni vifaa vinaweza kufuatilia malengo 60. Baadaye, shukrani kwa kuanzishwa kwa tata ya kompyuta yenye nguvu zaidi, parameter hii ililetwa kwa 150.
Ingawa hii sio kusudi kuu la ndege ya A-50, rada hiyo ina uwezo wa kufanya kazi dhidi ya malengo ya baharini na ardhini. Inaripotiwa kuwa kugunduliwa kwa malengo makubwa ya bahari - hadi upeo wa redio, safu ya mizinga inaweza kuonekana kwa umbali wa kilomita 250. Vyanzo kadhaa vinasema kuwa kwa msaada wa njia za macho, kuzindua makombora ya balistiki yanaonekana kwa hadi 800-1000 km, kulingana na hali ya hali ya hewa na uwazi wa anga, lakini chaguo hili haliwezekani kwenye gari nyingi za vita.
Ndege iliyo na uzito wa kawaida wa kuruka wa kilo 190,000 (ambayo kilo 60,000 ni mafuta ya taa) inaweza kukaa hewani kwa zaidi ya masaa 9 na kufanya doria katika umbali wa kilomita 1,000 kutoka uwanja wake wa ndege, bila kuongeza mafuta kwa masaa 4. Muda wa doria moja ya kuongeza mafuta ni masaa 7. Kasi ya kusafiri - 800 km / h.
Mfano wa kwanza A-50 uliondoka mnamo Desemba 1978. Uamuzi wa kuanza ujenzi wa serial wa ndege mpya za AWACS na U ulifanywa na serikali mnamo 1984. Katika kipindi cha kutoka 1984 hadi 1992, kwa kuzingatia aina tatu za protini, 25-50 zilitolewa. IL-76MD, iliyojengwa kwenye kiwanda cha ndege cha Tashkent (TAPO kilichopewa jina la V. P. Chkalov), zilisafirishwa chini ya uwezo wao kwenda Taganrog, ambapo rada na vifaa vingine viliwekwa juu yao. Katika mwaka huo huo, operesheni ya majaribio ya ndege moja ilianza kwenye uwanja wa ndege wa Severomorsk-1 karibu na Murmansk. Mnamo 1985, A-50 ya kwanza ya ujenzi wa serial iliingia katika kikosi cha 67 tofauti cha ndege cha AWACS huko Siauliai. Ugumu huo ulipitishwa rasmi kwa huduma mnamo 1989. Wakati huo huo, kikosi cha 67 kilirekebishwa tena katika kikosi cha 144 cha anga tofauti. Kisha jeshi lilihamishiwa uwanja wa ndege wa Berezovka kwenye Peninsula ya Kola.
Mkutano wa kwanza hewani wa jumba jipya la Soviet AWACS na ndege ya NATO ulifanyika mnamo Desemba 4, 1987, wakati doria ya Norway P-3V Orion kutoka kikosi cha 333 ilivuka na A-50 juu ya maji ya upande wowote ya Bahari ya Barents. Gari la Soviet lilipokea jina Mainstay Magharibi. Baada ya kuanguka kwa USSR, A-50s zote zilibaki kwenye eneo la Urusi.
Kwa mara ya kwanza, A-50s walihusika katika operesheni halisi za mapigano mnamo 1994 wakati wa Vita vya Kwanza vya Chechen. Katika nyanda za juu, walielekeza matendo ya anga ya Urusi, ambayo ilikuwa ikigoma fomu za majambazi. Pia, A-50 ilitumika wakati wa kampeni ya "kupambana na ugaidi" katika msimu wa baridi wa 1999-2000. na katika mapigano dhidi ya Georgia mnamo 2008.
Ndege AWACS na U A-50 na Il-18 kwenye uwanja wa ndege "Ivanovo-Severny"
Mnamo Agosti 1998, kikosi tofauti cha AWACS kilihamishiwa uwanja wa ndege wa Ivanovo-Severny, ambapo ilibadilishwa kuwa uwanja wa ndege wa 2457 kwa matumizi ya kupambana na ndege za onyo mapema. Upangaji uliofuata ulifanyika wakati wa "Serdyukovschina" - Desemba 31, 2009.
Msingi wa Ivanovo A-50 ukawa kikundi cha anga kwa matumizi ya mapigano ya ndege za kugundua rada za masafa marefu ya Kituo cha 610 cha Matumizi ya Zima na Utunzaji wa Watumishi wa Ndege wa Kituo cha 4 cha Jimbo la Mafunzo ya Wafanyikazi wa Anga na Uchunguzi wa Kijeshi.
Picha ya setilaiti ya Google Earth: A-50 na A-50U ndege kwenye uwanja wa ndege wa Ivanovo-Severny
Kulingana na Mizani ya Kijeshi 2016, kufikia 2016, Vikosi vya Anga vya Urusi vilikuwa na 15 A- 50s na 4 A-50U za kisasa. Kulingana na taarifa za wawakilishi wa Wizara ya Ulinzi ya Urusi, angalau ndege 9 ziko katika hali ya utayari wa kuondoka. Inavyoonekana, tunazungumza juu ya mashine zinazoweza kutekeleza ujumbe wa kupambana. Katika sehemu ya kaskazini mashariki ya uwanja wa ndege kuna maegesho, ambapo, kwa kuangalia kukosekana kwa trafiki kwa muda mrefu, kuna magari yamehamishwa kwa "uhifadhi".
Picha ya setilaiti ya Google Earth: A-50 katika kuhifadhi kwenye uwanja wa ndege wa Ivanovo-Severny
Ndege AWACS A-50 hapo zamani zilikuzwa kikamilifu kwa usafirishaji. Mnamo 1988, usafirishaji wa A-50E na vifaa rahisi ulitengenezwa. Kwenye mashine hii, kitambulisho kingine cha hali na vifaa vya mawasiliano vilitumika, na pia njia za kuainisha upinzani wa muda. Chaguo hili lilionyeshwa kwa mwenyekiti wa wakuu wa pamoja wa wafanyikazi wa jeshi la India, Admiral Nadkarni. Mnamo Aprili 2000, A-50 moja ilihamishiwa India kwa kukodisha kwa muda mfupi kwa madhumuni ya ujulikanao. Ndege hiyo ilifanya safari 10 kutoka uwanja wa ndege wa India Chandihang. Muda wa ndege hizo ulikuwa masaa 3-6. Gari na vifaa viliendeshwa na wafanyikazi wa Urusi, lakini kulikuwa na wataalam wa India waliokuwamo. Walakini, maagizo ya kuuza nje ya A-50E na rada ya Bumblebee hayakufuata, na baadaye, kwa msingi wa Il-76 kwa India na China, ndege zilizo na rada na mawasiliano yaliyoundwa kutoka nje, lakini mashine hizi zitajadiliwa baadae.
Mwisho wa miaka ya 80, ndege ya Baghdad AWACS iliundwa kwa msingi wa Il-76MD kwa msaada wa wataalam wa Ufaransa. Antena ya rada ya Thompson-CSF Tiger-G iliyo na upeo wa kugundua wa kilomita 350 kwa malengo ya aina ya wapiganaji kwenye urefu wa kati iliwekwa kwenye gari la Iraqi katika fairing ya kudumu. Mfano wa kwanza ulifuatwa na ndege iliyo na rada katika maonyesho ya kupokezana, inayojulikana kama Adnan-2. Kwa nje, ilitofautiana na Soviet A-50 tu kwa maelezo - antena za mifumo ya uhandisi wa redio na ulaji wa hewa wa mifumo ya hali ya hewa. Mnamo 1991, ndege mbili za Iraq za AWACS ziliruka kwenda Iran, zikikimbia mgomo wa anga wa muungano wa anti-Iraqi, na ya tatu iliharibiwa wakati wa bomu kwenye uwanja wa ndege.
Ndege za AWACS na U A-50 zilijumuisha mafanikio ya hali ya juu zaidi katika uwanja wa umeme wa redio na ujenzi wa ndege wa kipindi cha mwisho cha Soviet. Lakini gari hili halikuwa na kasoro kubwa. Ingawa hali ya kazi ya wafanyikazi iliboreshwa ikilinganishwa na Tu-126, bado ilibaki ngumu. Kwa hivyo, licha ya hitaji la kukaa kwa muda mrefu kwenye doria za angani, hakukuwa na mazungumzo ya kupumzika kamili kwa waendeshaji wa rada na vifaa vya mawasiliano. Hakukuwa na choo kwenye ndege, na kwa sababu ya kelele kali, waendeshaji walilazimika kufanya kazi kwa vichwa maalum na glycerini.
Kulingana na wataalam kadhaa wa ndani, uwezo wa A-50 bado ni mbaya zaidi kuliko zile za matoleo ya hivi karibuni ya E-3 Sentry. Vifaa vya Soviet ni nzito mara moja na nusu kuliko vifaa vya Amerika vya kusudi sawa. Kwa kuongeza, AWACS ina uwezo wa kulenga idadi kubwa ya wapiganaji na rada ya AN / APY-2 inapita Bumblebee katika kugundua malengo ya urefu wa juu. Walakini, tata ya redio ya A-50 ina faida katika kiwango chake cha uteuzi wa malengo dhidi ya msingi wa uso wa dunia, na kwa vifaa vizito na ubora usio na maana katika anuwai ya kugundua, mtu angeweza kuvumilia, lakini hali ya kazi ya redio wafanyikazi wa kiufundi hawangeweza kulinganishwa na hali ya ndani ya Sentry.
Kuongezeka kwa uchovu na ukosefu wa hali ya kupumzika kwa kawaida, taratibu za usafi na ulaji na ulaji wa chakula ulifanya shida za doria ndefu kuwa na shida. Baada ya masaa 8 ya kuwa hewani na vifaa vya redio vikiwashwa, waendeshaji mara nyingi walianguka kutoka kwenye ndege, wakiwa wamekufa nusu kutokana na uchovu. Baada ya kuanguka kwa mfumo wa umoja wa anga wa ulinzi wa Soviet na upotezaji wa uwanja wa rada wa kudumu zaidi ya nchi, hitaji la ndege za AWACS lilikuwa kubwa sana, na A-50 ilikuwa ndege pekee ya darasa hili katika Jeshi la Anga la Urusi..
Yote hii, pamoja na ukweli kwamba msingi wa vifaa vya rada na vifaa vya mawasiliano kwenye bodi vilikuwa vya zamani sana na havikukidhi hali halisi ya kisasa, na ndege yenyewe ilihitaji ukarabati, ilisababisha ukweli kwamba katika karne ya 21, kazi ilianza juu ya kisasa ya ndege A iliyobaki katika huduma. -50. Fanyia kazi toleo lililoboreshwa, linalojulikana kama A-50M (Bidhaa "2A"), ilianza mnamo 1984 wakati huo huo na kuanza kwa operesheni ya majaribio ya A-50. Sababu ya hii ilikuwa mapungufu yaliyofunuliwa wakati wa majaribio na maoni kutoka kwa kitengo cha mapigano, ambapo ndege ya majaribio iliendeshwa. Maagizo makuu ya kisasa, pamoja na ongezeko la kutabirika kabisa la wakati wa kufanya kazi kati ya kutofaulu, ilikuwa ufungaji wa injini za PS-90 na uboreshaji wa tata ya uhandisi wa redio kwa suala la kuboresha tabia za kugundua dhidi ya msingi wa dunia. na kuongeza idadi ya malengo yaliyofuatiliwa wakati huo huo. Wakati huo huo, mahitaji pia yalifanywa ili kuongeza njia za mwongozo wa kiotomatiki wa wapiganaji. Ugumu wa urambazaji na urambazaji na vifaa vya kukamua pia vilisafishwa. Ubunifu wa rasimu ya ndege mpya na modeli kamili zilikuwa tayari mnamo 1984. Kwa kujaribu tata ya kiufundi ya redio, maabara ya kuruka iliyopo tayari LL-A kulingana na mfano Tu-126, mnamo 1987 iliundwa upya kwenye kiwanda huko Taganrog huko LL-2A. Katika mmea wa Tashkent, mfano wa A-50M ulijengwa, upimaji ambao ulipangwa kwa 1989. Lakini kuhusiana na mwanzo wa "perestroika" na kwa sababu ya ukosefu wa fedha, kazi kwenye A-50M ilisitishwa. Baadaye, uzoefu wa kufunga injini za PS-90 kwenye ndege hii ilitumika kuunda muundo mpya wa ndege ya usafirishaji ya Il-76MF.
Mwishoni mwa miaka ya 90, ilibainika kuwa meli zilizopo za ndege za A-50 zinahitaji ukarabati na kisasa. Wakati wa kuunda toleo la A-50U, maendeleo kwenye A-50M na mafanikio ya hivi karibuni ndani ya uwanja wa umeme wa redio yalitumiwa. Mnamo 2009, ilijulikana juu ya kukamilika kwa mafanikio ya vipimo vya kiwanda vya ndege za kwanza za kisasa kabisa za AWACS na U A-50U huko Taganrog na uwanja wa redio wa Shmel-2. Mnamo mwaka wa 2012, ndege mpya, baada ya kufanya operesheni ya majaribio katika vikosi na kumaliza majaribio ya serikali, ilipitishwa rasmi.
Picha ya setilaiti ya Google Earth: Ndege za Il-76 na A-50U kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda huko Taganrog
Ikilinganishwa na A-50, tata ya redio ya A-50U iliyoboreshwa imeboresha uwezo wa kugundua malengo ya hewa ya kuruka chini na ya wizi (pamoja na helikopta na UAV za ukubwa mdogo) na kupima kuratibu zao za angular, kasi na anuwai. Wakati huo huo, tata hiyo hutoa udhibiti wa wakati huo huo wa vitendo vya wapiganaji kadhaa.
A-50U
Kulingana na data iliyochapishwa katika vyanzo vya wazi, kituo cha rada cha tata kina uwezo wa kugundua shabaha ya aina ya mpiganaji wa mwinuko mdogo dhidi ya msingi wa dunia kwa umbali wa kilomita 200-400, na malengo ya urefu wa juu katika anuwai ya 300-600 km. Malengo makubwa ya bahari hugunduliwa kwa umbali wa kilomita 400. Kuna tofauti katika vyanzo kuhusu idadi ya malengo yaliyofuatiliwa wakati huo huo. Idadi kubwa ya malengo yaliyofuatiliwa ni kutoka 150 hadi 300. Kugundua uzinduzi wa TR na OTR, pamoja na SLBM, mfumo wa kugundua mwenge wa injini ya infrared rocker unaweza kusanikishwa kwenye tata iliyosasishwa, inayoweza kugundua uzinduzi wa roketi kwa mbali ya hadi 1000 km. Aina ya mawasiliano ya redio inayofanya kazi kwenye kituo cha KB ni 2000 km, na kwenye kituo cha VHF - 400 km. Habari juu ya malengo ya hewa hupitishwa kwa chapisho kuu la amri kupitia ndege inayorudia au alama za kati za ardhini. Kwa kukosekana kwa fursa kama hiyo au wakati wa kazi kubwa ya kupambana, mawasiliano ya satelaiti hutumiwa.
Kituo cha kazi cha kiotomatiki katika ndege ya kisasa A-50U
Katika kipindi cha kisasa, pamoja na kuboresha sifa za tata ya uhandisi wa redio, umakini mkubwa ulilipwa kwa hali ya kazi ya waendeshaji na wahandisi wa ndege. Uonyesho wa zamani wa habari ya rada ya CRT umebadilishwa na maonyesho ya kioevu ya kioevu ya kisasa. Sasa kwenye ndege kuna mahali pa kupumzika, jikoni na choo, ambacho, kwa kweli, kinarahisisha maisha ya wafanyikazi wakati wa doria ndefu.
Hivi karibuni, kwa sababu ya kuzidisha hali hiyo mipakani, hitaji la ndege za doria za masafa marefu zimeongezeka sana. Russian A-50 na A-50U hushiriki kikamilifu katika mazoezi anuwai, ambapo kila wakati huonyesha ufanisi mkubwa katika kugundua malengo ya hewa na bahari na kudhibiti vitendo vya anga za kijeshi.
Lakini kwa sababu ya gharama kubwa ya operesheni na rasilimali ndogo ya A-50 isiyo ya kisasa, hakuna haja ya kuzungumza juu ya ufuatiliaji wa kawaida wa laini zetu za ndege na ndege za ndani za AWACS. Kwa bahati mbaya, A-50s ni wageni adimu sana katika Siberia ya Mashariki na Mashariki ya Mbali, ingawa huko ndiko kunahitajika zaidi. Kama unavyojua, katika mwelekeo huu, baada ya kuanza kwa "mageuzi" ya vikosi vya jeshi, mapungufu ya kushangaza yameundwa katika uwanja wetu wa rada, na Wilaya nzima ya Shirikisho la Mashariki ya Mbali sasa imefunikwa na vikosi viwili vya wapiganaji.
Picha ya setilaiti ya Google Earth: Ndege za AWACS na U A-50 kwenye uwanja wa ndege wa Elizovo
Ndege moja ya AWACS A-50 mnamo Septemba 2014 ilishiriki katika mazoezi makubwa ya kijeshi, wakati ambapo mabomu ya muda mrefu ya Tu-22M3 na ndege za usafirishaji na za meli zilihamishwa kutoka mikoa ya kati ya nchi kwenda Mashariki ya Mbali. Kwenye uwanja wa ndege wa Kamchatka Yelizovo, ambapo waingiliaji wa MiG-31 wanapelekwa kabisa, mabomu ya mbele-SuM 24M na wapiganaji wa Su-27SM na Su-35S pia walisafirishwa wakati wa mazoezi.
Inavyoonekana, kwa sababu ya kuvaa sana na ukosefu wa rasilimali fedha, meli zote zilizopo za ndege za A-50 hazitaboreshwa hadi kiwango cha A-50U. Wakati huo huo, matumaini makubwa yamewekwa kwenye ndege mpya ya A-100 "Waziri Mkuu" AWACS. Mnamo Novemba 2014, Il-76MD-90A (Il-476), iliyojengwa huko Ulyanovsk Aviastar, ilihamishiwa kwa im ya TANTK. G. M. Beriev kwa ubadilishaji kuwa ndege ya AWACS ya aina A-100. Kulingana na ratiba ya asili, ndege ya kwanza ilipaswa kupelekwa kwa mteja mwishoni mwa 2016. Sasa tunaweza kusema kwa ujasiri kamili kuwa tarehe za mwisho zimevurugwa, na hii, hata hivyo, haishangazi. Moja ya sababu zilizotangazwa za kutofaulu kufikia tarehe ya mwisho ilikuwa kutowasilishwa kwa vituo vinavyolengwa vya taswira ya redio na usafirishaji wa maagizo ya udhibiti wa Igla, ambayo Taasisi ya Utafiti wa Vyombo vya Redio vya Urusi ilihusika. Kwa kuongezea, tarehe ya mwisho ya kuunda mfumo wa eneo la sekondari imecheleweshwa kwa zaidi ya mwaka mmoja. Sababu ya kuvurugika kwa vifaa vya chuma ni maendeleo duni ya nyaraka za muundo na mabadiliko ya mara kwa mara ya wafanyikazi wa muundo na usimamizi.
Maabara ya kwanza ya kuruka A-100LL iliyojengwa kwa msingi wa A-50 kwa kujaribu jumba mpya la rada na AFAR ilianza tu mnamo Oktoba 26, 2016. Kulingana na gazeti la Izvestia, rada inayoahidi ya mzunguko wa mviringo, iliyoteuliwa Vanta, itafanya kazi kwa njia nne za masafa, ambayo lazima ibadilike kila wakati kulingana na sheria ya nasibu. Hii imefanywa kulinda dhidi ya kuingiliwa na makombora yanayolenga chanzo cha chafu ya redio. Kulingana na taarifa za hivi karibuni na wawakilishi wa Wizara ya Ulinzi ya Shirikisho la Urusi, ndege ya A-100 itaanza mnamo 2018. Inasemekana, inapaswa kuzidi mifumo yote iliyopo ya AWACS. Lakini hadi sasa, wala kasi inayotarajiwa ya ujenzi, wala gharama ya ndege moja A-100 haijatangazwa.
Kuzingatia hali halisi ya kisasa ya Urusi, inaweza kudhaniwa kwa kiwango cha juu cha uwezekano kwamba, kwa sababu ya gharama kubwa ya programu, usambazaji wa "walinzi hewa" wa kisasa hautafikia hitaji la Vikosi vya Anga vya Urusi katika mashine za hii darasa. Wakati huo huo, mwaka hadi mwaka, kwa kuzingatia ukuaji wa tabia ya shambulio la njia ya "washirika wanaowezekana", jukumu la usafirishaji wa ndege wa AWACS unazidi kuwa muhimu zaidi. Suluhisho la shida, pamoja na operesheni ya zilizopo A-50 / A-50U na A-100 inayoahidi, inaweza kuwa uundaji wa ndege ya bei ya chini ya AWACS ya kiwango cha E-2 Hawkeye, urefu wa juu nzito drones na rada zenye nguvu na baluni za doria za rada. Hapo zamani, katika USSR, majaribio tayari yalifanywa kuunda ndege zenye uwezo wa kubeba zenye msingi wa AWACS, lakini hii itajadiliwa katika sehemu inayofuata ya ukaguzi.
