Uongozi wa jeshi la Soviet ulivutiwa sana na utumiaji mzuri wa Jeshi la Anga la Israeli la ndege za Amerika AWACS E-2C Hawkeye wakati wa Vita vya Lebanon vya 1982. Wakati huo, Umoja wa Kisovyeti ulikuwa na idadi ndogo ya Tu-126 nzito, ambazo tayari zilikuwa zimepitwa na wakati. Kubadilisha mashine zilizopitwa na wakati zilizojengwa katikati ya miaka ya 60, ukuzaji wa ndege ya A-50 ulifanywa na uwanja wa redio wa Shmel, ambayo ilikuwa ubunifu kwa USSR. Walakini, tayari katika hatua ya muundo wa ndege za AWACS kulingana na Il-76, ilikuwa wazi kuwa haitaweza kuwa ya bei rahisi na kubwa. Kwa kuongezea "kimkakati" ndege nzito za doria na udhibiti wa rada, Jeshi la Anga la Soviet lilihitaji ndege ya busara na muda wa kuruka wa masaa 4, 5-5 na uwezo wa kugundua malengo ya kuruka chini na ya wizi kwa safu ndefu.
Mnamo 1983, amri ya Jeshi la Anga na Ulinzi wa Anga, pamoja na ushiriki wa mashirika ya utafiti na biashara za viwandani, ilikubaliana juu ya mahitaji ya ndege mpya ya AWACS. Mfumo wa rada ya ndani ulipaswa kuhakikisha kugundua malengo ya urefu wa chini kwa umbali wa angalau kilomita 200 na ufuatiliaji wa wakati huo huo wa malengo 120. Katika hali ya kupita, kwa msaada wa kituo cha upelelezi cha elektroniki, ilitarajiwa kugundua rada za ardhi (bahari) na vituo vya mwongozo wa kombora la ulinzi wa angani kwa umbali wa hadi kilomita 400. Vifaa vya usafirishaji wa data vilitakiwa kutoa udhibiti wa njia nyingi na mwongozo wa wote katika huduma na kuahidi wapokeaji wa wapiganaji, na pia kutangaza habari ya rada kwa machapisho ya amri ya chini kwa wakati halisi.
Kwa ndege ya mbele ya AWACS inayoahidi, toleo mbili za mifumo ya redio zilifikiriwa: decimeter (na eneo la jadi la antena ya rada kwenye fairing juu ya fuselage ya ndege) na sentimita (na nafasi ya antenna puani na mkia wa fuselage). An-12, An-32, An-72 na Il-18 zilizingatiwa kama jukwaa la anga. Kufikia wakati huo, ndege za An-12 na Il-18 zilikuwa tayari zimesimamishwa, lakini kulikuwa na mashine nyingi mpya na zenye hali nzuri ambazo zinaweza kubadilishwa kuwa ndege za AWACS. Usafiri wa kuahidi wa kati An-32 na injini mpya za turboprop za AI-20D-5M zinajaribiwa tu. Mradi kwa msingi wa usafirishaji mwepesi An-72 na injini mbili za kupita za turbojet D-36 zilionekana kuahidi sana. Faida kubwa ya An-72 ilikuwa eneo la juu la injini, ambayo ilifanya iwezekane kuifanya kutoka kwa viwanja vya ndege vya uwanja usiofaa. Matumizi ya ile inayoitwa athari ya aerodynamic ya Coanda iliongeza sana kuinua na kupunguza kukimbia. Wataalam wa OKB waliopewa jina la OK Antonov walifanikiwa kufanya kazi kwa uangalifu sana, na jeshi lilizungumza bila kupingana na toleo hilo kulingana na An-72. Shukrani kwa utafiti wa kina wa awali, iliwezekana kwenda moja kwa moja kwa muundo wa kina, kupita hatua za muundo wa mchoro na ujenzi wa mtindo kamili wa mbao.
71
Uhitaji wa kuweka antena iliyo na umbo la diski ya tata ya uhandisi wa redio ilitangulia mpangilio wa aerodynamic. Vipimo vikubwa vya antena inayozunguka haikuruhusu uwekaji bora kwenye ndege ndogo kulingana na mpango wa jadi. Katika kesi hii, antenna ilikuwa na ushawishi mkubwa kwenye mkia, na kulikuwa na maeneo ya kivuli cha rada na vitu vya safu ya hewa. Kwa kuongezea, wakati imewekwa kwa msaada wa nguzo "nyuma", kwa kweli antena ilianguka chini ya ushawishi wa ndege za ndege za injini zilizo juu. Katika suala hili, baada ya kuchambua miradi yote inayowezekana, waendelezaji walikaa juu ya chaguo la kusanikisha antenna kwenye ncha ya mkia wa wima, ambayo iliipa ndege muonekano wa kigeni sana. Antena inayozunguka ya rada ya ufuatiliaji ilikuwa iko ndani ya fairing, kimuundo iliyo na sehemu ya chuma ya caisson na maganda ya glasi ya glasi.
Ili kufanya hivyo, ilikuwa ni lazima kufanya upya mkia wa fuselage na mkia mpya wa wima, ambao ulikuwa na kufagia kwa nyuma, pamoja na gumzo kubwa na unene. Ili kupunguza mizigo ya kutetemeka, sehemu ya mkia ya fuselage iliinuliwa, ambayo ilifanya iweze kuongeza urefu wa kiimarishaji kwa nusu mita. Lakini hata hivyo, licha ya juhudi zote, udhibiti wa An-71 ulikuwa tofauti sana na An-72 mbaya zaidi. Mpangilio usio wa kawaida ulisababisha hitaji la kutatua shida kadhaa, kati ya hizo zilikuwa na utulivu wa kutosha na udhibiti katika njia za nyuma na za muda mrefu, na usanikishaji wa kulazimishwa kwa usukani mkubwa wa eneo, ambao uligumu kudhibiti na kupunguza sana ufanisi wa trim ya usukani.
Ili kuboresha sifa za kuruka kwa An-71, injini zenye nguvu zaidi za D-436K zilizo na msukumo wa kilo 7500 zilitumika. Walakini, kwa ombi la wanajeshi, ili kugundua uwezekano wa kuchukua kutoka kwa barabara zilizofupishwa au kwa injini moja kuu isiyofanya kazi, injini ya kuharakisha ya RD-36A iliyo na msukumo wa kilo 2900 pia imewekwa chini ya mkia wa fuselage. Kwa kuwa matumizi ya nguvu ya vifaa vya ndani yaliongezeka sana badala ya jenereta mbili za GP-21 zinazotumiwa kwenye An-72, jenereta nne za GP-23 zilizo na nguvu jumla ya 240 kW zilitumika.
Sehemu ya mkia ya An-71
Kwa kulinganisha na usafirishaji An-72, ujazo wa ndani wa An-71 umepangwa upya. Wabunifu walilazimika kwenda kwenye titi kadhaa ili kutoshea vifaa vyote muhimu na fuselage sasa ilikuwa imegawanywa katika vyumba vitatu. Mara nyuma ya chumba cha kulala kulikuwa na vituo vya waendeshaji na racks za vifaa na skrini za kuonyesha habari. Katika chumba cha kati, kilichotengwa na nafasi ya kukaa, kulikuwa na vifaa vya kompyuta vya uhandisi wa redio na vifaa vya ndege. Sehemu ya tatu ilikuwa na vifaa vya rada, injini ya nyongeza, mifumo ya baridi na vitu vya mfumo wa kudhibiti. Kitengo cha chuma kilichoangaziwa na mlango kiliwekwa kati ya vyumba vya kwanza na vya pili.
Ili kuongeza kuegemea kwa tata ya rada na kupunguza athari ya kutetemeka, vifaa vilivyowekwa kwenye chumba cha tatu kilikuwa kwenye jukwaa moja la kushuka kwa thamani, ambalo wakati huo huo lilikuwa bomba la hewa kwa mfumo wa baridi. Sehemu ya vifaa viliwekwa katika nafasi ya chini ya fuselage, kutua kwa gia na maonyesho ya bawa. Kwa hivyo, wiani wa usanikishaji wa vifaa kwenye An-71 ulikuwa juu sana kuliko kwa ndege kubwa zaidi ya A-50. Ili kufikia kitengo cha elektroniki kilichoshindwa, mara nyingi ilihitajika kutenganisha kadhaa za jirani. Na bado ilikuwa ni lazima kutoa hali zinazokubalika za kufanya kazi kwa waendeshaji watatu.
Kulingana na uzoefu wa kuendesha Tu-126 za kwanza, umakini mkubwa ulilipwa kwa hatua za kuhakikisha usalama wa usalama na hali ya kawaida ya wafanyikazi. Ili kuzuia kupenya kwa mionzi hatari ya masafa ya juu, ukaushaji wa dari ya chumba cha kulala na mipako ya metali iliyotumiwa ilitumika, kupitisha bomba, nyaya za umeme na fimbo kupitia sehemu na vitu vya safu ya hewa ya ndege vilifanywa na lazima utunzaji wa mahitaji ya kukazwa kwa redio.
Baada ya idhini ya mwisho ya mradi huo, ujenzi wa mashine tatu za majaribio zilianza. Ndege mbili zilipaswa kutumiwa kwa majaribio ya kukimbia, na moja kwa vipimo vya tuli. An-71 ya kwanza iliambatanishwa na An-72 ya majaribio ya nne. Mashine hii, ambayo ilikuwa na wakati mwingi wa kuruka na kutua moja kwa dharura, haikuwa katika hali ya kukimbia kabla ya kubadilika. Nakala ya pili na ya tatu pia haikujengwa upya, lakini ilibadilishwa kutoka kwa An-72 iliyotumiwa. Mnamo Julai 12, 1985, An-71 mzoefu alipaa ndege kwa mara ya kwanza.
Nakala ya kwanza ya An-71 wakati wa kukimbia
Ikiwa vifaa vya kurudia ndege vilikwenda sawasawa na ratiba, basi shida zilitokea na tata ya uhandisi wa redio. Toleo la kwanza la rada na tata ya kompyuta iliyoundwa kwa NPO Vega ilionyesha matokeo yasiyoridhisha kwa kugundua malengo ya hewa dhidi ya msingi wa dunia. Hii ilisababisha mabadiliko makubwa ya vifaa vya rada na kompyuta. Walakini, kwa wakati huo, mahitaji ya mteja yalikuwa yamebadilika kulingana na mwingiliano na mpiganaji na ndege za mgomo. Ilikuwa ni lazima kuongeza idadi ya njia za mwongozo, kuhakikisha mwingiliano na mifumo ya ulinzi wa anga masafa marefu, kuongeza kiwango cha kiotomatiki cha kazi ya waendeshaji na kufanya kazi kwa ufanisi kwenye malengo ya ardhini na juu, ambayo yalisababisha kuundwa kwa seti ya tatu ya vifaa.
Uchunguzi wa An-71 ulifanywa sio tu katika Ukraine, bali pia katika maeneo mengine ya USSR, pamoja na Caucasus, mkoa wa Volga na Asia ya Kati, katika hali anuwai za hali ya hewa na juu ya mandhari anuwai. Wakati wa majaribio, sehemu ya vifaa vya tata ya rada ililetwa kwa kiwango cha juu cha kuegemea. Wakati huo huo, An-71 inaweza kufanya kazi kwa kutengwa kutoka kwa msingi kuu kwa mwezi, ikitoa kwa matengenezo kidogo. Kulingana na tathmini ya jeshi na wataalam wa Wizara ya Viwanda vya Anga, ambao walishiriki katika majaribio hayo, matumizi ya An-71 inaweza kuongeza ufanisi wa anga ya mpiganaji kwa mara 2.5-3.
Kwenye majaribio, ndege iliyo na uzito wa juu wa kuchukua kilo 32100 ilikua na kasi ya juu ya 650 km / h. Kasi ya kusafiri - 530 km / h. Dari ya huduma ni mita 10,800. Wakati uliotumika kwenye doria ni masaa 5. Hiyo ni, kulingana na data ya ndege, An-71 angalau haikuwa duni kwa American E-2C Hawkeye. Kulingana na habari iliyochapishwa na Usalama wa Ulimwenguni, rada iliyowekwa kwenye An-71 inaweza kugundua malengo dhidi ya msingi wa dunia kwa umbali wa zaidi ya kilomita 200, na urefu wa doria wa mita 8500.
Mara nyingi unaweza kusikia maoni kwamba An-71 hapo awali ilibuniwa kama ndege inayobeba AWACS, lakini sivyo ilivyo. Mnamo 1982, baada ya kuwekewa cruiser nzito ya kubeba ndege pr 1143.5 kwenye mteremko wa uwanja wa meli wa Bahari Nyeusi huko Nikolaev, swali liliibuka juu ya malezi ya mrengo wake wa hewa. Ikiwa kila kitu kilikuwa wazi zaidi au kidogo na wapiganaji na helikopta za kuzuia manowari na uokoaji, basi hakukuwa na wagombea tayari wa jukumu la ndege inayobeba AWACS huko USSR wakati huo.
Mnamo 1983, baada ya kuanza kwa kazi kwenye ndege ya mstari wa mbele ya AWACS, muundo wa An-71 ulifanywa. Walakini, iligundulika hivi karibuni kuwa, kwa sababu ya urefu wa juu wa An-71, kuiweka kwenye cruiser ya kubeba ndege ni ngumu sana. Ikiwa mabawa bado yanaweza kukunjwa ili kuokoa nafasi, basi ni nini cha kufanya na kitengo cha mkia wa juu, kilichotiwa na antena ya rada kubwa, haikuwa wazi. Walakini, kikwazo kikuu kilikuwa ukosefu wa manati kwenye meli. Hii ilifanya iwezekane kwa An-71 kuchukua kutoka kwa staha kwa sababu ya uwiano wa kutosha wa uzito-kwa-uzito. Kwa kuondoka kwa muda mfupi kutoka kwa uwanja wa ndege na chachu, angalau injini tatu za kuharakisha zilihitajika, ambazo ilikuwa muhimu kuunda ndege nzima. Kwa kuzingatia hali hizi, mteja, aliyewakilishwa na Wizara ya Ulinzi, aliamua kuachana na agizo la uundaji wa ndege ya AWACS inayotokana na wabebaji kulingana na An-71 na kuzingatia juhudi za mfano mwingine.
Kwa mara ya kwanza, walianza kuzungumza juu ya ndege mpya ya Soviet AWACS huko Magharibi mnamo 1986, baada ya kutembelea M. S. Gorbachev wa Kiwanda cha Mitambo cha Kiev, ambapo kwenye uwanja wa ndege wa Gostomel Katibu Mkuu wa Kamati Kuu ya CPSU alionyeshwa mifano ya kuahidi ya ndege. Katika kesi hii, sehemu ya mkia ya ndege, iliyo na alama za Aeroflot na fairing ya rada, ilianguka kwenye lensi za kamera za picha na video.
Hatima ya An-71 iliathiriwa vibaya na shida za kiuchumi ambazo uchumi ulikabiliwa na kipindi cha mwisho cha Soviet. Mnamo 1990, kazi ya An-71, ambayo ilikuwa imefikia kiwango cha juu cha utayari, iligandishwa, na baada ya kuanguka kwa USSR, katika hali ya kupoteza uhusiano wa kifedha na uchumi, hawakurudi kwao. Ingawa, kwa mtazamo wa akili ya kawaida, ndege za gharama nafuu za AWACS za kiunga cha kiutendaji zinahitajika hata zaidi kwa nchi yetu kuliko nzito A-50, kwa sehemu kubwa wavivu kwenye uwanja wa ndege. Kumiliki sifa nzuri za kuondoka na kutua na gharama zinazokubalika za uendeshaji, An-71 inaweza kutumika kama njia ya utendaji ya kuimarisha udhibiti wa hewa wakati wa "kipindi maalum" au wakati wa mizozo ya ndani. Wakati wa kampeni mbili za Chechen na mzozo wa kijeshi na Georgia mnamo 2008, ndege za gharama kubwa za AWACS A-50 zililazimika kutumiwa kuelekeza vitendo vya anga za kijeshi.
Kulingana na vyanzo vya Amerika, mwanzoni mwa miaka ya 2000, Ukraine ilikuwa ikifanya mazungumzo na India juu ya uwezekano wa usambazaji wa kisasa wa An-71 kwa bei ya $ 200 milioni kwa ndege. Wakati huo huo, biashara ya Kiev "Kvant-Radiolokatsiya" ilifanya maendeleo ya rada mpya "Kvant-M" na anuwai ya kugundua ya urefu wa chini hadi km 370. Wakati huo huo, idadi ya malengo yaliyofuatwa yalitakiwa kufikia vitengo 400. Walakini, mpango huo haukuhitimishwa kamwe. Uwezekano mkubwa, wawakilishi wa India hawakuweza kupata dhamana kwamba Ukraine inauwezo wa kutimiza majukumu yake.
Tangu 1979, A. S. Yakovlev, ambapo kwa jadi walishughulikia ndege za wima za kusafiri na kutua kwa wima, utafiti ulifanywa kwenye ndege ya dawati AWACS. Shida kuu ya kuunda mashine kama hiyo, kulingana na sifa za meli za Soviet zilizobeba ndege, ilikuwa kupanda kwa ndege angani bila kukosekana kwa manati kwenye staha. Kwa hili, uwiano wa uzito-kwa-uzito wa ndege, ambayo inaweza kutumia masaa 4-5 kwenye doria, ilibidi iwe juu sana. Hapo awali, ndege hiyo, ambayo ilipewa jina Yak-44E, ilitoa usanikishaji wa injini nne za ziada za kuchukua-turbojet na sinema mbili za kuandamana. Kulingana na hadidu za rejea zilizokubaliwa na Jeshi la Wanamaji, tata ya redio-kiufundi ilitakiwa kugundua malengo ya hewa kwa umbali wa kilomita 150-200 na kuwaelekeza wapiganaji wa majini. Upeo wa kugundua malengo ya uso ni zaidi ya kilomita 300. Wakati zinahifadhiwa kwenye meli, vifurushi vya mrengo vilikunjikwa. Idadi ya wafanyikazi wa Yak-44E katika toleo la asili ni watu 4.
Walakini, kuwekwa kwa gari nne za kuinua na mafuta ya ziada hakuacha nafasi ya tata tata ya kiufundi ya redio na hali ya kawaida ya kufanya kazi kwa waendeshaji. Na rada ya ndani na vifaa vya mawasiliano yenyewe viliundwa na shida kubwa. Hivi karibuni ikawa wazi kuwa toleo hili la ndege ya dawati la AWACS lilikuwa mwisho wa kufa, na mradi huo ulifanywa upya.
Kwenye ndege ya mradi uliosasishwa, iliamuliwa kuachana na injini za kuinua za ziada, ambazo zilikuwa "mizigo" iliyokufa wakati wa kukimbia. Uwiano wa uzito-kwa-uzito wa ndege uliongezeka kwa usanikishaji wa injini mbili mpya za D-27 turbofan zenye uwezo wa hp 14,000. Chaguo la injini ya aina hii ilitokana na ukweli kwamba kwa kasi kubwa ya kutosha ya kusafiri, ilikuwa na ufanisi mzuri wa mafuta kuliko injini zinazopatikana za turbojet. Kwa kuongezea, ikilinganishwa na injini za turboprop katika hali ya kuruka, ilitoa sifa bora za kuvuta, uwiano wa kutia-uzito na kuongezeka kwa kuinua kwa sababu ya kupiga mabawa.
Ukubwa wa kulinganisha wa ndege za E-2 Hawkeye, Yak-44 na An-71 AWACS
Kama rada ya ndani kwa muonekano wa pande zote, iliamuliwa kutumia rada ya kuahidi ya E-700 na antena katika upigaji-umbo wa diski unaozunguka na kipenyo cha mita 7, 3 kwenye nguzo juu ya fuselage ya ndege. Wakati huo huo, ndege ya Soviet-based AWACS ilianza kufanana sana na Hawkeye ya Amerika, lakini wakati huo huo ilikuwa kubwa zaidi.
Mfano kamili wa ndege ya Yak-44E
Katika msimu wa joto wa 1989, kazi iliingia katika hatua ya utekelezaji wa mradi huo. Hatua ya kwanza ilikuwa utengenezaji wa muundo kamili na muundo wa teknolojia ya ndege na mfano uliopunguzwa wa utafiti wa uhandisi wa redio na maandalizi ya ujenzi wa prototypes.
Yak-42LL
Kwa majaribio ya kukimbia ya injini ya ndege ya D-27, maabara ya kuruka ya Yak-42LL iliandaliwa. Ujenzi wa prototypes za Yak-44E na utengenezaji wake wa serial inapaswa kufanywa katika Kiwanda cha Anga cha Tashkent. Katika siku zijazo, ilipangwa kuwa mashine hii pia itapewa Jeshi la Anga.
Picha kwa kumbukumbu. Baada ya kukamilika kwa majaribio ya mfano wa Yak-44E kwenye cruiser ya kubeba ndege "Tbilisi"
Kutathmini uwezekano wa kuweka Yak-44E kwenye dawati la kukimbia na kwenye hangar ya cruiser ya kubeba ndege "Tbilisi", mfano kamili wa ndege mnamo Agosti 1990 ilitolewa na majahazi kwenye meli ambayo ilikuwa kujaribiwa katika mkoa wa Sevastopol. Wakati wa majaribio, uwezekano wa kuweka ndege ndani ya hangars za ndani, ikitanda kwenye jukwaa kutoka kwa kuinua na kuinua kutoka kwa hangars za ndani, kukokota na kusafirisha ndege kwenye staha ya kukimbia na kwenye hangar, ikiunganisha ndege na msaada wa kiufundi machapisho yalipimwa. Baada ya kumaliza programu ya tathmini, mtindo huo ulirudi kwenye duka la mkutano la Yakovlev Design Bureau. Baada ya kujaribu mpangilio, uwekaji wa mfano wa kwanza ulifanyika.
Kulingana na data ya muundo, ndege yenye uzani wa juu wa uzito wa kilo 40,000 inaweza kufikia kasi ya juu ya 740 km / h. Kasi ya kusafiri - 700 km / h. Kasi ya kutua - 185 km / h. Dari ya huduma ni mita 12,000. Muda wa doria kwa umbali wa kilomita 300 kutoka kwa mbebaji wa ndege katika kiwango cha kasi cha 500-650 km / h ni masaa 5-6. Wafanyikazi: marubani 2, waendeshaji 2 wa RTK na afisa mwongozo. Ikilinganishwa na An-71, Yak-44 iliyo na staha ilitofautishwa na mpangilio mnene sana.
Mpangilio wa Yak-44
Katika siku zijazo, ili kuongeza muda wa kukaa hewani, ndege ililazimika kupokea mfumo wa kuongeza mafuta. Kwa msingi wa safu ya hewa ya Yak-44E, ndege ya anti-manowari na tanker iliyoundwa na wabebaji pia iliundwa.
Kituo cha redio cha E-700 kilitoa ugunduzi thabiti wa malengo ya hewa dhidi ya msingi wa uso wa msingi kwa umbali wa kilomita 220-250, kulingana na RCS. Malengo ya uso yanaweza kugunduliwa kwa umbali wa kilomita 400. Vifaa vya Yak-44E vinaweza kufuatilia wakati huo huo malengo 150 na kulenga wapiganaji 40 kwao.
Ingawa mpangilio kamili wa Yak-44E ulijaribiwa vyema kwenye bodi ya wabebaji wa ndege 1143.5, ilikuwa wazi kuwa kwenye meli hii, ambayo, zaidi ya hayo, haikuwa na manati, AWACS ingekuwa nyembamba sana kwa ndege inayotegemea wabebaji.. Kwa jumla, mrengo wa mbebaji wa ndege alipaswa kujumuisha hadi ndege 4 za AWACS na ndege 2 za kuongeza mafuta. Kwa hivyo, muundo wa staha "picket ya rada" kabla ya kufungwa kwa programu hiyo ilifanywa haswa kuhusiana na kuwekwa kwake kwa mbebaji wa ndege ya nyuklia pr.1143.7 "Ulyanovsk". Marekebisho haya, yaliyokusudiwa kuzinduliwa kutoka kwa manati, yalipokea jina la Yak-44RLD. Tofauti na meli hiyo sasa inayoitwa "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", "Ulyanovsk" alitakiwa kuwa mbebaji kamili wa ndege na hangars za ndani za ndani na manati ya mvuke. Uagizaji wake uliopangwa ulipangwa kwa 1995.
Kibeba-ndege cha Ulyanovsk chenye nguvu ya nyuklia inaweza kuwa meli ya kwanza ya kubeba ndege ya Soviet, sio duni kwa saizi na uwezo wa kikundi cha anga kwa wabebaji wa ndege anuwai wa Amerika wa darasa la Enterprise na Nimitz. Ufungaji wa manati ya mvuke na uwezo wa kuinua ndege za AWACS zilipanua kazi za meli kwa kulinganisha na wasafiri wa zamani wa Soviet waliobeba ndege. Katika chaguo la kutoa ulinzi wa hewa wa kikosi kwenye Ulyanovsk, ilitarajiwa kuweka 36 Su-33s na 8 Yak-44s.
Inaweza kuonekana kama mbebaji wa ndege ya nyuklia "Ulyanovsk"
Walakini, baada ya kuanguka kwa USSR, ujenzi wa wabebaji wa ndege "Ulyanovsk" kwenye uwanja wa meli huko Nikolaev ulisimama, na wakati karibu 20% ya meli ilikuwa tayari, ganda la meli lilivunjwa mnamo 1992. Wakati huo huo, serikali ya Urusi "mpya" iliacha kufadhili mpango wa Yak-44, na ndege hii ya kuahidi sana ya AWACS haikujengwa kamwe. Kwa kuwa biashara ambayo ilikuwa ikihusika na uundaji wa "mstari wa mbele" An-71 iliibuka kuwa "huru" Ukraine, na kwa kukataa kufadhili mashine ambayo ilikuwa ya kigeni, bado mtu anaweza kukubaliana, Yakovlev Design Bureau ilibaki Urusi, na katika nchi yetu kulikuwa na uwezekano wote wa ujenzi wa prototypes na uboreshaji wa uzalishaji wa mfululizo wa Yak-44. Bila shaka, ndege hii inayofaa inaweza kuhitajika sio tu katika Jeshi la Wanamaji, bali pia katika Jeshi la Anga.
Ikiwa An-71 ilifikia hatua ya kujenga prototypes, na Yak-44 ilijengwa kwa njia ya ujazo kamili, basi ndege ya P-42, iliyokuzwa huko G. M. Beriev huko Taganrog, hakuacha kamwe hatua ya mradi huo. Jukwaa hili la ndege lenye mchanganyiko kwa nje lilifanana na ndege ya Amerika ya S-3 Viking anti-manowari inayotegemea. Kwa msingi wa P-42, ilitakiwa kuunda ndege ya PLO, tanker, utaftaji na uokoaji, usafirishaji na AWACS. Njia hii inaweza kuokoa gharama za uzalishaji na kuharakisha maendeleo ya wafanyikazi wa ndege na kiufundi. Kama Viking, ilikuwa monoplane ya juu-bawa iliyosafishwa kwa wastani. Injini mbili za turbofan D-36 zilikuwa chini ya bawa, vifurushi ambavyo vinaweza kukunjwa. Keel pia inaweza kukunjwa kulingana na mradi huo. Ndege hiyo ilitakiwa kuzinduliwa kwa kutumia manati ya meli na kutua kwa kutumia kiambata hewa. Ilikuwa ndege nzuri na yenye uzito wa juu wa kilo 29,000 na wafanyikazi wa tatu. Kasi yake ya juu ilitakiwa kuzidi 800 km / h. Wakati wa doria katika umbali wa kilomita 300 kutoka kwa meli - masaa 2.5-3.
Kuonekana kwa mradi wa ndege AWACS P-42
Ujenzi wa mfano ulipangwa kwa 1976. Ilifikiriwa kuwa P-42 ingekuwa sehemu ya mrengo wa ndege wa kubeba ndege na kiwanda cha nguvu za nyuklia pr. 1160 "Oryol". Uendelezaji wa mradi huu umefanywa tangu mwishoni mwa miaka ya 60 katika Ofisi ya Ubunifu ya Nevsky. Kufikia katikati ya miaka ya 80, Jeshi la Wanamaji la USSR lilipokea tatu kati ya meli hizi. Walakini, ujenzi wa wabebaji wa ndege na mtambo wa nyuklia ulizingatiwa kuwa wa gharama kubwa, na mnamo 1973 kazi zote zilipunguzwa kwa kupendelea ujenzi wa meli za Mradi 1143. Kufanya kazi kwa ndege za familia ya P-42 hakuendelea zaidi ya hatua ya karatasi.
