Mbali na glider roketi zilizo na injini mbili za injini za kusafirisha maji, kati ya ndege za majaribio za safu ya X zilikuwa ndege za turbojet zinazotumiwa kama maabara ya kuruka. Ndege hii ilikuwa Douglas X-3 Stiletto. Monoplane iliyo na bawa nyembamba nyembamba ya trapezoidal ya uwiano mdogo ilikuwa na sura nzuri kabisa kutoka kwa mtazamo wa aerodynamics, inayolenga kufikia kasi kubwa ya kukimbia. Kwa sababu ya mizigo mizito, mrengo huo ulitengenezwa kwa titani na ulikuwa na sehemu thabiti. Fuselage ya ndege hiyo ilitofautishwa na uwiano mkubwa, urefu wake ulikuwa karibu mara tatu ya mabawa na pua iliyoelekezwa, na kugeuka kuwa taa iliyofunikwa na kingo kali. Katika tukio la dharura, rubani alitolewa chini, ambayo ilifanya uokoaji kuwa chini sana.
Douglas X-3 Stiletto
Kwa kuwa kasi ya kukimbia ya ndege ilizidi 3 M, umakini mkubwa ulilipwa kwa ulinzi wa joto. Chumba cha kulala kilikuwa na vifaa vya hali ya hewa, na sehemu za fuselage ambazo zilikuwa wazi kwa joto kubwa zilipoa kwa kuzunguka mafuta ya taa, ambayo ilihitaji usanikishaji wa pampu za ziada za mafuta na uwekaji wa bomba msaidizi.
Amri ya Jeshi la Anga mwanzoni mwa miaka ya 50 ilibandika matumaini makubwa juu ya Stiletto. Kwa msingi wa ndege ya majaribio, ilipangwa kuunda mwingiliaji wa kasi wa kivita, ambayo ilitakiwa kuwa njia kuu ya kukamata washambuliaji wa Soviet wa muda mrefu huko NORAD. Ingawa mara tu baada ya kuanza kwa upimaji, mnamo Oktoba 1952, iliwezekana kuzidi kasi ya sauti, matumaini haya hayakutimizwa. Uwezo wa injini mbili za Westinghouse J-34-17 turbojet zilizo na msukumo wa baada ya kuchoma moto wa 21.8 kN haukutosha kupata data ya muundo. Kwa kuongezea, kwa sababu ya uwiano mdogo wa kutia-uzito na mzigo maalum juu ya bawa, ndege ilikuwa kali katika kudhibiti na sio salama katika utendaji. Tabia mbaya sana ya kuondoka na kutua (kasi ya duka 325 km / h) ilifanya iwe isiyofaa kutumiwa katika vitengo vya vita. Ndege hizo zinaweza kuendeshwa tu na marubani wa majaribio waliohitimu sana, na njia ndefu za kukimbia zilihitajika kwa msingi. Kama matokeo, nakala iliyojengwa tu ilitumika hadi 1956 kama maabara ya kuruka kwa anga. Kwa hili, X-3 ilikuwa na vifaa anuwai vya kudhibiti na kupima na kurekodi na uzani wa zaidi ya kilo 500. Ili kupima shinikizo kwenye nyuso za ndege, kulikuwa na mashimo zaidi ya 800, mifereji ya umeme ya 180 ilipima mizigo ya hewa na voltages, na hali ya joto ilidhibitiwa katika sehemu 150 za ngozi. Ingawa Stiletto ilibaki kuwa mashine ya majaribio, data zilizopatikana wakati wa majaribio zilitumika katika muundo wa ndege zingine za hali ya juu.
Mwishoni mwa miaka ya 1940, na kuongezeka kwa kasi ya kukimbia kwa ndege zilizo na mabawa yaliyofagiliwa, kuzorota kwa sifa zao za kuondoka na kutua zilionekana. Kwa kuongezea, kufagia kubwa kwa bawa hakukuwa sawa kwa hali ya kukimbia ya kusafiri. Kwa hivyo, katika nchi tofauti, muundo wa ndege za kupambana na ndege zilizo na mabawa ya jiometri anuwai zilianza.
Baada ya kufahamiana na ndege iliyokamatwa ya Ujerumani P.1101, iliyokamatwa kwenye mmea wa Messerschmitt huko Oberammergau, wataalam wa Bell waliunda mnamo 1951 mfano wa mpiganaji wa X-5, ambayo mrengo unasafiri kwa kukimbia unaweza kubadilika kwa kiwango cha 20 °, 40 ° na 60 °.
Kengele X-5
Majaribio ambayo yalifanyika huko Edwards airbase kutoka Juni 1951 hadi Desemba 1958 yalionyesha uwezekano wa kuunda mpiganaji na bawa la jiometri inayobadilika, lakini X-5, iliyoundwa kwa msingi wa ndege iliyo na data dhahiri ya kasi ya chini, haikidhi mahitaji ya kisasa. Haikuwezekana kuzidi kasi ya sauti kwenye X-5. Kwa jumla, ndege mbili za majaribio zilijengwa, moja yao ilianguka mnamo 1953, akimzika rubani Kapteni Ray Popson chini ya mabaki yake.
Sio ndege zote za majaribio za safu ya X zilizojaribiwa huko California zilikuwa na manyoya. Mnamo Mei 1953, mwonyeshaji wa teknolojia ya X-10 ambaye hakuwa na jina, iliyoundwa na Amerika Kaskazini kulingana na kombora la meli ya SM-64 Navaho supersonic, alifikishwa kwa Edwards AFB.
Amerika ya Kaskazini X-10
Drone ya X-10 supersonic iliendeshwa na wauzaji wa moto wa Westinghouse J-40 na gia za kutua za magurudumu zinazoweza kurudishwa. Kifaa kilidhibitiwa na redio, na katika hali ya kusafiri na mfumo wa urambazaji wa ndani. Amri za udhibiti zilitengenezwa na kompyuta ya analog ya ndani. Kwa wakati wake, X-10 ilikuwa moja wapo ya ndege ya kasi zaidi na ya juu kabisa yenye nguvu ya turbojet. Kasi yake ya juu ilizidi 2 M, urefu wa kukimbia ulikuwa 15000 m, na safu ya ndege ya juu ilikuwa zaidi ya kilomita 1000. Kati ya 13 iliyojengwa, X-10 ya kwanza kabisa ilinusurika. Magari mengi yalianguka wakati wa kuruka au kutua, na pia kulikuwa na milipuko ya injini wakati mwasha moto ulipowashwa. Magari mengine matatu yalitumiwa kama malengo ya anga ya juu ya kupima mifumo ya ulinzi wa hewa.
Katikati ya miaka ya 60, wakati huo huo na majaribio ya ndege ya kimkakati ya hali ya juu ya upeo wa juu SR-71 huko California, mfano wa mshambuliaji mashuhuri wa Amerika ya Kaskazini XB-70A Valkyrie alijaribiwa. Kwa jumla, prototypes mbili za XB-70A zilijengwa, mnamo Juni 8, 1966, ndege moja ilianguka kwa sababu ya mgongano na F-104A Starfighter.
XB-70A imeegeshwa Edwards AFB
"Valkyrie" ilitakiwa kuchukua nafasi ya B-52, ambayo ilikuwa hatari sana kwa mifumo ya ulinzi wa anga na waingiliaji. Wakati wa majaribio, ambayo yalidumu kutoka Septemba 1964 hadi Februari 1969, iliwezekana kufikia kasi ya juu ya 3309 km / h, wakati kasi ya kusafiri ilikuwa 3100 km / h. Dari ni mita 23,000, na eneo la mapigano bila kuongeza mafuta ni karibu kilomita 7,000. Mlipuaji aliye na utendaji mzuri wa kukimbia katika miaka ya 70 alikuwa na nafasi nzuri ya kuvunja mfumo wa ulinzi wa anga wa Soviet. Lakini mwishowe, mradi wa Valkyrie ulizikwa. Makombora ya silo ya msingi wa ardhi ya familia ya Minuteman na Trident SLBM yalikuwa na uhai bora wakati wa shambulio la kushtukiza na ilikuwa na bei rahisi kutengeneza na kudumisha.
Mbali na utafiti uliolenga kuboresha tabia za kukimbia na kupambana na ndege katika huduma, katika uwanja wa ndege wa Edwards mnamo miaka ya 80, ndege zilijaribiwa kwa kutumia miradi ya anga ya anga. Ikijumuisha kazi juu ya uundaji wa mfano wa mpiganaji anayeahidi na bawa la mbele. Matumizi ya sura kama hiyo ya mabawa kinadharia inafanya uwezekano wa kuongeza maneuverability na kuboresha utendaji wa ndege. Waendelezaji walitarajia kuwa pamoja na mfumo wa udhibiti wa kompyuta, hii itafanya uwezekano wa kufikia kuongezeka kwa pembe inayoruhusiwa ya shambulio na kiwango cha angular cha zamu, kupungua kwa kuburuza na kuboresha mpangilio wa ndege. Kwa sababu ya kukosekana kwa kukwama kwa mtiririko wa hewa kutoka kwa vidokezo vya mrengo, kwa sababu ya kuhamishwa kwa mtiririko kwenda kwenye mzizi wa bawa, inawezekana kuboresha data ya ndege. Faida kubwa ya mpango kama huo ni usambazaji zaidi wa kuinua juu ya mabawa, ambayo inarahisisha hesabu na inachangia kuongezeka kwa ubora wa anga na udhibiti.
Mnamo Desemba 1984, ndege ya majaribio ya Kh-29A, iliyojengwa kulingana na muundo wa "canard" na mkia wa mbele ulio zunguka pande zote, na mrengo wa mbele uliofagia, ulipaa kwa mara ya kwanza. Mashine hii, iliyoundwa na shirika la Northrop Grumman ikitumia vitu vya F-5A (cockpit na fuselage ya mbele), F-16 (fuselage ya kati, mlima wa injini), F / A-18 (injini) ilikuwa na ubunifu mwingi. Ili kuongeza nguvu na kupunguza uzito, utunzi wa kisasa zaidi na aloi wakati huo zilitumika katika utengenezaji wa bawa. Kwa ndege isiyo na msimamo wa X-29A, pamoja na kufagia hasi (-30 °) bawa, sehemu ya katikati na mkia wima, iliyoundwa kutoka mwanzo, mfumo wa asili wa kuruka-kwa-waya wa dijiti ulitumika, ambao ulitoa upinzani mdogo wa kusawazisha katika njia zote za kukimbia. Ili kutoa amri za kudhibiti, kompyuta tatu za analog zilitumika, wakati matokeo yao yalilinganishwa kabla ya ishara kupitishwa kwa sehemu ya mtendaji. Hii ilifanya iwezekane kutambua makosa katika maagizo ya kudhibiti na kufanya kurudia muhimu. Mwendo wa nyuso za uendeshaji ukitumia mfumo hapo juu ulifanyika kulingana na kasi ya kukimbia na pembe ya shambulio. Kushindwa kwa mfumo wa kudhibiti dijiti bila shaka kutasababisha upotezaji wa udhibiti juu ya ndege, wakati kuruka kwa ndege hakuwezekani.
Lakini, licha ya hofu zote, majaribio yalifanikiwa, na mwaka mmoja baada ya ndege ya kwanza, kizuizi cha sauti kilizidi. Kwa ujumla, vipimo vilithibitisha sifa za muundo. Lakini mwanzoni, rubani wa majaribio Chuck Sewell hakuridhika na athari ya uvivu sana ya "mabomu" ya washambuliaji kwa harakati ya fimbo ya kudhibiti. Upungufu huu uliondolewa baada ya programu ya kompyuta za kudhibiti kuboreshwa.
Uchunguzi wa nakala ya kwanza ya Kh-29A iliendelea hadi Desemba 1988. Kulingana na mpango uliotengenezwa na Kikosi cha Hewa, ndege hiyo ilipitisha majaribio kutathmini ujanja na uwezekano wa kukuza zaidi mpiganaji wa mpango kama huo. Kwa jumla, kielelezo cha kwanza cha majaribio kilifanya ndege 254, ambayo inaonyesha kiwango cha juu cha mtihani.
Nakala ya pili ya Kh-29A
Ndege ya pili, Kh-29A, ilipaa mnamo Mei 1989. Mfano huu ulitofautishwa na vidhibiti, sensorer za ziada za pembe ya shambulio na vector ya kutia inayobadilika, ambayo ilitoa kuongezeka kwa ujanja.
Kwa ujumla, vipimo vimethibitisha kuwa bawa hasi la kufagia pamoja na mfumo wa kudhibiti kuruka-kwa-waya linaweza kuongeza ujanja wa mpiganaji. Lakini wakati huo huo, hasara pia zilibainika, kama vile: ugumu wa kufikia kasi ya kuruka kwa ndege, kuongezeka kwa unyeti wa bawa kwa mizigo na wakati mkubwa wa kuinama kwenye mzizi wa bawa, ugumu wa kuchagua sura ya bawa- tamko la fuselage, athari mbaya ya bawa kwenye mkia, uwezekano wa mitetemo hatari. Kufikia miaka ya mapema ya 90, pamoja na ujio wa makombora yenye nguvu ya kupitisha na makombora ya masafa ya kati na mtafuta rada anayefanya kazi, jeshi la Merika lilianza kuwa na wasiwasi juu ya hitaji la kuunda mpiganaji aliyebobea sana aliyebuniwa kwa mapigano ya mbwa. Uangalifu zaidi ulilipwa kwa kupunguza rada na saini ya mafuta, kuboresha sifa za rada na uwezo wa kubadilishana habari na wapiganaji wengine. Kwa kuongezea, kama ilivyotajwa, bawa la kufagia mbele halikuwa sawa kwa kasi kubwa ya kusafiri. Kama matokeo, Merika ilikataa kubuni mpiganaji wa serial na umbo la mrengo sawa na Kh-29A.
Picha ya setilaiti ya Google Earth: kumbukumbu ya ndege mwisho wa kaskazini mwa Edwards AFB
Ndege za tukio la pili la Kh-29A ziliendelea hadi mwisho wa Septemba 1991; kwa jumla, mashine hii iliondoka mara 120. Mnamo 1987, nakala ya kwanza ilihamishiwa Jumba la kumbukumbu la Kitaifa la Jeshi la Anga la Merika, na X-29 ya pili ilihifadhiwa Edwards AFB kwa karibu miaka 15, baada ya hapo iliwekwa kwenye maonyesho ya kumbukumbu pamoja na ndege zingine zilizojaribiwa. hapa.
Tukio mashuhuri katika historia ya Edwards AFB lilikuwa jaribio la kombora la anti-satellite la ASM-135 ASAT (eng. Makombora ya hatua kadhaa ya kupambana na setilaiti - Kombora linalopeperushwa na satelaiti). Mchukuaji wa roketi hii yenye hatua mbili yenye nguvu na mtafuta IR aliyepozwa na kichwa cha vita cha kinetic alikuwa mpiganaji wa F-15A aliyebadilishwa haswa.
Mpiganaji wa F-15A na kifungua kombora la ASM-135 ASAT
Baada ya kuonekana kwa satelaiti za upelelezi katika USSR na kupelekwa kwa mfumo wa ufuatiliaji wa nafasi kwa meli za Amerika, kazi ilianza Merika kuunda hatua za kupinga. Mkamataji huyo, akiwa na silaha ya kifungua kombora cha ASM-135 ASAT, anaweza kuharibu vitu vya angani kwa urefu wa zaidi ya kilomita 500. Wakati huo huo, msanidi programu Vought alitangaza uwezekano wa kukatiza kwa urefu wa hadi kilomita 1000. Jumla ya uzinduzi wa majaribio matano ya ASM-135 yanajulikana. Katika hali nyingi, lengo lilifanywa kwa nyota mkali. Kushindwa kwa mafanikio tu kwa lengo halisi kulifanyika mnamo Septemba 13, 1985, wakati satellite mbaya ya Amerika P78-1 Solwind iliharibiwa na hit moja kwa moja.
Uzinduzi wa ASM-135 ASAT SD
Baadaye, baada ya kupitishwa kwa mfumo wa kupambana na setilaiti, ilipangwa kuandaa vikosi maalum vya "nafasi" za wapiganaji wa F-15C na makombora ya ASM-135 ASAT na kuanzisha makombora haya kwenye mzigo wa risasi wa F-14 nzito wapiganaji wa msingi wa wabebaji. Mbali na kukamata setilaiti, toleo bora la kombora lilipaswa kutumiwa katika mfumo wa ulinzi wa makombora wa Amerika. Kwa kuwa wapiganaji walio na silaha za makombora yaliyowekwa kwenye bara la Merika zinaweza kuharibu 25% tu ya satelaiti za Soviet katika njia za chini, Wamarekani walipanga kuunda viwanja vya ndege vya kuingilia huko New Zealand na Visiwa vya Falkland. Walakini, mwanzo "kujitenga" katika uhusiano wa US-Soviet kukomesha mipango hii. Inawezekana kwamba kulikuwa na makubaliano ya siri kati ya uongozi wa Merika na USSR juu ya kukataa kukuza aina hii ya silaha.
Msingi wa Jeshi la Anga la Edwards haujulikani tu kwa utafiti wa ulinzi na upimaji wa aina mpya za ndege za kupambana. Mnamo Desemba 14, 1986, Rutan Model 76 Voyager ilizindua kutoka barabara ya mita 4600. Ndege hii, iliyoundwa chini ya uongozi wa Burt Ruthan, imeundwa mahsusi kufikia rekodi na muda wa kuruka.
Rekodi ndege ya Rutan Model 76 Voyager
Ndege inaendeshwa na injini mbili za pistoni 110 na 130 hp. na mabawa ya mita 33, ilikuwa na uzito "kavu" wa kilo 1020.6 na inaweza kuchukua kwenye bodi ya kilo 3181 ya mafuta. Wakati wa safari ya rekodi, Voyager ilijaribiwa na kaka mkubwa wa mbuni Dick Rutan na Gina Yeager, ambaye alifanya kazi kama rubani wa majaribio kwa kampuni ya Rutan. Mnamo Desemba 23, baada ya kutumia siku 9, dakika 3 na sekunde 44 angani na kufunika kilomita 42,432, Voyager ilitua salama Edwards AFB.
Mwisho kabisa wa 1989, nakala ya kwanza ya mshambuliaji wa Northrop B-2 Spirit stealth alifika Edwards AFB kwa majaribio. Tofauti na "nyeusi" kabisa F-117, ambaye uwepo wake haujathibitishwa rasmi kwa muda mrefu, B-2 iliwasilishwa kwa umma kwa ujumla hata kabla ya safari ya kwanza. Haikuwezekana kuficha ukweli wa kuunda mshambuliaji mkakati wa kutosha, ingawa hatua za usiri ambazo hazijawahi kuchukuliwa zilichukuliwa wakati wa muundo na ujenzi wa tukio la kwanza. Ndege hiyo, iliyotengenezwa kulingana na mpango wa "mrengo wa kuruka", kwa nje ilifanana sana na mabomu yasiyotumiwa ya YB-35 na YB-49, ambayo pia yalibuniwa na Northrop. Ni ishara kwamba wakati wa majaribio ya YB-49, Kapteni Glen Edwards alikufa, ambaye jina la airbase liliitwa jina lake, ambapo mshambuliaji wa B-2 alijaribiwa miaka 40 baadaye.
B-2 wakati wa ndege ya kwanza juu ya California
B-2A iliwekwa katika huduma mnamo 1997, na mshambuliaji wa kwanza alihamishiwa kwa Mrengo wa mshambuliaji wa 509 mnamo 1993. Hivi sasa, mrengo huu huko Whiteman AFB una washambuliaji 19. Ndege nyingine iko kabisa Edwards AFB, na B-2, iitwayo "Spirit of Kansas", ilianguka mnamo Februari 23, 2008 wakati wa kuruka kutoka Andersen AFB huko Guam. Mlipuaji tu wa siri anayepatikana huko California hutumiwa katika majaribio anuwai na hushiriki mara kwa mara katika maandamano ya ndege wakati wa maonyesho ya ndege yaliyofanyika Edwards AFB.
B-2A kwenye uwanja wa ndege wa Edwards
Ilikuwa kwenye mashine hii ambayo uvumbuzi anuwai ulijaribiwa, ambao baadaye ulianzishwa kwenye wapiganaji wa mapigano wa mrengo wa hewa wa 509. Lakini tofauti na besi za B-1B na B-52H, mshambuliaji wa B-2A karibu kila wakati anafichwa kutoka kwa macho katika moja ya hangars, angalau haikuwezekana kuipata kwenye picha za setilaiti za kibiashara.
Gari inayofuata ya majaribio ya "X-mfululizo", ikipita mitihani huko Edwards baada ya X-29A, ilikuwa X-31A. Ulikuwa mradi wa pamoja kati ya Rockwell na Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Madhumuni ya mradi huu ilikuwa kusoma uwezekano wa kuunda mpiganaji nyepesi anayeweza kusonga. Nje, X-31A ilikuwa kwa njia nyingi sawa na mpiganaji wa Uropa EF-2000, lakini ilitumia sehemu kutoka F-5, F-16 na F / A-18. Ili kupunguza uzani wa kuondoka, vifaa muhimu tu viliwekwa kwenye ndege. Kubadilisha vector ya injini, muundo wa vibali vitatu vya upeperushaji vilivyowekwa nyuma ya ukataji wa moto ulitumika. Vipande vilivyotengenezwa kwa nyenzo zisizo na joto za kaboni zinaweza kupotosha ndege ya gesi ndani ya 10 ° katika ndege yoyote.
X-31A
Baada ya majaribio ya kiwanda kwenye uwanja wa ndege wa Pamdale, zote zilizojengwa X-31A zilihamishiwa Edwards AFB kutumia miundombinu bora ya mtihani inayopatikana hapa.
Wakati wa majaribio, Kh-31A ilionyesha ujanja mzuri. Mnamo Septemba 1992, ndege hiyo ililetwa kwa hali ya kipekee, ndege thabiti ilifanywa kwa pembe ya lami ya 70 °. Mpiganaji mwenye uzoefu aligeuka karibu katika sehemu moja karibu 360 °. Kwa mara ya kwanza huko Merika, uthibitisho wa vitendo wa uwezekano wa kumwelekeza mpiganaji kwa shabaha bila kubadilisha njia yake ya kukimbia ilipatikana. Wataalam wa Jeshi la Anga waliamini kuwa mpiganaji aliye na mfumo wa mabadiliko ya vector angeweza kuchukua nafasi nzuri ya shambulio la melee mapema kuliko ndege ya kawaida. Uchunguzi wa kompyuta ulionyesha kuwa mpiganaji kama huyo, wakati wa kuzindua makombora nje ya mstari wa kuona, pia ana faida kubwa, kwani ana uwezo wa kuchukua nafasi ya kupigana haraka kuliko adui. Kwa kuongezea, ndege ya kupambana inayoweza kusongeshwa vizuri imefanikiwa zaidi kukwepa makombora yaliyozinduliwa kwake.
Mnamo 1993, upimaji wa Kh-31A ulianza katika vita vya angani vya majaribio na mpiganaji wa F / A-18 aliye na wabebaji. Katika vita 9 kati ya 10 vya majaribio ya angani, Kh-31A iliweza kushinda juu. Ili kutathmini matokeo ya mapigano ya angani, vifaa maalum vya kurekodi video viliwekwa kwenye wapiganaji. Mnamo Januari 1995, kwa sababu ya mfumo wa kudhibiti kutofaulu, Kh-31A moja ilianguka, lakini wakati huo matokeo ya mtihani hayakuwa na shaka. Wataalam kutoka Kituo cha Mtihani wa Ndege cha Jeshi la Anga la Amerika na Kampuni ya Rockwell walifanya kazi nyingi. Kwa jumla, ndege mbili za majaribio zilifanya safari 560, baada ya kusafiri zaidi ya masaa 600 kwa miaka 4.5. Kulingana na wataalam kadhaa wa anga, Kh-31A ilichelewa. Ikiwa angeonekana mapema, maendeleo yaliyopatikana wakati wa majaribio yake yangeweza kutekelezwa kwa uundaji wa wapiganaji wa F-22A na Eurofighter Typhoon.
Katika miaka ya 90, prototypes ya wapiganaji wa kizazi cha 5 YF-22A na YF-23A walijaribiwa huko California. Kulingana na matokeo ya vipimo, upendeleo ulipewa YF-22A, ambayo iliingia mfululizo chini ya jina la Lockheed Martin F-22 Raptor.
Mpinzani wake YF-23A aliruka kwa kasi kidogo na hakuonekana sana kwenye skrini za rada, lakini Raptor alithibitisha kuwa na nguvu katika mapigano ya karibu ya anga, ambayo mwishowe yaligongesha mizani kwa niaba yake. F-22A mpiganaji mzito na vitu vya teknolojia ya kupunguza saini ya rada na bomba za injini zilizo gorofa, zilizopuuzwa wima alikua mpiganaji wa kizazi cha 5 ulimwenguni kuchukuliwa. Katika mashine hii, saini ya rada ya chini na ufahamu wa hali ya juu wa rubani umejumuishwa na maneuverability nzuri na kasi ya kukimbia ya supersonic. Wataalam wanaona data ya juu kabisa ya rada ya AN / APG-77 inayosambazwa na hewa na AFAR. Rada ya F-22A, ambayo mara nyingi hujulikana kama "mini AWACS", hutoa uwanja wa maoni wa 120 ° na inaweza kugundua lengo na RCS ya 1 m² kwa anuwai ya kilomita 240. Mbali na hewa, inawezekana kufuatilia malengo ya kusonga ya ardhi. Mnamo 2007, wakati wa majaribio huko Edwards Air Force Base, rada ya F-22A ilijaribiwa kama mfumo wa wireless wa kupitisha na kupokea data, kwa kasi ya megabiti 548 kwa sekunde. Mpiganaji pia ana kigunduzi cha rada cha AN / ALR-94, ambacho kina vifaa vya kupokea vifaa vya kugundua mionzi ya rada na tata ya kompyuta ambayo huamua sifa na mwelekeo kwa chanzo cha ishara. Zaidi ya antena 30 za rada zilizoko kwenye ndege za fuselage na ndege. Mfumo wa AN / AAR-56 unawajibika kwa kugundua kwa wakati mwafaka wa makombora ya anga-kwa-hewa na angani. Sensorer sita za infrared na ultraviolet hufuatilia eneo lote karibu na ndege. Uchambuzi wa data inayokuja kutoka kwa rada na mifumo ya kupita hufanywa na kompyuta mbili na tija ya shughuli bilioni 10.5 kwa sekunde.
Ingawa ndege ya kwanza ya mfano wa YF-22A ilifanyika mnamo Septemba 29, 1990, kwa sababu ya ugumu wa muundo na shida za kurekebisha mifumo ya ndani, F-22A ya kwanza ilifikia utayari wa kufanya kazi mnamo Desemba 2005. Juu ya magari ya uzalishaji, ili kuongeza kasi ya juu na kupunguza saini ya rada, umbo na unene wa mrengo umebadilishwa, dari ya chumba cha kulala imesogezwa mbele ili kupata maoni bora, na hewa inarudi nyuma.
Hapo awali, F-22A, iliyokusudiwa kukabiliana na Soviet Su-27 na MiG-29, ilipangwa kujengwa kwa kiasi cha angalau nakala 600. Walakini, baada ya kuanza kwa kupeleka kwa vikosi vya kupambana, idadi ya magari kwenye safu iliyopendekezwa ilipunguzwa hadi vitengo 380. Mnamo 2008, mpango wa ununuzi ulipunguzwa hadi wapiganaji 188, lakini kwa sababu ya gharama kubwa, takwimu hii haikufanikiwa. Mnamo mwaka wa 2011, baada ya ujenzi wa ndege 187 mfululizo, uzalishaji ulikomeshwa. Gharama ya Raptor mmoja, bila R&D, mnamo 2005 ilikuwa zaidi ya $ 142 milioni, ambayo ni ghali sana hata kwa viwango vya Amerika. Kama matokeo, badala ya "dhahabu" F-22A, iliamuliwa kwa kiwango kikubwa kujenga mpiganaji wa bei rahisi wa F-35, hata ikiwa haikuwa na sifa kama hizo. Katika Jeshi la Anga la Merika, F-22As chache huchukuliwa kama "risasi za fedha", ambayo ni, wapiganaji maalum wa akiba wanaoweza kuhimili adui yoyote, ambayo inapaswa kutumika katika kesi za kipekee. Kuingiliwa kwa mgomo wa angani na mabomu ya angani yaliyoongozwa kutoka urefu mrefu kwenye nafasi za Waislam katika Mashariki ya Kati inaweza kuzingatiwa kama aina ya ubatizo wa moto wa Raptor, ingawa ndege za bei rahisi zaidi zinaweza kukabiliana na hii pia.
Picha ya setilaiti ya Google Earth: F-22A imepaki Edwards AFB
Hivi sasa kuna F-22A kadhaa kwenye uwanja wa ndege. Zinatumika kujaribu mifumo ya silaha na ubunifu anuwai ambao huletwa baadaye kwa wapiganaji. Kulingana na mipango ya Pentagon, mnamo 2017-2020, F-22A inapaswa kuboreshwa hadi toleo la Ongezeko la 3.2B. Shukrani kwa hili, Raptors watapokea aina mpya za silaha za anga na vifaa vya vita vya elektroniki vyenye ufanisi, kulinganishwa na uwezo wao na ile iliyowekwa kwenye ndege ya vita vya elektroniki vya EA-18G. Imepangwa kutumia hadi $ 16 bilioni kwa usasishaji wa meli zilizopo za F-22A.
Nyuma katika miaka ya 80, baada ya uzinduzi wa mpango wa SDI na Ronald Reagan, utafiti ulifanywa katika uwanja wa lasers za mapigano ya hewani huko Edwards AFB. Walakini, uwezo wa kiteknolojia wa wakati huo ulifanya iwezekane kuunda tu "mwonyeshaji wa teknolojia". Kwa msaada wa CO-laser na nguvu ya 0.5 MW iliyowekwa kwenye bodi ya NKC-135A (ndege iliyobadilishwa ya meli ya KS-135A), iliwezekana kupiga chini drone na makombora matano ya AIM-9 ya Sidewinder kutoka umbali wa kilomita kadhaa.
NKC-135A
Walikumbuka juu ya majukwaa ya kupambana na laser mnamo 1991, wakati MIM-104 Patriot air defense system ilionyesha ufanisi mzuri dhidi ya Iraqi OTR R-17E na Al-Hussein. Waendelezaji walipewa jukumu la kuunda tata ya anga ya anga ili kupambana na makombora ya masafa mafupi katika ukumbi wa michezo. Ilifikiriwa kuwa ndege nzito zilizo na lasers za mapigano, zinazoruka kwa urefu wa hadi 12,000 m, zingekuwa macho kwa umbali wa kilomita 150 kutoka eneo la uzinduzi unaowezekana. Wakati huo huo, wanapaswa kufunikwa na wapiganaji wa kusindikiza na ndege za vita vya elektroniki. Wakati huu, mzigo mkubwa zaidi wa mwili mzima Boeing 747-400F ulichaguliwa kama mbebaji wa laser ya mapigano. Kwa nje, jukwaa la laser, lililoteuliwa YAL-1A, lilikuwa tofauti na ndege ya raia katika upinde, ambapo turret inayozunguka na kioo kuu cha laser ya kupambana na mifumo mingi ya macho ilikuwa imewekwa.
YAL-1A
Kulingana na habari iliyotolewa na jeshi la Merika, laser ya megawati inayofanya kazi kwenye oksijeni ya kioevu na iodini safi ya unga iliwekwa kwenye ndege ya YAL-1A. Mbali na laser kuu ya mapigano, pia kulikuwa na mifumo kadhaa ya wasaidizi kwenye bodi kwa kupima umbali, uteuzi wa lengo na ufuatiliaji wa malengo.
Uchunguzi wa mfumo wa kupambana na makombora unaosababishwa na hewa ulianza mnamo Machi 2007. Ingawa uundaji wa jukwaa la laser ya anga ulitangazwa rasmi mapema, wakati wa mzunguko wa majaribio, YAL-1A ilikuwa katika eneo lililotengwa na sehemu kuu ya wigo wa hewa na uwanja wake wa ndege na mzunguko uliolindwa haswa. Eneo hili lililojitenga, linalojulikana kama Edwards Af Aux North Base, iko karibu kilomita 5 kaskazini mwa vifaa kuu vya airbase, hatua ambayo ni sehemu iliyojitolea kutumikia vifijo vya angani. Amri ilielezea hatua kama hizo za usalama kwa kutumia vitendanishi vyenye sumu na vya kulipuka wakati wa majaribio ya YAL-1A, ambayo ikitokea ajali inaweza kusababisha idadi kubwa ya majeruhi na kuharibu vituo kuu vya msingi. Lakini, uwezekano mkubwa, nia kuu ya kuweka "kanuni ya laser inayoruka" nyuma ya uzio ilikuwa kuhakikisha usiri unaohitajika. Hapo zamani, ukanda uliotengwa wa kaskazini, ambapo pia kuna hangars kubwa na miundombinu yote muhimu, ulitumika kufanya majaribio ya siri ya makombora ya kuahidi yaliyorushwa-hewani yaliyozinduliwa kutoka kwa mshambuliaji wa B-52H.
Wakati wa majaribio ya hewa ya laser ya kupambana, iliwezekana kuharibu malengo kadhaa kuiga makombora ya busara na makombora ya kusafiri. Kwa msaada wa kanuni ya ndege ya laser, pia ilitakiwa kupofusha satelaiti za upelelezi, lakini haikuja kwa majaribio halisi. Lakini, baada ya kutathmini mambo yote, wataalam walifikia hitimisho kwamba katika hali halisi ufanisi wa mfumo huo utakuwa chini, na ndege ya YAL-1A yenyewe ni hatari sana kwa wapiganaji wa adui na mifumo ya kisasa ya anuwai ya kupambana na ndege. Mapigano dhidi ya malengo ya mpira na angani yalibadilika tu katika mwinuko wa juu, ambapo mkusanyiko wa vumbi na mvuke wa maji angani ni ndogo. Kwa sababu ya gharama kubwa na ufanisi mzuri, iliamuliwa kuachana na maendeleo ya mpango wa kuingilia laser hewa, na baada ya kutumia dola bilioni 5, YAL-1A mwenye uzoefu mnamo 2012 alitumwa kwa kituo cha kuhifadhi huko Davis-Montan.
