Injini ya tank V-2: kisasa na maisha baada ya vita

Injini ya tank V-2: kisasa na maisha baada ya vita
Injini ya tank V-2: kisasa na maisha baada ya vita
Anonim
Injini ya tank V-2: kisasa na maisha baada ya vita

Majaribio na mageuzi

Katika ulimwengu wa ujenzi wa tanki, matumizi ya injini za dizeli zenye mwendo wa kasi kwa mizinga ikawa kiwango cha dhahabu tu miaka ya 50 iliyopita. Nchi za NATO ziligundua kuwa ilikuwa wakati wa kuondoa mimea ya nguvu ya petroli baadaye sana kuliko Umoja wa Kisovyeti, lakini ikachukua haraka. Ujenzi wa injini ya tanki la ndani katika kipindi cha baada ya vita ilikuwa msingi wa dhana iliyothibitishwa ya V-2, ambayo ilikuwa imepitia bomba la moto, maji na shaba katika muongo mmoja uliopita.

Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, jukumu kuu katika usasishaji wa B-2 lilichezwa na ofisi ya muundo wa # # huko Chelyabinsk. Katika "Tankograd" wakati wa miaka ya vita, kiwanja kikubwa cha ujenzi wa injini kiliundwa, kilichopangwa peke kwa utengenezaji wa injini za dizeli za safu ya V-2. Kwa upande mmoja, hii ilifanya iwezekane kuokoa kwa umakini kwenye uzalishaji mkubwa wa motors, na kwa upande mwingine, ilileta ugumu katika kuchapisha tena tovuti. Katika kitabu "Injini za Tangi (Kutoka Historia ya Jengo la Tangi)" E. A. Zubov katika suala hili hata hutoa mahesabu juu ya gharama za kazi ya maendeleo ya wazalishaji wadogo wa kigeni na makubwa ya viwanda. Kwa wastani, kampuni ndogo hupata mapato kwa kila dola iliyowekezwa mara 24 zaidi ya, tuseme, Ford kubwa au General Motors. Katika Umoja wa Kisovyeti, kulikuwa na idadi kubwa ya mimea kubwa ya ujenzi wa injini, ambayo ilisababisha kihafidhina fulani katika maendeleo ya ubunifu.

Picha

Moja ya marekebisho ya kwanza ya injini ya dizeli ya tank huko Chelyabinsk ilikuwa ya kisasa ya V-2K, iliyoundwa kwa mizinga nzito. Wakati wa injini ya dizeli iliongezeka, nguvu iliongezeka hadi lita 650. na., wakati mapinduzi ya juu ya injini ya dizeli hayakugusa - utaratibu wa crank wa mizigo iliyoongezeka haukuweza kuhimili. Hii ilifanikiwa kwa kurekebisha pampu ya mafuta yenye shinikizo kubwa na kuongeza usambazaji wa mafuta kwa kila mzunguko. Halafu kulikuwa na V-2IS, ambayo imeweza kupunguza urefu kwa 200 mm na kufanya maboresho kadhaa madogo. Moja ya faida isiyopingika ya tanki ya IS iliyo na injini ya dizeli kama hiyo ilikuwa umbali wa kilomita 220 kwenye kuongeza mafuta moja, wakati Ti-T Tiger ingeweza tu kilomita 120 kwenye tanki. Walakini, kuongezeka kwa nguvu hakuruhusu kuongeza rasilimali ya injini - hadi mwisho wa miaka ya 40 haikuzidi masaa 300 ya pikipiki. Tayari wakati wa vita, ilibainika kuwa kuongezeka zaidi kwa nguvu ya B-2 na kuongezeka zaidi kwa rasilimali ya injini kuliwezekana tu kwa msaada wa shinikizo. Moja ya kwanza ilikuwa V-12 na AM-38F inayoendeshwa kwa nguvu kubwa ya centrifugal, ambayo iliruhusu injini kukuza hp 750. na. na kutoa torque ya 3000 Nm. Mnamo Novemba-Desemba 1943, motor ilifanikiwa kupitisha majaribio ya masaa 100, lakini baada ya miezi sita tu haikuweza kurudia tena. Mwanzoni mwa 1944, B-2 kwa mizinga nzito, iliamuliwa kubadilika kuwa B-11 mpya mara moja kwa 700 hp. pp., na mnamo Julai mwaka huo huo mmea wa Kirov ulipaswa kutoa motors 75 kwa mwezi. Kama matokeo, motors za kwanza za serial zilionekana tu mwishoni mwa Aprili 1945 na ziliwekwa kwenye IS-3, ambayo haikuwa na wakati wa kupigana. Mnamo 1947, safu ya kwanza ya V-12s ya IS-4 ilionekana katika ChTZ, ambazo zilitengenezwa kwa marekebisho anuwai hadi mwanzoni mwa miaka ya 60. Motors za safu "nzito" ziliwekwa kwenye T-10, T-10M na prototypes kadhaa.

Picha
Picha
Picha

Kiwanda cha Sverdlovsk Na. 76 (Kiwanda cha Turbine), ambacho pia kilishiriki katika utengenezaji wa injini za tanki, mnamo msimu wa 1944 iliweza kuunda toleo lake la kisasa cha kina cha injini ya dizeli, inayoitwa B-14.Ilikuwa injini ya farasi 700 na kipenyo cha silinda ilipanuliwa hadi 160 mm, ambayo iliongeza uhamishaji hadi lita 44.3. Uchunguzi wa benchi pia ulifanywa kwa B-14M iliyochangiwa zaidi (ujazo wa kufanya kazi uliongezeka hadi lita 44.3), na uwezo wa lita 800. na. Riwaya iliyokuwa ikingojea kwa muda mrefu ilionekana kwenye injini zote mbili - shati la kuzuia silinda sasa lilikuwa limetupwa wakati huo huo na vichwa, ambavyo viliondoa shida mbaya ya pamoja ya gesi. Hii ndio sifa ya moja kwa moja ya mbuni Timofey Chupakhin, ambaye alikuwa akiangusha wazo kama hilo tangu mwisho wa miaka ya 30s. Pia, crankcase mpya, ngumu zaidi ilionekana kwenye B-14, ambayo ikawa muundo unaounga mkono - hii iliongeza kuaminika kwa fani za kikundi cha crankshaft na pistoni.

Iliyojaa zaidi na isiyo ya malipo

Inastahili kukumbukwa ni kazi ya maendeleo iliyofanyika kwenye uwanja wa mafunzo wa GBTU wa Vikosi vya Wanajeshi vya USSR, kusudi lake lilikuwa kuongeza nguvu ya B-2 bila kushinikizwa. Halafu ikathibitishwa tena kuwa eneo la visafishaji hewa katika sehemu ya injini ya tanki huathiri moja kwa moja ujazo wa mitungi ya dizeli na hewa. Ilibadilika kuwa injini za T-34 na IS-2 zilikuwa "zimemeza" hewa iliyowashwa na joto lao (hadi digrii 60), ambayo, pamoja na vichungi vilivyoziba, ilipunguza nguvu kwa 10% mara moja. Fizikia ya mchakato ni rahisi sana - hewa baridi ni denser, kwa hivyo, katika mzunguko mmoja wa kufanya kazi, injini huiingiza zaidi na mafuta huwaka zaidi kwenye mitungi. Na hewa ya joto, hali ni kinyume.

Kwa ujumla, kulingana na matokeo ya kazi kwenye taka ya GBTU, ilihitimishwa kuwa bila kupunguzwa kwa rasilimali ya injini, nguvu zake zinaweza kuinuliwa hadi 600 hp. na. Zaidi tu na turbine. Katika toleo linalotamaniwa asili, msingi wa V-2 umeharakishwa kwa kutumia hatua anuwai - kupunguza upinzani wa hewa kwenye ghuba, kusanikisha ulaji wa mara kwa mara wa kujaza sare ya mitungi ya nusu zote za injini (hii ilipelelezwa kutoka Dizeli ya tanki ya Ujerumani Mercedes-Benz 507) na ukuzaji wa pampu mpya ya sindano. Mwisho huo pia ulipangwa kukopwa kutoka Bosch, pampu ambazo zilikuwa zimewekwa kwenye injini za dizeli za Mercedes-Benz 503A. Ilipendekezwa pia kupunguza uvumilivu wa marekebisho ya pampu za sindano za serial kulingana na kiwango cha usambazaji wa mafuta kutoka 6% hadi 3%. Kazi hii ilikuwa sehemu ya mradi mkubwa wa kisasa wa B-2 kwenye tovuti ya Kiwanda cha Matrekta cha Chelyabinsk, usimamizi ambao haukutaka kufanya mabadiliko makubwa katika mzunguko wa uzalishaji.

Kama unavyojua, inawezekana kuongeza nguvu ya injini kwa kuongeza kiwango cha kufanya kazi (ongeza mitungi au tu kuongeza mwelekeo wao), na hii, kwa upande wake, ilihitaji mabadiliko makubwa katika muundo. Kwa hivyo, turbocharging imekuwa mwenendo kuu wa baada ya vita katika kisasa cha B-2.

Wahandisi walisema kuwa kuletwa kwa suluhisho kama hilo kutaongeza uwezo wa lita kwa 50-100% mara moja, wakati supercharger inayoendeshwa kwa centrifugal ilionekana kuwa bora zaidi, ikitoa viashiria vya juu vya uchumi. Tulilazimika kuvumilia ukweli kwamba yote haya bila shaka yangesababisha kuongezeka kwa mizigo ya mitambo na mafuta kwenye gari.

Kazi inayofuata kwa wajenzi wa injini ilikuwa kuongeza muda wa uendeshaji wa dhamana ya injini hadi masaa 500-600. Pia, kutekeleza harakati za tangi katika hali ya chini ya maji, ilihitajika kuhakikisha uaminifu wa operesheni ya motors na upinzani ulioongezeka kwenye ghuba na duka.

Picha

Watengenezaji kadhaa wa Umoja wa Kisovyeti walishiriki katika aina ya ushindani wa mabadiliko bora zaidi ya B-2. Mbali na kichwa kilichotajwa hapo juu SKB # 75 kutoka Chelyabinsk, mmea # 77 "Transmash" huko Barnaul ilihusika katika mpango wao.

Dizeli V-16, iliyoundwa na wahandisi wa Siberia, ilitengeneza hp 600 bila turbocharging. na. na ilitofautishwa na kukosekana kwa pampu ya shinikizo la juu kwa maana ya kawaida. Kimekuwa kitengo cha shida V-2, na huko Barnaul iliamuliwa kuibadilisha na sindano za kila mtu za kila silinda - kwa njia nyingi suluhisho la mafanikio ambalo lilienea baadaye.Wahandisi wa Barnaul waliendeleza mada ya B-16 kuwa familia nzima - kulikuwa na toleo la nguvu 700 la farasi kwa mizinga mizito, na nguvu ya farasi 800 iliyoshtakiwa B-16NF. Walitengeneza hata jozi ya injini mbili za dizeli, ambazo 1200 hp ziliondolewa kwenye stendi. na. Lakini kazi zote kwenye miradi hiyo zilipunguzwa ama kwa sababu ya kufungwa kwa maendeleo ya mizinga ya majaribio ambayo walijengwa, au kwa sababu ya hali ya baridi ya serikali kuelekea mada ya tangi.

Mwanzoni mwa miaka ya 1950, uongozi ulikuwa na maoni kwamba shida zote za jeshi zinaweza kutatuliwa kwa makombora, wakati silaha zote zilikuwa na jukumu la chini. Kuchochea kulikuja mahali pengine mnamo 1954, wakati nchi za NATO zilipoanza, ikiwa sio kupitisha mpango wa ujenzi wa magari ya USSR, basi angalau kupunguza pengo. Mafuta mengi ya Chelyabinsk V-27, yenye vifaa vya turbocharger ya TKR-11F na kukuza uwezo wa 700 hp, imekuwa ishara halisi ya uamsho. na. Katika siku zijazo, muundo huo ulibadilika kuwa B-46-6 na B-84 inayojulikana, ambayo ikawa taji halisi za dhana ya B-2.

Mtengenezaji aliyefuata, aliyejumuishwa katika mbio ya uboreshaji wa baada ya vita wa B-2, alikuwa Kiwanda cha Ural Turbomotor kilichotajwa hapo juu, ambacho kilitengeneza toleo la injini chini ya barua "M". Ilikuwa ni kufikiria tena kwa dhana ya dizeli, ambayo mengi yalikuwa mapya kabisa. V-2M ilipokea turbocharger mbili za TKR-14, ambazo katika siku zijazo zilitakiwa kuwa na vifaa vya kuchaji vitengo vya kupoza hewa - suluhisho la mapinduzi wakati huo. Sasa vitengo kama hivyo (intercoolers) vinaweza kupatikana katika injini za matrekta kuu. Mbali na utaftaji wa injini, injini ilipokea pampu mpya ya sindano, mifumo bora ya kupoza na kulainisha, na vile vile vitengo vingi vilivyoimarishwa ikilinganishwa na babu. Kufikia 1968, injini ilikuwa tayari, lakini shida na uzinduzi wake katika uzalishaji, pamoja na vipimo vyake vikubwa, hazikuchangia kupitishwa kwake. Lakini suluhisho nyingi za wabuni wa Sverdlovsk zilitumika katika vizazi vijavyo vya injini za dizeli za tank.

Wajerumani, mizinga na dizeli

Kutengwa kwa gari la kati na nzito katika miaka ya 40 katika Soviet Union ilikuwa tukio la kipekee katika historia ya ulimwengu ya viwanda. Hakuna mtu ulimwenguni, isipokuwa Japani, aliyetumia injini za dizeli kwenye magari ya kivita kwa umati sana. Kwa kulinganisha: "Sherman" wa Amerika wa marekebisho yake kumi na tatu alikuwa na M4A2 moja tu na mmea wa umeme wa dizeli. Kwa nini, kwa mfano, huko Ujerumani wakati wa vita haukuja na wazo la kufunga injini ya dizeli kwenye tanki? Kuna matoleo mengi, kuanzia na uhaba wa vyuma vya aluminium na aloi na kuishia kwa uzembe wa wahandisi wa Ujerumani katika uwanja wa kuunda injini za dizeli nzito za ardhi. Kuvutia katika suala hili ni maoni ya fundi mwandamizi-Luteni S. B. Chistozvonov, ambayo alisema kwenye kurasa za Bulletin of Tank Industry for 1944 (No. 2-3).

Picha

Katika nakala "Injini za Tangi za Ujerumani" mwandishi anachambua kwa kina injini za adui zilizokuwepo wakati huo, na mwishowe anachambua sababu za kukataa kwa Wajerumani kutoka kwa injini za dizeli za tank. Chistozvonov anasema kwa usahihi kuwa katika Nazi Nazi hata kabla ya vita kulikuwa na dizeli za ndege za Junkers na Daimler-Benz, ambazo, baada ya mabadiliko kidogo, zingeweza kuwekwa kwenye magari ya kivita. Walakini, wahandisi wa Ujerumani waliona kuwa haiwezekani. Kwa nini? Kwa kweli, kati ya faida za injini ya dizeli, mwandishi anabainisha tu matumizi ya chini ya mafuta (20-30% chini kuliko ile ya analog ya kabureta) na gharama ya chini ya mafuta. Luteni Chistozvonov anapendekeza katika nakala hiyo kwamba Wajerumani hawakuhusika na injini ya dizeli, kwani injini ya petroli ni ya bei rahisi, rahisi, thabiti zaidi, yenye kuaminika zaidi katika hali ya hewa ya baridi, haiitaji vyuma vichache vya alloy na wafanyikazi wenye ujuzi wa kukusanyika.

Picha

Wakati huo huo, maisha ya tank kwenye uwanja wa vita ni mfupi sana kwamba inazuia faida zote za injini ya dizeli (soma: B-2). Mwandishi anafikiria maoni juu ya usalama wa moto wa injini na moto wa kukandamiza kuwa mbali - hit ya projectile kwenye tanki, chumba cha injini au jogoo rahisi wa Molotov imehakikishiwa kusababisha moto katika MTO ya tank na injini ya dizeli.Katika kesi hiyo, tank ya dizeli haikuwa na faida zaidi ya tank ya petroli. Usawa maalum wa mafuta wa Ujerumani pia ulifanya jukumu katika uchaguzi wa aina ya mmea wa umeme kwa mizinga. Mchanganyiko wa petroli, benzini na mchanganyiko wa pombe zilishinda katika mizania ya Ujerumani, na zilikuwa hazifai kama mafuta ya injini za dizeli. Kwa ujumla, nakala ya 1944 iliibuka kuwa ya ujasiri sana.

Mwisho wa nakala hiyo kuna maoni ya kupendeza kutoka kwa bodi ya wahariri ya Bulletin ya Viwanda vya Tank:

"Hoja zinazohalalisha kukataa kwa Wajerumani kutumia injini za dizeli kwenye matangi yao ni dhana ya mwandishi mwenyewe."

Inajulikana kwa mada