Zima ndege. Mfalme wa wapiganaji ambaye alipigwa risasi na wao wenyewe

2024 Mwandishi: Matthew Elmers | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 22:35

Labda, kabla ya kuanza hadithi juu ya mpiganaji wa Polikarpov I-185, unapaswa kukubali mara moja kwamba hadithi hii haitafanya kazi kwangu na isiyofaa. Ole, siwezi kufanya chochote juu yake, kwa sababu Nikolai Nikolaevich Polikarpov ni zaidi ya mbuni kwangu. Kwa hivyo naomba msamaha mapema kwa upotovu fulani katika maandishi yanayosababishwa na uhusiano wa kibinafsi na mtu huyu mzuri sana.

Leo, mara nyingi kuna vifaa kwenye mada "Na ikiwa", ambayo inahitimisha kuwa ikiwa I-185 iliingia kwenye uzalishaji, inaweza kuwa ndoto kwa marubani wa Ujerumani.

Historia haijui hali ya kujishughulisha. Na kila kitu kinaweza kuwa katika matoleo yake mbadala. Katika historia yetu, ndege hii haikuingia kwenye utengenezaji wa safu. Na leo inafaa kukumbuka wote walioiunda na wale ambao juhudi za I-185 hazijaanza.

Historia ya ndege hii ilianza mnamo 1939, wakati kazi ilikuwa ikiendelea katika Ofisi ya Kubuni ya Polikarpov kwa mifano kadhaa mara moja. Uboreshaji wa kisasa wa I-16 na I-153 ulikuwa ukitayarishwa, ndege ya shambulio la VIT-2 na mshambuliaji wa kasi wa kupiga mbizi wa SPB aliundwa, wapiganaji wa I-180 na I-190 walijaribiwa.

Kwa ujumla, wabunifu walikuwa na kitu cha kufanya. Kwa hivyo, inaeleweka kwa nini Nikolai Nikolayevich alifanya kazi za kwanza peke yake. Alisaidiwa na mtu MMOJA: naibu wake Mikhail Tetivkin.

Polikarpov aliwauliza wajenzi wa injini A. Shvetsov na S. Tumansky kwa data juu ya injini zao mpya M-90 (Tumansky) na M-71 na M-81 (Shvetsov). Takwimu zilizo na michoro zilitolewa. Hiyo ni, mwanzoni, Polikarpov aliona ndege yake mpya na "nyota" iliyopozwa hewani, licha ya ukweli kwamba ulimwenguni kote uzani wa injini zilizopozwa na maji ulianza.

Injini mpya za safu-mbili mpya, zilizopozwa hewa kuanzia 1600 hadi 2000 hp. kweli iliahidi sifa nzuri za utendaji na katika siku za usoni zilikuwa bora zaidi kuliko zile zilizopoa kioevu wakati huo.

Kazi iliendelea, lakini mnamo Oktoba 1939 Polikarpov alipelekwa Ujerumani kama sehemu ya ujumbe wa kwanza, ambao ulikuwa ujue mafanikio ya tasnia ya anga ya Ujerumani. Safari muhimu ya biashara, ikiwa sio moja "lakini".

Wakati Polikarpov alikuwa akifanya kazi kwa nchi ya Mama huko Ujerumani, ofisi yake ya muundo ilishindwa. Waumbaji wengi walihamishwa kwa njia anuwai kwa muundo mpya wa OKO (idara ya muundo wa majaribio).

Inastahili kutaja wale ambao walifanya hivi: mkurugenzi wa mmea P. A. Voronin, mhandisi mkuu P. V. Dementyev na mbuni Artem Mikoyan, ambaye nyuma yao alikua Commissar wa Watu wa Biashara ya Kigeni na Naibu Mwenyekiti wa Baraza la Commissars ya Watu Anastas Mikoyan.

Leo hufanya kondoo asiye na hatia kutoka kwa Artyom Mikoyan, wanasema, hakutaka, alilazimishwa. Lakini mradi wa mpiganaji wa I-200, mradi ambao Polikarpov aliwasilisha kwa idhini kwa Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Anga, pia alipewa. Kwa ujumla, haijulikani jinsi Mikoyan alilazimishwa kuwa mkuu wa ofisi mpya ya muundo iliyoundwa kwake na kukubali mradi wa mtu mwingine kama zawadi, lakini hakupinga kwa muda mrefu, kama unavyojua.

Kwa hivyo I-200 ikawa MiG-1, na kisha MiG-3.

Mikoyan na Gurevich walipokea maagizo yao (ya Red Star) na zawadi. Polikarpov pia alipewa tuzo ya faraja, lakini alinyimwa kila kitu: ofisi ya muundo, mmea, wabunifu.

Polikarpov, aliyenyimwa kila kitu, alihamishwa kwenda mji wa Stakhanov (sasa Zhukovsky), ambapo aliteuliwa mkurugenzi na mbuni mkuu wa mmea Namba 51 na kwa neema kuruhusiwa kujenga mmea huu na kuandaa kazi ya huduma zote.

Pamoja na kikundi cha wafanyikazi ambao walibaki naye, Polikarpov alianza kufanya kazi mahali pya. Na sio tu kuanza, lakini kwa mapema muhimu, baada ya kusoma kile wabunifu wa Ujerumani walikuwa wakifanya kazi. Kulinganisha uwezo wa I-180 yake, ambayo ilikuwa njiani kwenda kwa safu, na Ujerumani Bf 109C, Polikarpov alifikia hitimisho kwamba alikuwa akienda katika mwelekeo sahihi. Na I-180 yake sio mbaya zaidi kuliko magari ya Wajerumani.

Zima ndege. Mfalme wa wapiganaji ambaye alipigwa risasi na wao wenyewe

Ilikuwa wazi kuwa baada ya Bf. 109С Messerschmitt itazalisha magari ya kisasa zaidi, lakini Wajerumani kwa busara walikaa kimya juu ya FW.190. Kwa hivyo silika kubwa ya mbuni ilicheza hapa. Na Polikarpov aliamua mwenyewe kufanya kazi kwa mpiganaji, tofauti na ile ambayo Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan na Gurevich walifanya kazi.

Hapa inafaa kutupa donge kubwa kwenye bustani ya waandishi hao ambao kwa miaka mingi walituandikia hadithi za hadithi juu ya jinsi wabunifu wachanga walivyomshinda Polikarpov wa mwangaza. Walitudanganya kwa muda mrefu na kwa ladha, lakini kila kitu ni sawa hapa: historia imeandikwa na washindi. Lakini ushindi wa Yakovlev na kampuni hiyo ulikuja baadaye, lakini wakati huo huo Polikarpov alianza kufanya kazi kwenye "Mradi 62", ambayo mwishowe ikawa I-185.

Maoni kwamba "Polikarpov alichukuliwa sana na biplanes" bado hukutana mara nyingi sana. "Tulihitaji wapiganaji wenye maneuverable" na upuuzi mwingine usio wa kitaalam.

I-16 ilikuwa monoplane na ndege inayoweza kusonga sana. Napenda hata kusema - ndege ya kipekee katika suala hili.

Lakini katika miaka hiyo, mpango wa kutumia ndege mbili kwa wakati mmoja ulishinda: wapiganaji wa mwendo wa kasi na wa juu na wenye nguvu. Na, ukiangalia kazi ya Polikarpov, basi kila kitu kiko sawa: kasi ya juu na ya juu-I-185 na nusu-ndege ya I-195.

Lakini Polikarpov alizingatia I-185 kuwa ndege kuu. Na kipaumbele alipewa.

Na ndege hii ilihitaji injini. Na kwa injini, kama kawaida, ilikuwa ngumu. M-88 kwa wazi haikuvuta, na M-90 mpya na M-71 zilikwenda na shida na shida kubwa.

Kwa ujumla, I-185 ya kwanza na injini ya M-90 (nguvu 1750 hp, mnamo 1942 ilileta hadi 2080 hp) ya mmea wa Zaporozhye ulijengwa mnamo Mei 1940. Ipasavyo, basi ndege inaweza kuruka, lakini … Injini haikuwa nzuri kwa chochote. Kukamilisha kiwango cha chini, hakupitisha majaribio ya benchi na yanafaa tu kwa mapungufu.

Wakati huo, ndege za "kizazi kipya" zilikuwa zinaanza tu kufanya mzunguko wa jaribio. Yak-1 na wengine. I-180 ilijengwa kwa safu, kwa hivyo hali ilikuwa thabiti sana: nipe motor - kutakuwa na mpiganaji mpya.

Walakini, ikikumbusha M-90 ilicheleweshwa na mnamo Mei 1940 Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga Alexei Shakhurin aliamua kuwaokoa. Commissar ya Watu walipendekeza kufunga injini ya M-71 kwenye I-185.

M-71 haikuwa sawa kabisa na M-90. M-90 ilikuwa na kiharusi kifupi cha bastola, na M-71 ilikuwa na muda mrefu. M-71 ilikuwa nzito na kubwa kwa kipenyo. Chini yake, pua ya ndege hiyo lazima ibadilishwe sana. Lakini M-71 ilitoa hp 2,000. na ilikuwa nzuri sana.

Polikarpov anakubali, mahesabu yalifanywa kulingana na ambayo I-185 na M-71 inaweza kuharakisha hadi 665 km / h, ambayo ilikuwa kasi ya kukataza kwa ndege za Soviet za wakati huo. Ilibaki kuthibitishwa kwa vitendo.

Lakini wakati ulipita, na hakukuwa na motor. Timu ya Shvetsov haikuweza kukabiliana na utaftaji mzuri wa injini kwa hali. Mnamo Novemba 1940, uvumilivu wa Shakhurin ulipotea, na akapendekeza mbadala mwingine: M-81. Hii ni injini nyingine ya Shvetsov Design Bureau, lakini sio 18, lakini mitungi 14 na, ipasavyo, ina uwezo wa hp 1600 tu.

Rudi nyuma? Ndio, ni hivyo. Lakini baada ya kufunga M-81, Polikarpov aliweza kuinua ndege angani na kuanza kujaribu kwa kutarajia injini yenye nguvu zaidi. Kasi ya muundo ilitarajiwa kushuka hadi 610 km / h, lakini bado, ilibaki ya kuvutia sana, japo kwenye karatasi. Injini inayofanya kazi ilihitajika kudhibitisha haya yote.

M-81 pia ilipokelewa mbali kutoka mara moja, lakini mnamo Desemba 1940. Hii inaonyesha tena jinsi kila kitu kilikuwa "nzuri" na watengenezaji wa injini za Soviet za wakati huo. Lakini M-81 haikutatua shida pia, kwa sababu pia ilionekana kuwa duni!

Injini yenye kasoro kwa namna fulani ililetwa katika hali ya kufanya kazi na mwezi mmoja baada ya injini hiyo kule kwa Polikarpov, I-185 ilifanya safari yake ya kwanza. Ilifanyika mnamo Januari 11, 1941.

Injini yenye kasoro haikuweza kutoa nguvu iliyotangazwa. Tuliruka ndege 16, baada ya hapo injini "ilikufa" mwishowe. Lakini waliweza kupima kasi ardhini katika moja ya ndege, ilikuwa 495 km / h. Inakadiriwa kuwa 500 km / h, ambayo ni kwamba, kila kitu kilikuwa cha kawaida au kidogo. Marubani wa jaribio waligundua kuruka nzuri na sifa za kutua na udhibiti mkubwa wa gari.

Mnamo Machi 1941, agizo la Kamishna wa Naibu Watu wa AP A. S. Yakovlev kusitisha mpango huo, kwani iliamuliwa kutochuana na M-81 kwa kupendelea injini zenye nguvu zaidi.

Na tu mnamo Februari 1941, na ucheleweshaji wa karibu miezi nane, Polikarpov alipokea injini mbili za M-71.

Furaha? Hapana kabisa. Katika malalamiko yaliyowasilishwa kwa Kamishna wa Watu wa Utawala wa Rais, Polikarpov anaripoti kuwa nguvu ya gari la kwanza ni 15% chini kuliko ile iliyotangazwa, na uzani ni 13% zaidi. Pikipiki ya pili ilitoa thamani ya jina, lakini ilikuwa na uzito wa kilo 1079 badala ya 975.

Je! Ni kilo gani zaidi ya kawaida katika pua ya ndege, nadhani, haifai kuzungumzia.

Na motors zilifanya kazi kwa kuchukiza. Kutua kwa kulazimishwa, kutofaulu na uingizwaji wa sehemu zisizo na mwisho - yote haya hayakufuata tu Polikarpov, bali pia Sukhoi, ambaye alipanga kufunga M-71 kwenye ndege yake ya mashambulizi ya Su-6.

Kama matokeo, ikawa ndoto kamili: nakala tatu za I-185 zilijengwa (moja na M-90 na mbili na M-71) na hakuna hata mmoja wao akaruka.

Polikarpov alikwenda mwisho, akinunua kununua motors zilizoagizwa, kwani hakuna za ndani, kutoka kwa Pratt na Whitney, Wright au BMW.

Shakhurin alikwenda kumlaki, lakini wakati ulikuwa tayari umepotea. Walijaribu kununua BMW.801A mnamo Februari hiyo hiyo 1941, lakini Wajerumani walikataa kabisa kuuza injini. Hakukuwa na uhusiano mzuri tena kama hapo awali. Wamarekani pia hawakushirikiana, kwani Roosevelt aliweka kizuizi kwa vifaa vyote vya kijeshi kwa sababu ya vita vya Soviet na Kifini.

Matokeo yake ilikuwa hali ambapo hapakuwa na motors.

Hapa ni muhimu kukumbuka na kukumbuka neno lisilo la fadhili kabisa la Alexander Yakovlev. Mbuni sio kama naibu wa Shakhurin. Kwa hivyo itakuwa sahihi zaidi.

Kwa hivyo, Alexander Sergeyevich alifanya maneno yasiyo na busara sana kuhusiana na Polikarpov. Akizungumza juu ya ukweli kwamba Polikarpov mnamo Agosti 1941 alikuwa katika hali ya huzuni, Yakovlev aliielezea hivi:

Lakini kwa mikono mitupu Polikarpov aliacha Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Anga. Ilikuwa ni kuvutiwa na injini za ndani zilizopoa maji ambazo zilisababisha maafa. Lakini mwishoni mwa mwaka huo huo wa 1940, Polikarpov angeweza kupokea kazi bora kutoka kwake: Shvetsov M-82, ambayo ilitoa 1700 hp. Kufikia wakati huo, gari tayari lilikuwa limepita mzunguko mzima wa vipimo vya serikali. "Nyota" ya kiharusi cha kipenyo kidogo sana - ni nini kinachoweza kufanikiwa zaidi kwa ndege iliyo na "paji" pana pana?

Lakini injini mpya ya Shvetsov M-82, yenye uwezo wa 1700 hp. alipitisha majaribio, lakini hakuingia kwenye safu hiyo. Kama ya lazima. Kwa kuongezea, mmea wa Perm, kwa uongozi wa NKAP, uliamriwa kutengenezwa upya kwa utengenezaji wa injini za maji. Ambayo inaweza kubisha mmea nje ya hatua kwa mwaka mmoja au zaidi.

Kuingilia tu kwa chama kwa mtu wa katibu wa kwanza wa kamati ya mkoa wa Perm, Gusarov, ambaye alikwenda kuripoti kwa Stalin mnamo Mei 1941.

Stalin alimsikiliza Gusarov, ambaye sifa yake, ukweli, ilikuwa ya kushangaza. Lakini kulikuwa na elimu ya anga, na Gusarov alielewa kile alikuwa akiongea. Halafu Stalin alimsikiliza Shvetsov kando. Na muujiza ulitokea: Mei 17, haswa wiki mbili baada ya onyesho lililopangwa na Gusarov, M-82 ilienda mfululizo. Katika Perm.

Shakhurin, kama mtu mwaminifu (ambayo kwa kweli alikuwa), hujilaumu mwenyewe katika kumbukumbu zake na anasema kuwa NKAP ilikosea katika msimamo wake juu ya motoni zilizopozwa hewa. Na inaweza kutokea kwa urahisi kuwa La-5, La-7, Tu-2 haingeweza kuanza. Kwa sababu M-82 haikutokea mfululizo. Kwa njia, baada ya vita, ASh-82 mara kwa mara ilibeba angani kundi la ndege na hata helikopta moja (Mi-4).

Itakuwa nzuri kuuliza, lakini ole, hakuna mtu. Na ningependa kujua nini naibu huyo huyo Shakhurin kwenye teknolojia mpya Yakovlev alikuwa akifanya? Kweli, ndio, kukuza ndege mpya. Mwisho lakini sio uchache - yetu wenyewe.

Ni wazi kwamba wabunifu wachanga kweli walitaka kufanya "Mfalme wa Wapiganaji". Kwa njia yoyote, kwa sababu nilitaka maagizo, tuzo, magari, neema ya Stalin.

Labda kwa sababu mkuu wa Jumuiya ya Watu wa Biashara ya Kigeni Mikoyan hakuweza kununua injini katika nchi zingine. Na NKAP, iliyofufuliwa kwa kiasi kikubwa, ilifanya kila kitu ili kufanya safu iwe na injini za "maji" zilizopozwa za kiwango cha juu.

Mnamo Mei 5, 1941, Polikarpov anapokea kazi rasmi kwa I-185 na injini ya M-82. Mwezi na nusu kabla ya kuanza kwa vita. Na kwa hali ya kukasirisha, ofisi ya muundo inarudisha tena fuselage ya ndege chini ya M-82. Na, kama kawaida, Polikarpov hufanya kila kitu na zaidi. Hiyo ni, kuna chaguzi mbili za fuselage. Moja ni "kama ilivyo" na injini mpya, ya pili imeongezwa na ina ujazo uliopunguzwa, kwa makusudi chini ya M-82 na kwa hivyo - na aerodynamics bora.

Na nyembamba, ikilinganishwa na M-90 sawa, injini ya M-82 ilifanya iwezekane kujifunga betri ya kutisha tu ya mizinga TATU ya ShVAK na bunduki mbili za ShKAS. Yote hii ilisawazishwa na injini. Lakini ilikuwa inawezekana pia kuweka ShKAS kwenye mzizi wa kila mrengo. Hiyo ni, mizinga mitatu na bunduki nne za mashine. Kwa kuongezea, bunduki hazikuwepo katika mrengo, ambayo inamaanisha zilirusha kwa usahihi zaidi kuliko ile ya Focke-Wulf. Na ShKAS na kiwango chake cha moto haikuwa muhimu mahali pa kusimama, alimwaga 1800 kwa dakika kutoka mahali popote.

Ujenzi wa I-185 na M-82 ilikamilishwa mnamo Julai 19, 1941, na mnamo Agosti ilifanya safari yake ya kwanza. Na kisha vipimo vilianza. Na wakati huo huo, I-185 na injini ya M-71 mwishowe iliruka. Sio tu iliruka, ndege pia ilionyesha mwendo wa 620 km / h. Mara moja ikawa wazi kwa kila mtu kuwa injini iliyopozwa-hewa ilikuwa ikiahidi.

Yakovlev anafanya nini? Yeye huchukua tu kutoka kwa Polikarpov maendeleo yote juu ya "nyota", haswa kwenye kikundi cha propela, na kumpa Lavochkin na Mikoyan. Kweli, hajisahau. Kama matokeo, mifano ya kuahidi La-5, MiG-9 M-82 (anuwai ya MiG-3 na injini ya hewa) na Yak-7 M-82 ilionekana. "Wabunifu wachanga" walinaswa …

Ndipo ilibidi kazi ipunguzwe kwa sababu ya kuhamishwa. Polikarpov ilitumwa kwa Novosibirsk. Lakini sio kwa kiwanda cha ndege, kama vile mtu angepaswa kuhesabu (Yakovlev alihamia huko, kupanda Namba 153), Polikarpov, kama "mfalme wa wapiganaji", alipewa majengo ya menagerie ya Novosibirsk na uwanja wa ndege wa ndege wa ndani kilabu …

Kadiria tu: mnamo Februari 10, 1942, I-185 M-71 na I-185 M-82A ziliwasilishwa kwa vipimo vya serikali. Mnamo Machi 28, majaribio yalikamilishwa vyema.

Ndege ilijionyesha vizuri tu. Matokeo ya mtihani, ambayo yalisainiwa na mhandisi anayeongoza wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga Lazarev, inasema yafuatayo:

1) Ndege za I-185 M-71 kulingana na sifa zake za kukimbia ni kubwa kuliko ndege zote za ndani na za kigeni zilizopo.

2) Kwa suala la ufundi wa majaribio na kuruka na kutua, ndege ni rahisi na inapatikana kwa marubani wa sifa za wastani na chini ya wastani..

… Wakati wa majaribio, ndege hiyo iliinua kilo 500 za mabomu (2x250 kg) na kuruka na kutua na mabomu 4 ya kilo 100 kila moja.

Ndege ya I-185 M-71, iliyo na mizinga mitatu ya ShVAK-20, inakidhi mahitaji ya kisasa ya mbele na inaweza kupendekezwa kwa Jeshi la Anga la Jeshi Nyekundu … I-185 M-82A … ni ya pili tu kwa ndege za I-185 M-71, zinazidi ndege zote za serial, zetu na za kigeni … Mbinu ya majaribio ni sawa na I-185 M-71, i.e. rahisi na nafuu kwa marubani chini ya ustadi wa wastani."

Wakati huo huo, usisahau kwamba hii yote iko kwenye motors ambazo hazijafikiwa kwa ukamilifu!

Baada ya majaribio ya serikali, marubani wa mstari wa mbele waliruka juu ya ndege, ambao walifika Novosibirsk kwa ndege mpya.

"Baada ya kuruka ndege ya I-185 M-71, tunaripoti maoni yetu: kasi, maneuverability, silaha, urahisi wa kuondoka na kutua, mileage ya chini na kukimbia, sawa na I-16 aina ya 24, kuishi katika vita, sawa na mimi -16, urahisi wa kulinganisha na kupendeza katika mbinu ya majaribio, uwezekano wa kukarabati uwanjani, urahisi wa marubani wanaofundisha tena, haswa na I-16, kutoa haki ya kupendekeza kuweka ndege hii katika uzalishaji wa mfululizo."

Waliosainiwa na kamanda wa Kikosi cha 18 cha Kikosi cha Walinzi, Walinzi Meja Chertov, na kamanda wa kikosi, Kapteni wa Walinzi Tsvetkov.

Mtu anaweza kufarijika kusema kwamba hapa ni, mpiganaji anayeweza kuvunja viboreshaji vya ndege za Ujerumani. Tabia nzuri za kukimbia, ambazo, kama injini zilifikishwa (sindano ya moja kwa moja ya mafuta kwenye M-82 iliipa La-5FN kuongezeka kwa kasi ya kilomita 50 / h), iliyoahidiwa kuwa bora tu, silaha yenye nguvu zaidi ya tatu mizinga ya synchronous na mzigo wa risasi ya raundi 500 (La- 5 ilichukua makombora 100-120 kwa pipa), yote haya yalifanya iwezekane kutoa jibu kwa barua ya kukata tamaa ya Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga mnamo Desemba 24, 1941.

Katika barua hiyo, ambayo ilitumwa kimsingi kwa Yakovlev, ilisemekana kwamba kulingana na matokeo ya mtihani wa Bf-109F iliyokamatwa katika Jeshi la Anga Nyekundu, hakuna mpiganaji aliye na sifa za kukimbia bora au angalau sawa na Messerschmitt.

Ndio, leo wengi watasema kuwa NKAP iliamua kubashiri kwenye La-5. Lakini La-5 mnamo Machi 1942 ilikuwa ikijaribiwa tu. Na katika hali gani ya chini ya ardhi Lavochkin aliiunda - hiyo ni hadithi tofauti kabisa.

Ndio, na La-5 isingekuwa ikiwa sio mwanachama mwingine wa chama, katibu wa kwanza wa kamati ya mkoa wa Gorky, Rodionov.

Kuna toleo (ninaiamini), kulingana na ambayo Yakovlev yule yule alikuwa mwerevu mbaya hapa, ambaye alitaka sana ndege yake ya Yak-7 na M-82 ipitishwe. Ndege hiyo iliruka kwa mara ya kwanza mnamo Februari 28, 1942, lakini haikuonyesha kitu kama hicho. Kasi kwa urefu wa 571 km / h, ardhini 505 km / h. Na silaha hiyo ilikuwa hivyo, bunduki mbili zilizowekwa kwa mrengo wa ShVAK na bunduki moja ya mashine ya UBS.

Na vipi kuhusu I-185? Na Polikarpov alitolewa kujenga nakala ya kumbukumbu ya I-185 M-71 kwa uzalishaji wa wingi. Kiwango kiliruka mnamo Juni 1942. Vipimo vilicheleweshwa kwa sababu ya usumbufu ule ule katika usambazaji wa gari. Vipimo katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga pia vilifanikiwa. Majaribio ya kijeshi yalianza mnamo Novemba.

Kile marubani waliripoti juu ya matokeo ya mtihani, historia imetutunza. Kamanda wa IAP 728, Kapteni Vasilyaka, aliandika ripoti ya kina juu ya safari za ndege kwenye I-185. Vasilyaka aliruka kwenye ndege nyingi, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Kimbunga. Aliruka ndege zote mbili za Polikarpov, na injini M-71 na M-82.

“Mabadiliko kutoka kwa ndege zingine za kivita kwenda kwa ndege ya I-185 ni rahisi na haileti shida yoyote kwa marubani.

Ndege ni rahisi kuruka kwa kuruka, imara sana na bila upendeleo wowote maalum.

Kuondoka na kutua ni rahisi sana.

Faida ya ndege ni maneuverability yake ya juu sana kwa wima, kwa sababu ya kiwango chake nzuri cha kupanda, ambayo inafanya uwezekano wa kufanya mapigano ya anga na wapiganaji wa adui, ambayo haiwezekani kila wakati kwa ndege za Yak-1, Yak-7B na La-5.

Kwa kasi ya usawa, I-185 ina faida kubwa juu ya ndege zinazozalishwa ndani, na pia na ndege za adui.

Ndege inakua na kasi kando ya upeo wa macho kutoka kwa mabadiliko hadi kasi kubwa haraka sana ikilinganishwa na LaGG-3, Jla-5 na Yak. ina nzuri pick-up.

Inafanya aerobatics kwa urahisi, haraka na kwa nguvu, sawa na I-16..

I-185 ni ndege bora zaidi ya kivita kulingana na urahisi wa kudhibiti, kasi, ujanja (haswa kwenye wima), silaha na uhai."

Na kumbukumbu I-185 M-71 tayari imezidi sampuli hizi katika data ya ndege. Katika vipimo vya kiwanda, Loginov wa majaribio alipokea kasi ya 667 km / h. Wataalam kutoka Taasisi ya Utafiti wa Kikosi cha Hewa, marubani mashuhuri na wenye uzoefu wa majaribio P. M. Stefanovsky na P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky aliweza kuharakisha ndege hadi 680 km / h, na kulikuwa na majaribio ya kuonyesha kasi kubwa zaidi. Katika kupita zingine, ilizidi alama ya 700 km / h, lakini juu haikupata ndege thabiti, haswa kwa sababu ya ubora wa mishumaa, magneto na kabureta. Kwa sababu ya ubora duni wa vifaa, kutua kwa kulazimishwa kulifanyika mara kadhaa, na hata ajali moja.

Walakini, Stefanovsky alitoa maoni mazuri juu ya ndege.

"Licha ya mzigo mkubwa kwa kila mita ya mraba, ndege, shukrani kwa mchanganyiko mzuri wa maumbo, vipimo, ufundi bora wa mrengo na mpangilio mzuri …, ina kasi kubwa sana na kiwango cha kupanda, ujanja mzuri na unyenyekevu kulinganisha katika mbinu ya majaribio …"

Fedrovich aliandika, akilinganisha I-185 na mashine zingine za Soviet:

Kulikuwa na wakati mbaya pia. Uendeshaji duni wa injini katika muundo (6250 m) urefu na uaminifu wa chini wa M-71 ulibainika.

Kwa kuongezea, zifuatazo zilibainika: visor ya teksi ya duara, ikipotosha maoni, hakuna urekebishaji wa dharura wa sehemu ya kuteleza ya dari, udhibiti wa mwongozo mkali wa vipofu vya hood na upepo wa mafuta baridi.

Lakini jambo kuu ni Sheria ya vipimo vya serikali. Na hati hii ilisainiwa mnamo Januari 29, 1943 na mkuu wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, Meja Jenerali ITS P. A. Losyukov.

1. Ndege ya I-185 na mwenza wa muundo wa M-71. Polikarpov, akiwa na mizinga mitatu inayofanana ya ShVAK-20 na risasi 500, na usambazaji wa mafuta ya kilo 470, ndiye mpiganaji bora wa kisasa.

Kwa upande wa kasi kubwa, kiwango cha kupanda na ujanja wima, I-185 na M-71 inazidi ndege za adui za ndani na za hivi karibuni za uzalishaji (Me-109G-2 na FV-190).

2. Kupendekeza kupitisha ndege I-185 na injini ya M-71 na kuomba kuizindua katika uzalishaji mkubwa. Uzito wa kawaida wa kukimbia haupaswi kuzidi kilo 3600.

3. Kuuliza Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga kudai kutoka kwa kiwanda No. 19 kuondoa kasoro katika injini ya M-71, eleza injini na kuanza kwa hewa, kontrakta na sindano ya moja kwa moja.

4. Kuhitaji kutoka kwa rafiki mkuu wa mbuni. Polikarpov, ondoa kasoro zilizotambuliwa kulingana na kitendo hiki na ufanye mabadiliko kwenye michoro za ujenzi wa serial wa I-185 na M-71.

Mhandisi Mkuu wa Jeshi la Anga Nyekundu A. K. Repin aliidhinisha kitendo hiki siku iliyofuata. Maandalizi ya uzalishaji yalianza huko Moscow, kwenye mmea # 81.

Kwa upande mwingine, uongozi wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ulimgeukia Stalin na ombi la kuharakisha ujenzi mkubwa wa ndege ambayo mnamo 1943 inaweza kulingana na sifa za utendaji wa ndege za Ujerumani, na kuzidi. Wataalam kutoka Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga walikuwa wakizungumza juu ya mpiganaji wa chuma-chuma, kasi ambayo chini ingekuwa 550-560 km / h, na kwa urefu wa wastani wa mita 6-7,000 - 680-700 km / h.

Kila kitu kilionekana kufanana. Michoro iko tayari, mmea umeidhinishwa, mapendekezo ni kutoka mahali popote unavyoweza kula. Kilichobaki ni kufanya kazi kuzindua uzalishaji wa wingi haraka iwezekanavyo, lakini …

Lakini Polikarpov, kana kwamba anahisi kuwa kila kitu ni mbaya sana, anaandika barua kwa Kamati Kuu ya Chama cha Kikomunisti cha All-Union cha Bolsheviks na Stalin, ambayo anazungumza juu ya miaka mitatu ya kufanya kazi kwa bidii kwenye ndege inayoahidi sana, ambayo tayari imepita safu tatu za vipimo vya serikali na ina uwezo mkubwa wa kuboresha zaidi.

Polikarpov alikuwa sahihi. Na uamuzi wa mwisho juu ya kupitishwa kwa I-185 haukufuatwa.

Hapa unaweza kutaja nukuu nyingi kutoka kwa kitabu hicho, ambayo ndio ushahidi kuu kwa neema ya Polikarpov. Hii ndio "Kusudi la Maisha" sawa na Alexander Yakovlev. Sitanukuu, sitalaumu, ni vya kutosha kwamba kitabu hiki kina uwongo mwingi. Inatosha kusema kwamba ndani yake Yakovlev anakubali kwamba alidanganya tu Stalin wakati swali la I-185 lilikuja. Na ikizingatiwa kuwa suala hilo lilikuwa likitatuliwa na watu ambao hawakujua chochote (isipokuwa Yakovlev anayevutiwa) katika anga.

Na toleo la I-185 liliahirishwa.

Polikarpov alipigana. Aliandika maelezo ya kuelezea na ripoti, alisisitiza juu ya manufaa ya gari lake, lakini kila kitu kilikuwa bure. Ndege ilipigwa risasi wakati wa kuondoka. Kwa kuongezea, walijishusha wenyewe.

Sababu ilikuwa "upakiaji wa mabawa kupita kiasi". Mwanzoni mwa 1942, TsAGI alizaa kazi ya "kisayansi", ikianzia haswa kutoka kwa data ya ndege ya Bf-109F-2 na He-100, kwa msingi ambao kizingiti cha upakiaji wa mrengo kiliwekwa sio juu kuliko 180- 185 kg / m2.

Bila kusema kuwa ndege pekee ambayo haikufaa katika kiwango hiki ilikuwa I-185?

Kwa kweli, swali linatokea: ni nani alihitaji "kazi maalum ya TsAGI" katikati ya 1942, ikiwa I-185, Bf-109G-2, FW. 190, R-47 "Thunderbolt" na kundi la mdogo- ndege inayojulikana?

Kwa kuongezea, TsAGI kwa sababu fulani iliamua kupima mzigo wa mrengo bila kuzingatia nguvu ya injini … Kwa jumla - "agiza" kama ilivyo.

I-185 "iliamriwa" kutengenezwa na ndege zingine za wabuni wengine. Walakini, inafaa kutazama nambari. Yak-7 iliyo na mzigo wa kilo 177 / m2 ilikuwa na kasi ya wima chini ya 16.5 m / s, na I-185 M-71 na mzigo wa 235 kg / m2 - 20 m / s. Na urefu wa mita 5000 Yak-7 ilipata kwa dakika 5, 3, na I-185 - 4, dakika 7.

Maswali? Kwa Yakovlev tu.

Kwa bahati mbaya, mnamo 1943, ikiwa kulikuwa na ndege inayoweza kuhimili Bf-109G-2 na FW-190, kulikuwa na moja tu: I-185. Kauli nzuri ya ujasiri kama hiyo, lakini ni kweli.

Kwa muda mrefu sana tulipewa habari juu ya jinsi wapiganaji wepesi wa Yakovlev walipambana na "overweight" Messerschmitts na Focke-Wulfs.

Kwa nini basi mpiganaji wetu mkuu Alexander Ivanovich Pokryshkin hakutaka kubadilika kuwa Yak? Na wakati wa vita vyote hakufukuzwa kutoka kwenye chumba cha ndege cha Airacobra?

Kwa njia, takwimu za kupendeza sana. Ukichukua "Aces 30 za juu" za Soviet, unapata picha ya kupendeza sana. Ukipanga marubani kwa ndege, unapata picha ifuatayo:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 watu.

R-39 "Airacobra" - watu 7.

Yak ya mifano yote - watu 7.

Na watu 6 zaidi waliruka idadi kubwa ya modeli, kwa hivyo huwezi kusema mara moja kwenye ndege ambayo walishinda na kushinda zaidi.

Kuzingatia ni wangapi "La" walizalishwa na ni "Yak" ngapi - swali ni wazi, kama ilivyokuwa. Na jibu halimpendelei Yakovlev.

Tayari msimu wa baridi wa 1942 huko Stalingrad ulionyesha faida kamili ya Bf-1096-2 juu ya wapiganaji wote wa Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) kwa kasi, kiwango cha kupanda na silaha. Hata La-5, ambayo ilitumika hapo kwanza, ilikuwa na ubora kwa kasi wakati wa kuwaka moto karibu tu na ardhi, na tayari kwa urefu wa kilomita 3-4 iliyobaki nyuma na 15-30 km / h, na kwa 60 km / h - kufikia 6000 m.

Lakini I-185 na M-71 ilizidi Bf-109G-2 ardhini na 75-95 km / h, kwa urefu wa 3-5 km - na 65-70 km / h, kwa 6000 m - by 55 km / h, na tu kwa urefu wa kilomita 7, 5 - 8 faida kwa kasi iliyopitishwa kwa Messerschmitt. Lakini kwa upande wetu, hakuna mtu aliyepigana kwa urefu kama huo.

Binafsi sielewi vizuri jinsi Yak-9 iliyo na kanuni na bunduki ya mashine inaweza kupigana sawa na 190 Focke-Wulf. Lakini basi sikupigana, nimesamehewa.

Kwa ujumla, kwa kweli, ni matusi sana kwa watu wangapi walihusika wakati wa vita na upumbavu kabisa. Kugundua haki kwa nini ndege zetu ni bora zaidi kuliko zile za Ujerumani, na kisha wakaanza kuelezea hasara zetu. Kwa kuongezea, walifanya hivyo kwa ujinga. Labda milipuko ya bomu kwa wapiganaji ni ya kulaumiwa, au petroli imemwagwa vibaya ndani ya mizinga.

Injini… Ndio, pamoja na injini tumekuwa mbaya kila wakati. Hakuna injini, hakuna mmea … Shida kubwa, ninakubali. Lakini hutatuliwa. Polikarpov alifanya kazi na injini TATU mara moja. Kweli, Mfalme wa Fighters, ambaye alipenda nchi yake sana hivi kwamba alifanya kila linalowezekana kwa hiyo. Na isiyowezekana. Haiwezekani.

Lakini kuwapiga watu wetu imekuwa jambo la burudani kitaifa.

Ukosefu wa injini ni sababu nzuri sana. Ikiwa na angalau moja ya injini I-185 ingeweza kurekodi sifa zake za utendaji, basi kutakuwa na madai machache kwa Polikarpov. Upande mmoja.

Kwa upande mwingine, bado angepigwa mgongoni.

Ikiwa I-185 iliingia kwenye uzalishaji na kuanza kupiga Bf-109Gs ambazo aces zinaweza kushughulikia na vifaa vya nje, basi hakutakuwa na hitaji maalum la La-5. La-5 ilikuwa dhaifu kuliko I-185.

Na Yakovlev … Hapa Kamishna wa Watu wa Naibu angekuwa na wakati mgumu sana. I-185 sio Yak-1, Yak-7, Yak-9, au hata Yak-3.

Upotezaji wa wapiganaji dhaifu wa Yakovlev wangekuwa chini, kwa sababu wapiganaji wa Polikarpov wangetengenezwa badala yake. Na kungekuwa na Yakobo mdogo.

Hii ni kawaida, mwenye nguvu huishi katika pambano. Kwa hivyo, zinageuka kuwa Polikarpov na Shvetsov walipendezwa na utengenezaji wa serial wa I-185 …

Lakini vipi kuhusu Yakovlev? Lakini vipi kuhusu wapiganaji zaidi ya elfu 30? Ndio, hapa ndipo swali linapoibuka, wako wapi wote. Tishio kubwa.

Wakati, mwanzoni mwa 1942, matoleo yote ya I-185 yalipitisha majaribio ya serikali, tishio la kweli lilipachikwa juu ya ndege ya Yakovlev. Baada ya yote, I-185 zote mbili zilionyesha data nzuri sana, bora kuliko ile ya Yaks. Kwa kuongezea, ilikuwa muhimu, kwani sio Yak-1, wala Yak-7, wala LaGG-3 haiwezi kushindana na Bf-109F (sitaki hata kuzungumza juu ya G), na viwanda vingi vinatua tu mahali pya …

Na motor ilikuwa. Ndio, M-82 sio baridi kama M-71, lakini kama mazoezi imeonyesha, ilikuwa gari lenye herufi kubwa. Baadaye. Lakini Mfalme wa Muuaji aliweza kuiona.

Na huko Yakovlev, Yak-7 ilianza kuruka na M-82. Crappy, sio kama I-185, lakini nilianza. Na silaha ni dhaifu, lakini hii ndio "hila" ya wapiganaji wote wa Yakovlev.

Na MiG-3 bado iko nje ya uzalishaji. Na LaGG-3 iliondolewa. Na mmoja tu ambaye anaweza kuzuia kutawazwa kwa Yakovlev ni Mfalme wa kweli wa Wapiganaji Nikolai Polikarpov. Ndio, kuna Lavochkin anajaribu kutengeneza kitu kutoka kwa LaGG yake, lakini haya ni matapeli.

Na, kwa njia, uondoaji kutoka kwa utengenezaji wa LaGG-3, ambayo sifikiria ndege mbaya, uondoaji wa Lavochkin kutoka kwa viwanda vya Gorky na Novosibirsk, kiunga cha Tbilisi … Ustahili wa kifahari wa Naibu wa Commissar Yakovlev katika kusaidia mbuni Lavochkin. Wacha Semyon A. aunde kitu kwa siri hapo, tutashughulika naye baadaye.

Lakini Lavochkin ni tama. Jambo kuu ni kumshinda Polikarpov. Lakini hapa Chama huingilia kati. Chama hicho kiko na barua kuu, ambayo inataka ushindi kwa nchi nzima, sio Yakovlev.

Mnamo Mei 6, 1942, siku ya kukamilika kwa majaribio ya La-5, Yakovlev aliandika kwa Shakhurin: data: nguvu ya Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = dakika 5.2, na kwa nguvu ya moto inazidi wapiganaji wote wa maadui, pamoja na kama Xe-113 na FV-190. Kwa kuzingatia hii, naona ni muhimu kuzindua mara moja safu ya kijeshi ya mpiganaji wa I-185 kwenye kiwanda No. 31 huko Tbilisi.

Kukubaliana, mbaya na aibu.

Kisingizio kizuri, Commissar wa Naibu Watu wa Yakovlev hakumsaidia mbuni Lavochkin, kwa sababu alionekana kubashiri I-185 na M-71.

Mtu anaweza kuchukua hatari na kuamini Yakovlev ikiwa aliandika hii mara tu baada ya kumalizika kwa majaribio ya I-185. Sio kwa mwezi. Wakati wa vita kama hivyo, kufikiria kwa karibu siku 40 ni jambo la aibu na la kudharaulika.

Na kwa hivyo M-82 ilichukuliwa kutoka Polikarpov, kwa sababu alienda La-5. Kwa sababu wale wanaofikiria kuwa Polikarpov alikuwa amekosea, akibashiri M-71, hapana, mpendwa, umekosea. Ni kwamba tu M-82 zilikwenda La-5. Na kwa I-185, ni M-71 tu walibaki.

Lakini viwanda pia vilikuwa vibaya. Pamoja na viwanda kwa ujumla kulikuwa na leapfrog.

Mwisho wa 1941, kwenye mmea namba 1 huko Moscow, uzalishaji wa MiG-3 ulisimamishwa na Il-2 ilianzishwa.

Kwenye mmea namba 153 huko Novosibirsk, Yak-7 ilizinduliwa badala ya LaGG-3.

Mnamo 1942, mmea wa Omsk namba 166 ulihamishiwa Yak-9 badala ya mshambuliaji wa Tu-2.

Yak-7 inaletwa kwenye mmea wa Moscow # 82.

Kiwanda # 21 kiliweza kuondoa LaGG-Z, kuanzisha Yak-7, kujenga Yaks 5 mfululizo, na kisha kurudia kila kitu na kuanza utengenezaji wa La-5.

Mwisho wa 1943, kwenye kiwanda namba 31, badala ya LaGG-3, walianza kuanzisha La-5FN, lakini, baada ya kujenga vitengo 5. La-5FN, mmea ulibadilika kuwa Yak-3 mnamo 1944..

Kutoka hapo juu, ni rahisi kuona kwamba hakuna mtu aliyefikiria sana juu ya "kudumisha uzalishaji uliowekwa" wakati wa wapiganaji wa Yak, hata wale wasio na maana kama Yak-7. Ni vizuri kuwa naibu commissar, sivyo?

Sitaki kumshtua Yakovlev na kila mtu aliyemsaidia. Wote wamekwenda, na sioni maana sana katika hii.

Lakini naona jinsi marubani wetu walivyokwenda dhidi ya wapiganaji wazuri wa Wajerumani kwenye ndege ambazo hazikuweza kukidhi mahitaji ya wakati wetu. Hata La-7, ambayo ndio kiwango cha juu kwa muundo wake.

Wakati huo huo, I-185 ilitengenezwa mapema na ilionyesha sifa zake za utendaji kwenye injini ambazo hazijakamilika zaidi.

Wakati mwingine unaweza kusikia kifungu kifuatacho: "Tulifanya bila I-185". Tulifanya. Ndio, tulifanya bila mengi katika vita hiyo ya kutisha: bila utayari wa kimsingi wa uongozi wa juu wa jeshi na nchi kwa ulinzi, bila viongozi wa kijeshi waliokandamizwa. Tumefanya bila mengi. Na unajua ni nini kililipa. Damu.

Nisamehe, kila tamaa kama hiyo, iwe Yakovleva au Petrova, ililipwa kwa damu na haikuleta Ushindi karibu. Badala yake, alimtenga.

Kushindwa na I-180 na I-185 kudhoofisha afya ya Nikolai Nikolaevich Polikarpov na alituacha akiwa na umri wa miaka 52 tu. Julai 30, 1944. Saratani.

Baada ya kifo chake, kazi kwenye miradi yake YOTE ilisitishwa.

Mwanzoni kabisa, niliomba msamaha kuwa nakala hiyo haitatolewa kwa ndege, lakini kwa Constructor. Kwa mfalme wa wapiganaji Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Kwa mwanafunzi mkubwa wa Igor Sikorsky mkubwa. Mapambano yake ya mustakabali mzuri wa nchi, ambayo aliiabudu na kuiabudu. Na ambayo alifanya kila kitu kwa uwezo wake.

Mpiganaji wa I-185 alikuwa kazi ya mwisho kukamilika ya Nikolai Nikolaevich.

Na kazi hii ilikuwa nzuri, kama kila kitu ambacho Mfalme wa Fighters alifanya katika kazi yake. Vitimbi vya siri havikumvunja, Mfalme alikufa tu. Aishi muda mrefu Mfalme na umshukuru kwa yale aliyoifanyia nchi hii.

Hiyo ni, kwetu.

Na jambo la mwisho. Kwa wakati wote, hakuna mbuni hata mmoja kutoka kwa "kikundi kidogo" anayeweza kukaribia viashiria ambavyo I-185 ilikuwa nayo. Mtu anaweza kusema kwa muda mrefu juu ya jinsi vita angani ingekua ikiwa badala ya wapiganaji wa Yakovlev, Wajerumani wangekutana na wapiganaji wa Polikarpov. Lakini hii yote tayari itakuwa kutoka kwa uwanja wa hadithi mbadala.

Lakini ukweli unabaki kuwa hata Yak-3 iliyosifiwa zaidi, ambayo ilionekana mnamo 1944, haikufikia ndege iliyoundwa miaka mitano mapema kwa sifa za kukimbia. Ndio, Yak-3 ilikuwa ya haraka na inayoweza kuendeshwa. Lakini hii ililipwa kwa silaha (mwanzoni ShVAK moja na UB moja) na safu ya ndege.

Tulijazwa kwa upuuzi na upuuzi kama vile ndege inavyokuwa nyepesi, ina fursa zaidi katika vita. Wacha nikukumbushe kuwa P-47 radi ni mpiganaji mzuri zaidi katika Jeshi la Anga la Merika, aliye na uzito wa chini ya tani 6. Hiyo haikumzuia kung'oa mabawa ya kila kitu kilichoinuka angani. Sio tu juu ya raia.

Kwa kweli, wakati haikuwa ya kweli kubana zaidi ya 1100 hp kutoka kwa injini za Klimov, ambazo ziliwekwa kwa wapiganaji wa Yakovlev, basi tunazungumza nini? Kwamba Bf.109G ilikuwa 300-400 kg nzito kuliko Yak-7, lakini ilikuwa na faida ya 70 hp?

Au kuhusu wapi wapiganaji zaidi ya 30,000 wa Yakovlev walizinduliwa angani?

Tunaweza kuwa na jibu nzuri kwa teknolojia yote ya Ujerumani. Mfalme kati ya wapiganaji, iliyoundwa na akili ya Mfalme wa wapiganaji Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Lakini ujanja na matukio mengine mabaya ya wakati huo hayakumruhusu aondoke. Na kilichobaki kwetu ni kumbukumbu ya mtu mkuu, ambayo inahitaji tu kuhifadhiwa kwa uangalifu.