Kwa namna fulani ilitokea kwenye wavuti yetu kwamba mbuni Yakovlev hapendi sana. Kwa sababu nyingi, zingine ambazo hazina msingi.
Kwa ujumla, tutazungumza kwa undani juu ya ususi wa nyoka ambao ulikuwepo katika miaka hiyo chini ya jina "Jamii ya Wabuni wa Ndege wa Soviet" baadaye. Ni, jamii, inastahili.
Lakini tukizungumzia Yakovlev, wacha tuseme bila upendeleo. Ajabu kama inavyoweza kuonekana, kulikuwa na watu nyuma ya Alexander Sergeevich. Yakovlev hakuunda wapiganaji peke yake, hakuwakumbusha peke yake. Kwa hivyo, wakati wa kujadili hatma ngumu ya "Yak" ya kwanza, hebu tusisahau juu yake.
Historia ya kihistoria
Mwishowe, nitaanza na kile itafaa kuanza na katika nakala kuhusu LaGG-3. Hiyo ni, na hadithi juu ya nini, kwa kweli, Jeshi la Anga Nyekundu lilitaka kupata kwa mpiganaji mpya. Kurekebisha kasoro.
Mahitaji ya kiufundi na kiufundi (TTT), iliyoidhinishwa kama sehemu ya mradi wa maendeleo mnamo Juni 23, 1939, yalikuwa kama ifuatavyo:
Mfano wa kwanza (na injini ya M-106):
- kasi ya juu katika urefu wa 6000 m - 620 km / h
- kasi ya kutua - 120 km / h
- safu ya ndege (kwa kasi sawa na 0.9 max.) - 600 km
- safu ya ndege katika toleo la kupakia tena - 1000 km
- dari - 11-12 km
- wakati wa kupanda 10,000 m - 9-11 min
- silaha: bunduki moja ya BS ya 12, 7-mm caliber na bunduki mbili za mashine za synchronous ShKAS 7, 62-mm.
Mfano wa pili na injini ya M-106 na turbocharger ya TK-2 ilitakiwa kuwa na sifa sawa na mfano wa kwanza, isipokuwa yafuatayo:
- kasi ya juu kwa urefu wa 8000-10000 m - 650 km / h
- silaha: bunduki mbili za mashine za synchronous ShKAS caliber 7, 62 mm.
Sawa sana na kile Polikarpov alifanya, na ilikamilishwa na Mikoyan na Gurevich, sivyo? Hasa katika chaguo la kwanza.
Lakini, kama nilivyosema tayari, M-106 haikuenda chini ya mchuzi wowote, kama vile ilibidi nisahau kuhusu turbocharger ya TK-2. Na kisha mbio za wabunifu wetu zilianza, ambaye angeibuka ghafla zaidi. Kwa kuzingatia kwamba kila mtu lazima ageuke, basi pato lilikuwa kundi la wapiganaji na injini tofauti, sifa tofauti za utendaji, na hatima tofauti.
Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev
Ndio, ndogo (ningesema - ndogo) Yakovlev Bureau Design, akigeukia mpiganaji, alishangaza kila mtu. Hakika, kabla ya hapo, OKB ilitengeneza ndege za michezo, ndege za ndege na ndege za mafunzo. Ingawa na mafanikio fulani.
Kwa ujumla, mnamo 1936, Yakovlev alifanya majaribio ya kujenga mpiganaji, lakini ni nani basi angeweza kushindana na Polikarpov? Lakini kama kawaida, hakukuwa na motors kwa ndege za Yakovlev.
Bado, mradi huo ulizaliwa ndani ya kuta za ofisi ya muundo na kupokea jina I-26.
Wazazi walikuwa mbuni anayeongoza wa ofisi ya muundo K. V. Sinelshchikov na mbuni mkuu wa mmea Namba 115 K. A. Vigant.
Utaalam wa elimu na michezo wa KB ulikuwa na athari nzuri kwenye mradi huo. Fomu safi za aerodynamic, mpangilio wa busara, nafasi ya katikati ya chumba cha kulala (ambayo inamaanisha mtazamo mzuri mbele, haswa wakati wa kuondoka na kukimbia) yote ni muhimu sana.
Lakini kwa mara ya kwanza, mradi "ulikwama". Sababu ya hii ilikuwa injini ya M-106. Hapa lazima tulipe kodi kwa kila mtu, tukianza na Yakovlev: mpito kwenda kwa gari la M-105P na bunduki ya MP-20 ShVAK ilifanywa mara moja. Mnamo Desemba 30, I-26-1 iliondoka kwenye mmea na kusafirishwa kwenda Aerodrome ya Kati ya Moscow, na mnamo Januari 13, 1940, ndege ya kwanza ilifanywa.
Katika ndege hii, Yu I. Piontkovsky, majaribio ya majaribio ya majaribio ya kiwanda, alibaini udhibiti mzuri wa ndege hiyo, lakini wakati huo huo alishtushwa na kupanda kwa kasi kwa joto la mafuta, ambalo lilimlazimisha kutua bila kuchelewesha kukimbia.
Na kwa hivyo ikaanza … Ilibadilika kuwa gari haikueleweka kabisa, ambayo haikuweza kufikia vigezo vilivyowekwa. Kwa kuongezea, mara kumi na tano wakati wa majaribio, Piontkovsky alilazimika kuokoa mpiganaji mwenye uzoefu kwa kutua kwa dharura.
Kwenye ndege, mfumo wa bomba la mafuta ulibadilishwa mara kwa mara, baridi ya mafuta ya miundo anuwai iliwekwa, injini ilibadilishwa mara tatu kwa sababu ya joto kali la fani. Kila kitu kilikuwa bure, injini iliendelea kupindukia. Kama matokeo, mnamo Aprili 27, 1940, kwenye ndege ya 43, kitu kilitokea ambacho kilikuwa kikianza kwa muda mrefu: mfano ulianguka, rubani wa majaribio Yu. I. Piontkovsky alikufa.
Lakini hiyo sio yote. Ukweli kwamba I-26 haikufikia sifa zake za kukimbia ni nusu tu. Kwa ujumla, ikilinganishwa na washindani wake (I-180, I-200, I-301), I-26 ilikuwa nzuri sana kulingana na sifa za kukimbia, lakini kwa suala la mapigano …
Kama mpiganaji, I-26 bado haijafanyika kabisa.
Orodha ya mapungufu ilikuwa kubwa sana. Vifaa muhimu kwa mpiganaji havikuwekwa: vifaa vya mawasiliano, jenereta, taa za usiku na vifaa vya kutua usiku.
Kulikuwa na shida pia na silaha. Nguvu kwenye swichi za risasi za bunduki zilifikia kilo 27, katriji zilizotumiwa zilianguka mahali popote, ili upigaji risasi wa silaha ulilazimika kusimamishwa.
Kwa hivyo hawakuweza kukabiliana na mfumo wa mafuta, ndiyo sababu ndege haikuweza kufanya kazi kwa muda mrefu kwa kasi iliyopimwa, ambayo ilisababisha upungufu wa kasi ya 15-17 km / h.
Kulingana na IG Rabkin, mhandisi wa jaribio katika Taasisi ya Utafiti ya Jeshi la Anga Nyekundu wakati huo, kuruka kulifanywa kwa hatua mbili: kwanza, teksi hadi mwanzoni, kisha ikapoa injini kwa dakika 10-15, kisha kuanza tena na kuchukua mbali kwa kasi kamili.
Hii baadaye, wakati wa vita, ilirudiwa na ndege ambayo ilipokea VK-107.
Lakini ndege ilionyesha mwendo mzuri (592 km / h) kwa urefu wa m 5000, na I-26 ilipanda kwa urefu huu kwa dakika 6. Ndege ilipewa sifa ya urahisi wa kudhibiti, ambayo ni kwamba, wapimaji walizingatia kuwa rubani aliye na mafunzo ya wastani hatapata shida za kudhibiti.
Na ikawa hivyo, njiani. Ubaya haukutosha utulivu wa muda mrefu, ilitolewa kwa sababu ya maneuverability, ukosefu wa uingizaji hewa kwenye chumba cha kulala, upungufu katika chasisi, mfumo wa mafuta, silaha.
Kwa ujumla, wataalam walifikia hitimisho kwamba ndege haikupitisha mtihani. Hiyo, hata hivyo, haikufunga njia yake kwenda angani, na pamoja na "washindi" sawa wa shindano I-200 na I-301, I-26 ilitumwa kwa marekebisho.
"Ujanja" wa kabla ya vita wa Soviet
Hoja ya kupendeza. Uzalishaji wa mfululizo wa I-26 ulianzishwa KABLA ya mahitaji ya tume kufanyiwa marekebisho. Ndio, ilikuwa juu ya safu ya kijeshi ya magari 25 ya kupimwa na marubani wa jeshi, lakini hata hivyo.
Kwa ujumla, ikifanya uamuzi kama huo wa kushangaza, Serikali ilichukua hatari. Ndege haikuweza kupitisha majaribio, ofisi ya muundo wa Yakovlev haikuweza kuondoa mapungufu. Katika kesi hii, hasara zingekuwa nzuri sana, lakini … nadhani hatari hiyo ilikuwa sawa kabisa.
Hata wakati huo, USSR inaweza kumudu kujenga kundi la mashine zisizofanikiwa. Lakini ikiwa kufanikiwa, faida kubwa kwa wakati ilipatikana. Kwa kuzingatia kwamba nchi kweli ilianza kujiandaa kwa vita, hii ilikuwa zaidi ya haki.
Lakini hapa kuna ujanja kidogo kwako: haswa ili kupunguza kiwango cha hatari, mifano tatu zilitambuliwa kama washindi katika mashindano ya wapiganaji ya 1939: I-26, I-200 na I-301, ambayo pia ilianza kujengwa kwa safu !
Na hali ikawa kwamba Jeshi la Anga lilipokea ndege TATU badala ya moja. Kweli, basi mpangilio wa kila mtu na kila kitu katika maeneo yao kilianza.
Ajabu, lakini tunaweza kusema kwamba mtu mdogo kama huyo wa kati I-26 (Yak-1) alipata matokeo muhimu sana kwenye mbio hii.
Ndio, I-26 haina kiwango cha juu sana na kiwango cha kupanda kama I-200 (MiG). Haikuwa na silaha sawa na I-301 (LaGG). Na wote walitoka kama vile … sio mbaya au kitu. Kweli, kama gari kutoka ofisi ya muundo wa michezo ilipaswa kuwa.
Walakini, maisha ya huduma ya gari, na haswa idadi ya ndege zinazozalishwa, inazungumza kinyume kabisa. Kwamba kila kitu kilikuwa mbaya sana.
Yak-1
Mnamo 1940, I-26 rasmi ikawa Yak-1. Pia tutaanza kuita hivyo.
Lakini kubadilisha jina la gari hakuboresha sifa za utendaji hata. Vipengele vingi vilikuwa bado vinakosekana, na maboresho na maboresho yalitakiwa kila wakati.
Ilikuwa shida sana na silaha. Mizinga na bunduki za mashine kwa ukaidi zilikataa kwenda kwenye mimea ya kusanyiko. Panda Nambari 2 ya Commissariat ya Silaha ya Watu, ilikataa kutoa mizinga ya ShVAK, haijalishi inaweza kuwa ya mwitu siku hizo. Hali kama hiyo imekua na bunduki za mashine za ShKAS, utengenezaji wa ambayo mmea namba 66 pia haukuweza kuanza kwa muda mrefu sana.
Na kisha kazi ikaanza. Hata kama hii: Kazi. Mfumo wa mafuta umebadilika sana mara saba. Mfumo wa nyumatiki - mara nne. Hoods za injini zimeongezeka mara mbili. Ilibadilisha kontena ya hewa ya AK-30 na AK-50 yenye nguvu zaidi. Gia ya kutua iliboreshwa, hatch mpya iliongezwa kwenye fuselage kwa kukaribia radiator ya mfumo wa kupoza injini.
Kwa jumla, kutoka Februari 1 hadi Oktoba 1, 1940, mabadiliko 306 yalifanywa kwa muundo wa I-26, na mabadiliko 3950 yalifanywa kwa michoro.
Unaweza kumkosoa Yakovlev kwa ukali, lakini takwimu hizi zinaonyesha kwamba Yak-1 iliingia kwenye uzalishaji sio kwa msaada wa blat, lakini kwa sababu ya ukweli kwamba mashine ililamba na microns na ofisi zote za muundo.
Na kwa jumla, tangu wakati michoro za kufanya kazi zilipokelewa kwa mkutano, ambayo ni, kutoka Juni 9, 1940 hadi Januari 1, 1941, mabadiliko 7460 yalifanywa kwa michoro.
Kuvutia? Mimi - ndio. Inasikitisha kwamba hakuna takwimu kama hizo zilizobaki kwa LaGG na MiG. Itakuwa ya kuvutia kulinganisha. Lakini hata hivyo, hapa kazi ya ofisi nzima ya muundo wa Yakovlev ni dhahiri, ambayo ilipigania ndege hiyo. Ni nini kinachostahili kuheshimiwa.
Na uzalishaji wa serial ulianza. Ukweli, kweli walianza kujaribu ndege katika vita vya kweli. Lakini leapfrog ilianza, iliyosababishwa na kuhamishwa kwa viwanda ndani ya nchi. Na haikuwa tu leapfrog, wakati mwingine ilikuwa nyumba ya wazimu.
Nitatoa mfano kama hadithi iliyotokea kwenye mmea # 153. Kiwanda kilikusudiwa kwa uzalishaji wa Yak-1. Lakini kulingana na agizo la GKO la Agosti 14, 1941, toleo bora la Yak-1 lingeletwa juu yake. Bila barua yoyote bado. Ndege hii ilikuwa tofauti na ile ya serial, iliyotengenezwa, kwa mfano, kwenye mmea №292, katika kipenyo cha magurudumu, injini tofauti na uwepo wa kituo cha redio.
Walakini, kiwanda # 153 kilianza kutoa sio Yak-1, lakini Yak-7 iliyo na bunduki mbili za ShKAS na bunduki ya MP-20 ShVAK, kwani mashine hii iliungwa mkono na vifaa. Vipengele vilitoka kwa mmea wa Moscow -301 waliohamishwa kwenda Novosibirsk.
Toleo hili la ndege ya Yak-7 liliitwa rasmi na mmea namba 301 kama "Yak-1 ya aina ya Yak-7".
Ilikuwa tu mnamo Aprili 1942 ambapo ndege hii ilipewa jina Yak-7A kwenye kiwanda # 153. Na Yak-7A ilitengenezwa tu kwenye kiwanda # 153.
Lakini kuna nuance moja zaidi hapa. Kwa namna fulani ilitokea kwamba kabla ya kubadilisha jina, serikali na Jumuiya ya Watu wa tasnia ya anga iliita ndege hiyo … Yak-3. Na kwa hivyo alipitia hati zote, mipango ya Jumuiya ya Watu, viwanda, kulingana na maamuzi ya Kamati ya Ulinzi ya Jimbo.
Yak-1, ambayo ni Yak-1 aina Yak-7, ambayo ni Yak-7A, lakini kwa kweli Yak-3.
Mabadiliko ya Yak-7 yanastahili nakala tofauti, kama itakavyokuwa muhimu kujua ukweli kwamba hakukuwa na mashine zaidi au chini iliyo na jina Yak-3, lakini nne.
Hii ni takriban jinsi utengenezaji wa ndege ulifanywa mnamo 1941-42. Sema - kutisha? Ninakubali, kutisha. Lakini - ndege zilikwenda mbele, ziliruka na kupigana huko. Wafanyikazi wa uzalishaji na watendaji wa NKAP walisikitika, lakini … ndege zilikuwa zikitengenezwa. Hata ikiwa ni hivyo …
Viwanda vilichakachuliwa kama dawati la kadi, ndege zilichukuliwa nje ya uzalishaji, zikawekwa, na kuhamishiwa kwa viwanda vingine. Kwa ujumla, ni mmea tu wa ndege wa Saratov uliobaki ndio pekee uliozalisha Yak-1 kutoka siku ya kwanza hadi mwisho wa uzalishaji mnamo 1944.
Ndio, uzalishaji wa Yak-1 ulisimamishwa tu mnamo Julai 1944. Na jumla ya vipindi 192 vilitolewa.
Kujaribu kutoshea wakati huu
Inastahili kuongezewa kuwa 1942 ilikuwa mwaka wa kazi kali zaidi kwenye mashine. Hapo ndipo Yakovlev Design Bureau ilipojaribu kujaribu kuboresha ndege kwa njia zote zinazowezekana. Mwaka huu, mabadiliko makubwa zaidi yalifanywa kwa muundo wa ndege, kwa kiwango na ubora. Kulikuwa na mabadiliko 5098, nyongeza na maboresho kwa jumla..
Ni wazi kwamba Yak-1 ndiye babu wa maendeleo yote zaidi ya familia ya wapiganaji ya Yak. Kwa hivyo, sababu ni wazi kuwa zinajumuisha maelfu ya mabadiliko na uboreshaji katika muundo. Hii ni kawaida, hii ndio mageuzi ya ndege.
Ni jambo la kusikitisha kwamba katika nchi yetu ilikua katika hali isiyo sahihi. Sio kutoka kwa kuongezeka kwa nguvu ya injini, lakini kutoka kwa kupunguza uzito. Motors zenye nguvu zaidi ni maumivu yetu wakati wote wa Vita Kuu ya Uzalendo.
Kulikuwa na hitaji kali la uzani katika anuwai ya kilo 2800-3000. Sio kutoka mwanzoni, ilikuwa nguvu ya nguvu ya chasisi. Pamoja na nguvu ya motor.
Kwa nini nilionyesha 1942 kama mwaka wa mabadiliko makubwa? Hiyo ni kweli, Me-109F-3 na F-4 na injini yenye nguvu zaidi ya 1350 hp DB-601E ilionekana upande wa Mashariki. na hata vifaa na mfumo wa injini ya kuwasha moto ya GM-1. Hatutapata kigugumizi juu ya FW-190. Yak ilianza kupoteza kasi kwa janga tu. Kazi iliwekwa kupunguza faida ya Wajerumani. Kama kawaida, kwa gharama yoyote.
Haikupangwa kupata injini mpya kwa matumizi ya viwanda katika siku za usoni zinazoonekana, kwa hivyo ilikuwa ni lazima kuondoa uzito halisi kwa gramu.
Vifaa vya kutua kwa ski, vizindua vya roketi za RO-82, milingoti na antena za kituo cha redio, kila kitu kilichoathiri kasi kiliondolewa.
Katika nambari ya kupanda 292, ndege 10 nyepesi zilitengenezwa na kupelekwa majaribio: bila bunduki za ShKAS na risasi kwao, na mizinga ya gesi isiyo na kinga na mkutano wa mkia wa chuma kutoka Yak-7. Yak-1 nyepesi ilijaribiwa na kupokea tathmini nzuri. Kuokoa uzito ilikuwa karibu kilo 120.
Lakini katika msimu wa baridi wa 1943, wakati Me-109G zilipoonekana karibu na Stalingrad, njia hii ya kuboresha sifa za utendaji wa mashine ilikumbukwa tena. Mpango huo ulitoka kwa marubani wa Jeshi la Anga la 16, ambao walijitolea kupunguza Yak-1 kwa kuondoa vifaa vya usiku na oksijeni, moja ya mitungi miwili ya hewa na bunduki zote mbili na risasi.
Mmea ulikwenda mbali zaidi na mnamo Septemba 1942, ndege 20 mfululizo za Yak-1 96, zilizowashwa na kilo 160, zilizalishwa.
Bunduki za ShKAS na risasi na mitambo, mfumo wa kupakia tena nyumatiki kwa bunduki, kituo cha redio cha RSI-4 kilicho na mlingoti na antena, jenereta, vifaa vya usiku viliondolewa kwenye ndege, na badala ya ya mbao, nyepesi (na Kilo 14) mkia wa chuma uliwekwa na Yak-7.
Kutokana na umeme wa gari, kasi iliongezeka kama ilivyotarajiwa. Kwa 23 km / h, hadi 592 km / h kwa urefu wa 3800 m), na wakati wa kupanda wa m 5000 ulipungua kwa min 1.1 (hadi min 4.7).
Faida iliyopatikana katika kiwango cha kupanda ilifanya iwezekane kupata na kupiga Messerschmitts ya marekebisho yote na kuondoka na kupanda. Lakini nguvu ya moto, kwa kweli, imeshuka, kwa sababu kanuni moja ya 20mm ni kanuni moja.
Hafla kama hizo zilikuwa kila mahali na kila mahali zilizingatiwa tu kama hatua ya muda mfupi. Viongozi wa jeshi la Soviet hawakuwa wapumbavu na walielewa kila kitu kikamilifu. Nao walidai utengenezaji wa mashine mpya zinazoweza kupigana bila kuondoa vifaa na silaha.
Kwa hivyo hatima ya ndege hiyo nyepesi sana ilikuwa hitimisho la mapema.
Uzoefu wa shughuli za kijeshi ulionyesha kuwa vita vya angani kwa upande wa Mashariki vilipiganwa haswa kwa urefu wa kilomita 1, 5 - 4. Magharibi, urefu huu ulikuwa juu zaidi, kilomita 5-7, lakini hii ni mazungumzo tofauti, ya kupendeza sana.
Tunavutiwa na wakati ambao wakati wa hatua kuu katika urefu kama huu, MiG-3 yetu ya tatu, LaGG-3 na Yak-1, iliyojengwa kwenye mgawo (tazama mwanzoni) kwa hatua kwenye urefu wa juu, haikuweza kutambua uwezo wao wote.
Na, labda, ni Yak-1 tu, baada ya kupitia mamia na maelfu ya maboresho na marekebisho, zaidi au chini kawaida ilifanya njia yake.
Mbaya zaidi ya yote, kwa kweli, MiG-3 ilijisikia kama wa juu zaidi ya wapiganaji watatu. Kwa kuongezea, wakati wa kuzuka kwa vita, ilikuwa MiGs ambazo ziliingia kwa wanajeshi zaidi ya yote. Lakini bila kuwa na silaha za kutosha, ndege hiyo haikufaa sana kwa jukumu la mpiganaji wa mstari wa mbele, na polepole ndege hizi zilihamishiwa kwa mfumo wa ulinzi wa anga.
LaGG-3, ambayo pia tulizungumzia, hapo awali ilikuwa ndege yenye faida nyingi, lakini katika utengenezaji wa habari, zingine zilichanganyikiwa. Labda Lavochkin hakuwa na uzoefu wa Yakovlev katika kuzuia maboresho yaliyowekwa. Yakovlev alikuwa amepokea tu uzoefu mkubwa katika "kuboresha" AIR-8 yake na BB-22 kulingana na mahitaji ya Jeshi la Anga.
Lakini Yak-1, ambayo haikuwa ya haraka, wala yenye silaha kali, au ya kudumu, hata hivyo, ilibadilika kuwa sio chini, na yenye ufanisi zaidi kuliko MiG na LaGG. Haiitaji mabadiliko kama vile uingizwaji wa injini.
Mfano bora ni Yak-1B. Kwa maoni yangu, hii ndio hatua ya juu zaidi katika ukuzaji wa Yak-1. Na hii ni gari tofauti kabisa, tofauti na ile ya asili. Lakini ghafla, kana kwamba kwa uchawi, ikawa kwamba inawezekana kuboresha gari kwa kutumia njia rahisi na za bei rahisi.
Kubadilisha (sitasema ni yupi) mfumo wa mafuta, haswa mafuta ya baridi, kuziba kila kitu: maji na mafuta ya mafuta, fuselage, vichuguu vya mfumo wa mafuta, "kulamba" maumbo ya mabomba ya kuteka na kutolea nje, vifaranga vinavyofaa.
Na wakati shughuli hizi zote zilitoa matokeo, ambayo ni, kuongezeka kwa kasi kwa 23 km / h. Wataalam wa TsAGI walihitimisha kuwa inawezekana kufinya hadi 35-38 km / h.
Kuongeza kasi, tukachukua silaha. Silaha ilibadilishwa, lakini kwa usawa badala ya wingi. Badala ya bunduki mbili za bunduki za ShKAS, ambazo hazikuwa nzuri tena kwa chochote, kwa kuwa ndege za adui zilikuwa zimejaa silaha, waliweka bunduki moja nzito ya UBS na risasi 200.
Wakati wa kutoka, ikawa ndege timamu kabisa. Wakati injini ya M-105PF iliwekwa kwenye Yak-1, ambayo, kwa upande mmoja, ilionekana kuongezwa, nguvu ikawa 1210 hp, lakini ilipoteza kabisa kwa urefu, hii iliipa ndege maisha ya pili.
Matokeo ya yote yaliyosemwa inaweza kuwa hitimisho lifuatalo: ndege ya Yak-1 haikuwa tu maendeleo ya mafanikio ya Ofisi ya Design ya Yakovlev, iliweza, kupitia juhudi za wahandisi na wabunifu, kuwa jukwaa la kuunda zingine mifano ya ndege.
Tunaweza pia kusema kwamba Yakovlev alitumia nafasi yake kama Naibu wa Commissar wa Utawala wa Rais, lakini … Hapa sikubaliani kabisa na toleo hili. Katika miaka hiyo, machapisho kama hayo yaliruka haraka sana na kutua ngumu sana. Labda haifai kutaja Kurchevsky kama mfano?
Kwa kweli, Alexander Sergeevich angeweza kusaidia gari lake, lakini sio kwa njia ya kusonga bila aibu na msaada wa unganisho la kibinafsi. Ilikuwa imejaa. Ndio, chagua mmea karibu na na timu yenye nguvu, "pitia" injini mpya, na kadhalika.
Lakini kwanza, Yak-1 ilikuwa gari la kupigana. Na hii ilithibitishwa na "habari kutoka mbele." Ikiwa mpiganaji angekuwa kamili taka, ingefika haraka kwa Stalin. Na habari mbaya kila wakati zilimfikia haraka.
Kwa hivyo Yak-1 ilikuwa mashine ya ushindani mwanzoni. Hadi 1943, angalau. Hakuna kucheza nyuma ya jukwaa na vitu vingine.
