DB-A. Kati ya TB-3 na Pe-8

2024 Mwandishi: Matthew Elmers | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 22:35

Umoja wa Kisovyeti ulikuwa mmoja wa wa kwanza ulimwenguni kuunda mabomu mazito ya injini nne. Katika miaka ya thelathini na mapema, TB-3, iliyoundwa na A. N. Tupolev, ilipanda angani. Katikati ya miaka ya 30, jitu hili la injini nne lilizingatiwa muujiza wa wakati wake. Hakuna nchi moja ulimwenguni wakati huo ilikuwa na kitu kama hiki katika huduma, na mamia ya mashine kama hizo zilisafiri juu ya Red Square wakati wa likizo. Majitu haya yaliitwa kwa usahihi meli za angani na hata "meli za angani". TB-3 ya chuma-yote ilitengenezwa kulingana na teknolojia ya hali ya juu kwa wakati huo - na ngozi ya bati ya alumini, nguvu na uthabiti ambao ulikuwa juu sana kuliko ile ya shuka laini. Lakini kufunika vile pia kulikuwa na shida kubwa: iliongeza sana upinzani kwa sababu ya eneo kubwa la uso unaoitwa "uliotiwa maji". "Corrugations" ilipunguza kwa kiasi kikubwa upeo na kasi ya kukimbia.

Kwa wakati wake, mshambuliaji mzito wa TB-3 alikuwa mzuri, lakini ilipofika 1933 ikawa wazi kuwa na maendeleo ya haraka ya anga, ndege hii itakuwa ya kizamani kwa miaka michache. Kwa wakati huu, njia za maendeleo zaidi ya anga zilikuwa tayari zimedhamiriwa. Ujio wa utengenezaji wa mabawa, vifaa vya kutua vinavyoweza kurudishwa, na injini za ndege zenye nguvu ziliunda mazingira ya kuongeza upakiaji maalum wa mrengo na kwa hivyo kuongezeka kwa kasi kwa kasi kubwa ya kukimbia. Kiwango cha ulimwengu cha teknolojia ya uzalishaji ilifanya iwezekane kubadili kutoka kwa trusses na sheathing ya bati kwenda kwa nusu-monocoque iliyo na laini ya laini ya hewa.

Kwa hivyo, haishangazi kuwa mnamo 1933-1934. Katikati ya ujenzi wa mfululizo wa ndege ya TB-3, wazo lilizuka kurekebisha ndege hiyo au kutolewa mpya kwa msingi wake ili kufikia uboreshaji mkubwa katika utendaji wake kwa kuzingatia mahitaji mapya.

Mnamo 1934, kwenye kiwanda namba 22, wakati wa ujenzi wa mfululizo wa TB-3, iliamuliwa kurekebisha ndege hiyo ili iweze kukidhi mahitaji mapya. Kwa wakati huu, timu ya V. M. Petlyakov chini ya mwongozo wa jumla wa A. N. Tupolev alianza ukuzaji wa mshambuliaji mzito wa injini nne TB-7, na Tupolev hakufikiria kazi juu ya maendeleo ya TB-3 akiahidi yeye mwenyewe. Kwa hivyo, mmea Nambari 22, kwa hiari yake, akiungwa mkono na kamanda mkuu, alialika kikundi cha walimu na wahandisi wa Chuo cha Jeshi la Anga (karibu watu 20) kutekeleza kazi hii. Kikundi hicho kiliongozwa na Profesa wa Chuo hicho Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; kikundi kilijumuisha MM Shishmarev (hesabu za muundo na nguvu), Ya. M. Kuritskes (aerodynamics), na wengine. Baadaye, kwa msingi wa kikundi hiki, OKB iliandaliwa. Wakati wa kuunda mshambuliaji, ilikuwa ni lazima kukidhi mahitaji magumu sana ya kiufundi: kasi - sio chini ya 310 km / h, dari ya huduma - 6000-7000 m, mzigo wa malipo - hadi kilo 5000.

Ushawishi wa TB-3 ya safu ya marehemu ilikuwa nje nyeti kabisa, na V. F. Bolkhovitinov alizingatia gari mpya kama maendeleo ya TB-3. Lakini wakati huo huo, wabunifu walijaribu kupata programu ndani yake kwa ubunifu wote wa ujenzi wa ndege wa wakati huo. Fuselage haikuwa sehemu ya msalaba mstatili, lakini nusu-monococcus. Ili kuokoa uzito, bawa lilifanywa kipande kimoja, ingawa muundo wa spars ulikopwa kabisa kutoka kwa TB-3. Injini - nne AM-34RNB. Chassis - inaweza kukunjwa kwa maonyesho makubwa. Silaha ya kwanza ilikuwa na bunduki nne za ShKAS turret na bunduki moja ya BT, lakini katika siku za usoni zilipangwa kubadilishwa na ShKAS sita na kanuni ya upinde ya ShVAK. Mzigo wa bomu ni kilo 5000. Kitafutaji cha mwelekeo wa redio cha APR-3 kiliwekwa kwenye DB-A. Mradi huo ulihusisha usanikishaji wa autopilot ya AVP-10. Mawasiliano kati ya wafanyikazi yalifanywa kwa kutumia barua ya nyumatiki na intercom ya ndege. Ili kuhakikisha kutua wakati wa usiku, ndege ilitoa uwekaji wa taa za kutia chini.

Kazi ya kubuni na ujenzi wa ndege, ambayo ilipewa jina DB-A (Long-Range Bomber - Academy), ilifanywa mara moja, na tayari mnamo Novemba 1934 mfano huo ulikuwa tayari. Ndege yake ya kike ilifanyika mnamo Mei 1935. Uchunguzi wa kiwanda ulifanywa kutoka mwisho wa 1935 hadi Machi 5, 1936. Walionyesha kuwa DB-A na injini nne za AM-34RNB zilikuwa na sifa kubwa zaidi za kukimbia ikilinganishwa na TB-3, ambayo haikuwa tofauti katika muundo na saizi. Tabia hizi zilifanikiwa kwa kuboresha anga ya jumla ya ndege, haswa, utumiaji wa ngozi laini, gia ya kutua inayoweza kurudishwa, cabins zilizofungwa na mitambo ya kufyatua risasi, na pia kwa sababu ya kusimamishwa kwa mabomu ya ndani. Kwa uzani wa kukimbia wa kilo 19500, DB-A ingeweza kufanya ndege iliyo usawa kwenye injini mbili kwa urefu wa 2500 m, kwenye injini tatu dari ilikuwa m 5100. DB-A ilikuwa na ubora wa juu sana wa anga - thamani yake ilifikia vitengo 15. Kwa hivyo, hesabu za wabunifu zilithibitishwa kabisa, na kasi iliyopatikana wakati wa jaribio iliibuka kuwa kubwa zaidi kuliko ile ya kudhani - 330 km / h, na 40 km / h. Wakati huo huo, kuongezeka kwa kasi pia kulikuwa na upande wa kivuli: mzigo kwenye rudders uliongezeka sana. Mashine, ambayo ilionekana kwenye makutano ya zama mbili za ujenzi wa ndege - kumaliza kipindi cha slugs kubwa na kuanza enzi ya ndege safi za mwendo safi - ilibaki suluhisho nyingi za kitamaduni. Kwa kweli, mfumo wa kudhibiti DB-A ulikosa nyongeza-nyongeza za majimaji ambazo zilionekana baadaye sana, na ili kusuluhisha shida hii, vidonge vya kebo viliingizwa kwenye mfumo wa kudhibiti aileron kulingana na matokeo ya mtihani.

Mafanikio ya DB-A hayakupingika, na iliamuliwa kutumia toleo lililobadilishwa la ndege hii kuanzisha rekodi anuwai. Mnamo Novemba 10, 1936 marubani M. A. Nyukhtikov na M. A. Mei 14, 1937 marubani G. F Baidukov na N. G. Kastanaev na mwendeshaji wa baharia-redio L. L. na mzigo wa jaribio la tani 5, wakiweka rekodi mbili za kasi ya kimataifa ya 280 na 246 km / h kwa umbali wa kilomita 1000 na 2000 na mzigo wa tani 5.

Matokeo ya rekodi na sifa bora za mashine zilipendekeza itumike kwa ndege ya transarctic - kuvuka Ncha ya Kaskazini kwenda Amerika. Mwanzoni mwa Juni 1937, Baidukov alianzisha rubani maarufu wa Shujaa wa Umoja wa Kisovyeti S. A. Levanevsky kwa Bolkhovitinov na kwa rubani anayeongoza wa jaribio la kiwanda DB-A Kastanaev, ambaye alikubali kuonyesha gari ikiruka hapo hapo. Amevaa sindano, kwa macho ya uangalifu na dhamira, Levanevsky alitoa maoni ya mtu mashuhuri mwenye adabu. Wakati maandalizi yalikuwa yakiendelea kwa ndege, alikuwa amezuiliwa sana na kimya. Kastanaev aliinua ndege, akapata urefu, kisha akapiga mbizi ili kupata kasi na juu ya uwanja wa ndege, kwa urefu mdogo aliweka zamu kali sana - aliweka mabawa yake karibu kabisa kwa ardhi kwa pembe ya digrii 90. Baada ya kuwazuia wafanyikazi wa uwanja wa ndege kwa kishindo cha injini nne za kulazimishwa, alipanda kwa kasi. Ndege ilikuwa tupu, imejazwa mafuta tu kwa maandamano. Kastanaev alifanikiwa kwa urahisi katika takwimu za kushangaza zisizo za kawaida kwa mshambuliaji mzito. Kuangalia kukimbia, Levanevsky alibadilishwa. Hakuna mtu aliyetarajia athari kama hiyo ya vurugu kutoka kwa mgeni huyo wa kimya. Ndege ilikuwa bado haijatua, lakini Levanevsky alikuwa aking'aa, akiangaza furaha na kwa haraka alikimbilia Bolkhovitinov: "Nipe, nipe gari hili! Onyesha hii kwa Wamarekani! Hawakuiota kamwe! " Hakika, Wamarekani hawakuwa na magari ya darasa hili. Wameanza tu kuunda "ngome ya kuruka" ya kwanza - "Boeing-17". Levanevsky alijua sana teknolojia ya Amerika ya wakati huo. Kuona ndege hiyo nzito na nzuri angani, aligundua kuwa "riwaya" hii inaweza kumshangaza mtu yeyote.

Kwa ndege ya rekodi, ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya injini mpya za AM-34RNB, ambazo zilifaulu majaribio ya benchi la masaa mia mbili na kuipatia index ya anga ya polar N-209. Wakati wa mafunzo, wafanyikazi walifanya ndege ya majaribio kando ya njia ya Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Katika hatua hii, tahadhari maalum ililipwa kwa mazoezi ya kuondoka. Ukweli ni kwamba kwa safari hiyo ya umbali mrefu, tani 16.4 za mafuta zilihitajika (ambayo ilikuwa karibu mara mbili ya kawaida), na jumla ya misa ya ndege ilizidi tani 34.7. Pamoja na hifadhi hii, DB-A ingeweza kuruka karibu 8440 km.

Kazi yote ilikamilishwa mnamo Agosti 1937. Kwa kuzingatia hati ya makubaliano ya mkurugenzi wa kiwanda cha ndege, ndege hiyo ilikuwa imeandaliwa kabisa kwa safari za Arctic. Waliweka hata mfumo wa kupambana na icing, kwa msaada wa vile visukuzi vilioshwa na pombe. Muundo wa wafanyakazi pia uliidhinishwa. Kamanda wa meli hiyo alikuwa SA Levanevsky, rubani wa pili alikuwa NG Kastanaev, katika siku za hivi karibuni, majaribio ya Taasisi ya Utafiti ya Kikosi cha Hewa cha Jeshi Nyekundu, baharia alikuwa mchunguzi maarufu wa polar VI Levchenko, mwendeshaji wa redio alikuwa mhandisi wa Taasisi ya Utafiti ya Kikosi cha Hewa N. Ya. Galkovsky, fundi wa ndege - mhandisi N. N. Godovikov, mhandisi wa ndege wa pili - G. T. Pobezhimov.

Katika jioni tulivu ya Agosti mnamo 1937, meli ndogo ya ndege ya Soviet DB-A iliondoka kutoka uwanja wa ndege wa Shchelkovo na kuelekea kaskazini.

Ndege iliendelea kawaida kwa karibu siku (8:17 pm). Mawasiliano ya redio kati ya chapisho la amri na ndege ilibaki imara na ilifanywa kwa mujibu wa mpango uliokubaliwa hapo awali. Kitu cha kutisha tu ni kwamba, kuanzia katikati ya Bahari ya Barents, ndege hiyo ilikuwa ikisafiri katika hali ya mawingu. Baada ya kupitisha Ncha ya Kaskazini, Levanevsky alielekeza gari kando ya sambamba ya 148, kuelekea jiji la Fairbanks huko Alaska.

Katika masaa 14 dakika 32, radiogram ilipokelewa, ambayo iliripotiwa kuwa kwa sababu ya uharibifu wa laini ya mafuta, injini ya kulia ilikuwa imeshindwa. Kisha unganisho lilipungua sana. Kwa masaa matatu yaliyofuata, radiogramu mbili zaidi zilipokelewa kwenye chapisho la amri. Kutoka kwao iliwezekana kuelewa tu kwamba ndege inaendelea. Kisha unganisho ulikatwa kabisa …

Licha ya utaftaji mkubwa, ambao ndege 24 za Soviet na 7 za kigeni zilishiriki, hakuna dalili za safari iliyokosekana inayoweza kupatikana. Miezi tisa tu baadaye, mnamo Mei 1938, tume ya serikali iliamua kusimamisha upekuzi zaidi.

Lakini kazi ya mshambuliaji wa muda mrefu VF Bolkhovitinov iliendelea. Mnamo Machi 1936, ndege mpya ya DB-2A iliingia kupima. Kwenye ndege ya pili ya DB-2A iliwekwa: injini mpya za AM-34FRN za kulazimishwa zilizo na turbocharger na viboreshaji vya lami anuwai, gia ya kutua inayoweza kurudishwa kabisa (bila "suruali"), ufungaji mpya wa mnara wa kati na bunduki mbili za ziada za mashine za ShKAS kwenye makabati maalum yaliyopo katika nacelles za injini, ambazo zilitoa moto wa mviringo. Kwa kuongezea, chumba cha ndege kilifanywa juu ili kuboresha mwonekano. Wafanyakazi wa mshambuliaji huyo waliongezeka hadi watu 11. Nakala ya pili ilitengeneza kasi sawa na ile ya kwanza, na uzito wake wa kuruka ulifikia tani 28. Uwiano wa nguvu-kwa-uzito wa mashine ilifanya iweze kuruka kwa uhuru hata ikiwa na injini moja kwa kasi ya hadi 292 km / h. Dari ya DB-2A ilikuwa karibu na ile iliyohesabiwa - na uzani wa kukimbia wa tani 21.5, ilikuwa m 5100. Mnamo 1938, baada ya kuondoa mapungufu kadhaa na kubadilisha injini na AM-34RNV, vipimo vya serikali zilikamilishwa, na ndege hiyo ilitambuliwa kama ya kuahidi, na kwa kuwa kuonekana kwa serial-TB-7 ilicheleweshwa kwa muda usiojulikana, mshambuliaji wa Bolkhovitinov alipendekezwa kwa utengenezaji wa serial.

Kama maendeleo ya DB-A, mnamo Machi 1936 Bolkhovitinov aliunda mradi wa ndege ya BDD na injini nne za M-34FRN za 1200 hp.sec., mabawa - 36.2 m, urefu -26.0 m, eneo la mrengo - 180 m2, makabati yenye shinikizo, uzito wa ndege - 20,000-27,000 kg, kurudi uzito - 38%, mzigo maalum wa mabawa - 111 - 150 kg / m2, kwa nguvu ya 5-6, 7 kg / l, s., Kasi ardhini-350 km / h, kwa urefu wa 4000 m - 400 km / h, kwa urefu wa 8000 m - 460 km / h, dari - 9, 0-11, 0 km, wakati wa kupanda 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.

Mnamo Desemba 1939, mahitaji ya kiufundi na kiufundi (TTT) yalitengenezwa kwa TK-1 cruiser nzito - muundo wa DB-2A na injini nne za M-34FRN, na silaha zenye nguvu (bunduki 3 ShVAK, bunduki 5 za ShKAS na PC 8) na risasi ambazo hazijawahi kutokea (elfu 3 na makombora elfu 11). Kwa ndege kama hiyo ya TK-4, yafuatayo yalipewa: wafanyakazi wa watu 11, mabomu - kilo 5000 na uzani wa kukimbia - kutoka 16880 hadi 23 900 kg. Lakini mashine hizi zote hazijaifanya kutoka hatua ya kubuni.

Mnamo 1938, safu ya ndege 16 za DB-A ziliwekwa, ambazo 12 zilitolewa mnamo 1939. Ufungaji wa injini mpya na vifaa vya ziada kwa karibu tani iliongeza umati wa magari ya uzalishaji - wakati kituo cha mvuto kilisonga mbele, ambacho kiliboresha utulivu wa gari kwa muda mrefu. Kwa bahati mbaya, wajenzi wa injini hawakutimiza majukumu yao - injini ya M-34FRN haikuendeleza nguvu iliyokadiriwa. Na bado kasi ya mshambuliaji ilifikia 346 km / h kwa urefu wa mita elfu 6, angeweza kufanya zamu kwa uhuru na roll ya hadi 60 °.

Wakati huo huo, kuboreshwa na maboresho yote ambayo DB-A haikuweza kuleta data yake kulingana na mahitaji yaliyobadilishwa sana kwa aina hii ya mashine. Ilijengwa katika makutano ya zama mbili, mshambuliaji wa masafa marefu alikuwa na dhana nyingi za zamani. Mlipuaji mzito wa TB-7, iliyojengwa katika Ofisi ya Ubunifu ya A. N. Tupolev na brigade wa V. M. Petlyakov, ikawa mashine ambayo inakidhi hali mpya. Walakini, ndege ya TB-7 ilikuwa ngumu kutengeneza, ilitengenezwa na usumbufu mrefu, ilitolewa nje ya uzalishaji mara mbili na ikajengwa tena. Jumla ya TB-7 iliyojengwa na kasi ya uzalishaji wake haikuweza kukidhi Jeshi la Anga la USSR kwa njia yoyote, kwa hivyo uwezekano wa kuzalisha safu kadhaa zaidi za DB-2A ilizingatiwa mara kwa mara. Na mara ya mwisho swali la kuanza tena kwa uzalishaji wa DB-A liliibuka mnamo 1942. Serial DB-2A haikushiriki katika uhasama. Katikati ya 1941, ndege nne zilihamishwa zaidi ya Urals, kwa muda zilizitumia kama magari ya usafirishaji wa jeshi.