Tu-95 (bidhaa "B", kulingana na muundo wa NATO: Bear - "Bear") - Soviet carbroprop ya kimkakati ya mshambuliaji-kombora, ndege inayoendeshwa kwa kasi zaidi, ambayo ikawa moja ya alama ya Vita Baridi. Mlipuaji wa turboprop aliyepitishwa tu ulimwenguni. Iliyoundwa ili kuharibu malengo muhimu nyuma ya mistari ya adui na makombora ya kusafiri wakati wowote wa siku na katika hali zote za hali ya hewa. Inafanya kazi tangu 1956.
Mnamo Julai 30, 2010, rekodi ya ulimwengu ya ndege isiyo ya kawaida iliwekwa kwa ndege za darasa hili, wakati wakati huu washambuliaji waliruka karibu kilomita 30,000 juu ya bahari tatu, wakiongezea mafuta mara nne angani.
Historia ya kuonekana
Mnamo Julai 11, 1951, serikali ya USSR ilitoa agizo kuamuru ofisi ya muundo wa A. N. Tupolev na V. M. Myasishchev kuunda mabomu ya kimkakati yenye uwezo wa kubeba silaha ya nyuklia. Tupolev Design Bureau, baada ya kufanya kazi kubwa ya utafiti, ilifikia hitimisho kwamba injini ya turboprop inafaa zaidi kwa ndege ya masafa marefu. Tayari mnamo Septemba 1951, toleo mbili za muundo wa ndege 95 zilikuwa tayari: na injini 4 2-TV-2F (pacha TV-2F na 6250 hp kila moja) na na injini 4 za TV-12 (12000 hp), na kuendelea Oktoba 31, tume ya serikali iliidhinisha mpangilio wa ukubwa kamili.
Mfano wa kwanza "95-1" na injini za 2-TV-2F zilijengwa kwenye kiwanda # 156 mnamo 1952. Mnamo Novemba 12, 1952, wafanyakazi, wakiongozwa na rubani wa majaribio A. D. Flight, walimwinua kwanza angani. Mnamo 1954 mfano wa pili "92-2" ulikuwa tayari (tayari na injini za TV-12). Mnamo Februari 16, 1955, "95-2" ilifanya safari yake ya kwanza.
Mnamo 1955, uzalishaji wa mfululizo wa Tu-95 unaanza (mapema ilitakiwa kuita ndege ya Tu-20, lakini michoro zote zilikuwa zimetolewa na faharisi "95", kwa hivyo iliamuliwa kuiweka) kwenye ndege kupanda Namba 18 huko Kuibyshev. Vipimo vya kiwanda viliendelea hadi Januari 1956, na mnamo Mei 31 ndege hiyo iliwasilishwa kwa vipimo vya Serikali. Mnamo Agosti 1956, mshambuliaji huyo mpya alionyeshwa kwa mara ya kwanza kwenye gwaride la Siku ya Anga. Mnamo 1957, injini zenye nguvu zaidi za NK-12M ziliwekwa kwenye ndege, na chini ya jina Tu-95M, ndege hiyo ilipitishwa na Jeshi la Soviet.
Ubunifu
Sura ya hewa ya ndege hiyo imetengenezwa sana na aloi za aluminium, aloi za magnesiamu na chuma pia hutumiwa. Mrengo uliofagiliwa na pembe ya 35 °. Wafanyikazi wamewekwa kwenye cabins zenye shinikizo zilizo katika sehemu za mbele na aft za fuselage. Toka la dharura kutoka kwa ndege hufanywa kwa kutumia sakafu inayoweza kusongeshwa kupitia vifaranga kwenye matibai yote mawili.
Ndege hiyo ina gia ya kutua ya nguzo tatu, na mitungi pacha. Nguzo kuu ni biaxial, iliyorudishwa kuruka kwenda kwenye gondolas za mrengo (ambayo ni tabia ya familia ya ndege nyingi za Tupolev), nguzo ya pua haina uniaxial, imeondolewa kando ya "mkondo" kwenye fuselage.
Chini katikati ya fuselage kuna milango ya bay kubwa ya bomu.
Kulingana na muundo, injini za turboprop za Tu-95 zilizotumiwa NK-12 zenye uwezo wa 12,000 hp, NK-12M, NK-12MV au NK-12MP (kila moja ina uwezo wa hp 15,000). Propellers - lami ya chuma yenye bladed nne, imewekwa coaxially.
Kidogo juu ya injini
Injini ya NK-12 bado ni injini yenye nguvu zaidi ya turboprop ulimwenguni. NK-12 ina kiboreshaji cha hatua 14 na turbine yenye ufanisi wa hatua tano. Ili kudhibiti kontena, injini hii ndio ya kwanza kuwa na mfumo wa valve ya kupitisha hewa. Ufanisi wa turbine ya injini ya NK-12 ni 94%, ambayo ni takwimu ya rekodi.
Injini ya NK-12 ilikuwa ya kwanza kutumia mfumo wa umoja wa kudhibiti usambazaji wa mafuta iliyoundwa katika kitengo kimoja (kinachojulikana kama kitengo cha amri-mafuta).
Nguvu kubwa ya injini na muundo wa propela husababisha viwango vya kelele ambazo hazijawahi kutokea; Tu-95 ni moja ya ndege zenye kelele zaidi ulimwenguni na hugunduliwa hata na mifumo ya manowari ya sonar, lakini hii sio muhimu wakati wa kutoa mgomo wa makombora ya nyuklia.
Ndege ina mfumo wa kuanza kwa injini moja kwa moja. Mafuta huhifadhiwa katika matangi 11 ya bawa na mifereji laini ya mafuta ya fuselage.
Matumizi ya injini za turbofan za kiuchumi na usanikishaji unaendeshwa na propeller na ufanisi wa 82% kwenye Tu-95 ilifanya iwezekane kufikia viashiria vya kiwango cha juu cha anuwai, licha ya ubora duni wa anga.
Silaha
Mzigo wa bomu wa ndege za Tu-95 unaweza kufikia kilo 12,000. Katika sehemu ya bomu ya fuselage, mabomu ya angani ya anguko huru (pamoja na nyuklia) yenye kiwango cha hadi kilo 9,000 huruhusiwa.
Tu-95KD na Tu-95-20 walikuwa na silaha za makombora ya X-20 yenye kichwa cha nyuklia, iliyoundwa iliyoundwa kuharibu malengo ya utofautishaji wa redio kwa umbali wa kilomita 300-600.
Tu-95V (ilikuwepo kwa nakala moja) ilibadilishwa kutumiwa kama gari la kupeleka kwa bomu lenye nguvu zaidi la nyuklia. Uzito wa bomu hili lilikuwa tani 26.5, na nguvu katika TNT sawa ilikuwa megatoni 50. Baada ya kujaribu Bomu la Tsar mnamo Oktoba 30, 1961, ndege hii haikutumika tena kwa kusudi lililokusudiwa.
Tu-95MS, uti wa mgongo wa anga ya kimkakati ya Urusi, ndiye mbebaji wa makombora ya baharini ya Kh-55. Katika muundo wa Tu-96MS6, makombora sita kama hayo yamewekwa kwenye sehemu ya bomu kwenye kifungua-aina ya ngoma aina nyingi. Katika muundo wa Tu-95MS16, pamoja na kizindua cha-fuselage, makombora kumi zaidi ya Kh-55 hutolewa kwa kusimamishwa kwa wamiliki wanne wa kufanya kazi.
Maendeleo na utendaji wa Tu-95s walikuwa na shida zao. Jogoo lilikuwa limebadilishwa vibaya kwa ndege ndefu, wafanyikazi walikuwa wamechoka sana. Hakukuwa na choo cha kawaida, viti visivyo na wasiwasi. Hewa kutoka kwa mfumo wa SCR ilikuwa kavu na ilikuwa na vumbi la mafuta. Bortpayok pia hakufurahisha - hadi sasa, wafanyikazi wanapendelea kuchukua chakula chao cha nyumbani kwa ndege.
Tathmini ya ergonomics ya teksi ilionyeshwa kwa urahisi na kwa ukali - "kama kwenye tangi", na tu kwa ujio wa mabadiliko ya "MC", mahali pa kazi palipendeza zaidi.
Operesheni ya msimu wa baridi ilikuwa shida kubwa. Mchanganyiko wa mafuta ya mafuta ya madini hutiwa kwenye mfumo wa mafuta wa injini za NK-12, ambazo huongezeka katika baridi kidogo ili visukusi viweze kugeuzwa. Kabla ya kuondoka, injini zote zililazimika kupashwa moto na hita za ardhini (bunduki za joto), na kwa kukosekana kwao, kwa mfano, kwenye uwanja wa ndege wa kufanya kazi, ilikuwa ni lazima kufunika motors na vifuniko vya kuzuia joto na kuanza kila chache masaa. Katika siku zijazo, tasnia ilianza kutoa mafuta maalum ya motor ambayo inaruhusu kuanza kwa injini za NK-12 kwenye theluji hadi digrii -25 (lakini katika Shirikisho la Urusi, uzalishaji wa mafuta haya umepunguzwa).
Kwenye Tu-95MS, kitengo cha nguvu cha msaidizi kimewekwa kwenye uma, ambayo inaruhusu hewa kutolewa damu kwa kupokanzwa kwa injini kabla ya kukimbia.
Kubadilisha injini ya NK-12 ni ya muda mwingi sana na ina huduma nyingi, inahitaji sifa fulani za wafanyikazi na ustadi maalum, ikilinganishwa na aina zingine za vifaa vya anga.
Ndege hiyo bado haina mfumo wa kufyatua ndege, ambayo inafanya iwe ngumu kutoka kwa ndege inayoanguka.
Ndege hizi, na uzoefu wa karibu miaka 60, bado zinafanya nchi zingine kuwa na woga.
Katika kipindi cha Aprili 22 hadi Mei 3, 2007, ndege mbili za Kirusi za Tu-95MS zilishiriki katika tukio lililotokea wakati wa zoezi la Shujaa wa Jeshi la Briteni huko Clyde Bay ya Bahari ya Kaskazini karibu na Hebrides. Ndege za Urusi zilionekana katika eneo la mazoezi (yaliyofanywa katika maji ya upande wowote), baada ya hapo wapiganaji wawili wa Briteni walilelewa kutoka uwanja wa ndege wa Luashar katika mkoa wa Scottish Fife. Wapiganaji waliandamana na ndege za Urusi hadi walipoondoka eneo la zoezi hilo. Hili lilikuwa tukio la kwanza kama hilo tangu kumalizika kwa Vita Baridi, kulingana na msemaji wa Jeshi la Anga la Uingereza.
Mnamo Agosti 2007, Tu-95MS iliruka kama sehemu ya zoezi karibu na kituo cha Jeshi la Wanamaji la Merika kwenye kisiwa cha Guam katika Bahari ya Pasifiki, mnamo Julai - karibu na mpaka wa anga wa Briteni juu ya Bahari ya Kaskazini, na mnamo Septemba 6, Wapiganaji wa Uingereza walipaswa kukutana na washambuliaji wanane wa Urusi mara moja.
Usiku wa Februari 9-10, 2008, Tu-95 nne ziliondoka kutoka uwanja wa ndege wa Ukrainka. Wawili kati yao waliruka karibu na mpaka wa anga wa Japani na mmoja wao, kulingana na taarifa za upande wa Japani, ambao baadaye uliwasilisha barua ya maandamano, ulikiuka mpaka kwa dakika tatu. Ndege ya pili ilielekea kwa yule aliyebeba ndege "Nimitz". Wakati ndege za Urusi zilikuwa karibu kilomita 800 kutoka kwa meli, nne F / A-18s zililelewa kuzuia. Kwa umbali wa kilomita 80 kutoka kwa kikundi cha wabebaji wa ndege, ndege za Amerika zilinasa Tu-95, lakini licha ya hii, mmoja wa "bears" alipita mara mbili juu ya "Nimitz" kwa urefu wa mita 600.
