OKB ilifanya kazi kila wakati kupanua uwezo wa mgomo wa ndege ya Tu-22M, pamoja na kuandaa kiwanja hicho na aina mpya za makombora.
Mnamo 1976, kama sehemu ya hatua za maendeleo zaidi ya tata hiyo, uamuzi ulifanywa kuandaa Tu-22M2 na makombora ya aeroballistic katika matoleo anuwai.
Wakati wa kufanya kazi kwenye mada hii, moja ya safu Tu-22M2 ilibadilishwa kuwa ngumu ya majaribio na makombora ya aeroballistic.
Ugumu mpya ulifaulu majaribio na ilipendekezwa kupitishwa, lakini baadaye iliamuliwa kutekeleza mfumo huu wa kombora juu ya muundo wa juu zaidi wa ndege ya kubeba-Tu-22M3, ambayo ilikamilishwa vyema katika nusu ya kwanza ya miaka ya 80.
Mnamo 1977 - 1979, majaribio ya hali ya pamoja ya ndege za aina ya Tu-22M yalifanywa na makombora ya Kh-22MP na Kh-28 na mtafuta tu, iliyoundwa iliyoundwa kuharibu uwanja wa uendeshaji na rada zinazosafirishwa.
Mnamo 1979, SGI ya tata ya K-22MP na kombora la Kh-22MP ilikamilishwa vyema na tata hiyo pia ilipendekezwa kupitishwa.
Kuhakikisha mahitaji yaliyowekwa na Jeshi la Anga kwa Tu-22M ilichukuliwa na Ofisi ya Ubunifu na biashara zilizohusika katika mpango wa uundaji na uboreshaji wa ndege na tata, ilikuwa ngumu sana - haswa kufanikiwa kwa vigezo muhimu kwa kiwango cha juu na kasi kubwa, na pia kuboresha uaminifu wa vitu vya tata.
Kwanza kabisa, ilikuwa ni lazima kutatua shida na injini. Kuzingatia hali ya sasa na injini zenye nguvu za kiuchumi za turbofan kwa ndege nzito za kupigana, OKE N. D. Kuznetsova mwanzoni mwa miaka ya 70, baada ya majaribio kadhaa ya kuboresha NK-22 (kwa mfano, fanya kazi kwa NK-23), aliunda TRDDF NK-25 ("E") mpya, iliyoundwa kulingana na mpango wa shimoni tatu na vifaa na mifumo ya hivi karibuni ya elektroniki, ambayo ilifanya iwezekane kuboresha operesheni ya injini kwa njia anuwai.
Msukumo wa juu wa kuchukua-NK-25 ulifikia 25,000 kgf, matumizi maalum ya mafuta katika hali ya subsonic ilipungua hadi 0.76 kg / kgf h.
Mnamo 1974, injini za mfano za NK-25 zilijaribiwa kwenye safu ya Tu-22M2, iliyochaguliwa Tu-22M2E. Katika miaka miwili ijayo, injini mpya ilifanywa majaribio mengi na uboreshaji wa ndege kwenye maabara ya kuruka ya Tu-142LL.
Wakati huo huo na kazi ya injini ya turbojet ya NK-25, Kuznetsov Design Bureau ilifunua kazi kwa injini ya kuahidi ya NK-32 ya turbojet na ufanisi mzuri zaidi katika ndege ya subsonic cruising. Katika siku zijazo, injini hii ilitakiwa kuwa aina ya umoja wa TRDDF ya kushambulia ndege za anuwai za anuwai ya Kikosi chetu cha Anga - zote kwa mkakati Tu-160 na kwa muda mrefu Tu-22M (awali, Tu Mradi -160 ulitegemea mmea wa umeme kulingana na NK-25).
Kwa kuongezea kuletwa kwa injini mpya, Ofisi ya Ubunifu iliendelea kufanya kazi kwa kuendelea kupunguza umati wa ndege tupu kupitia hatua za asili ya kujenga na teknolojia. Kulikuwa pia na akiba ya kuboresha hali ya hewa ya ndege.
Maeneo haya na mengine ya kuahidi sana ya kazi juu ya maendeleo zaidi ya ndege yalisababisha uundaji wa mabadiliko ya hali ya juu zaidi ya Tu-22M - ndege ya Tu-22M3.
Mnamo Januari 1974, uamuzi ulifanywa ili kurekebisha zaidi Tu-22M2 kwa injini za NK-25. Wakati wa kutafuta njia zinazowezekana za kurekebisha ofisi ya muundo, kulingana na maendeleo yake mwenyewe, inapendekeza sio kujizuia tu kuchukua nafasi ya injini, lakini kufanya maboresho ya ziada katika muundo na angani ya ndege. Kama matokeo, mnamo Juni 26, 1974, amri ya serikali ilitolewa ambayo iliamua ukuzaji wa Tu-22M na injini za NK-25, na kuboreshwa kwa uwanja wa ndege wa hewa, na umati uliopunguzwa wa ndege na sifa bora za ujanja na utendaji..
Marekebisho mapya ya Tu-22M yalipokea jina rasmi Tu-22M3 ("45-03").
Mbali na matumizi ya NK-25, OKB ilifanya hatua zifuatazo za kujenga, ambazo zilibadilisha sana ndege:
* Ilibadilisha ulaji wa hewa na kabari wima juu ya ulaji wa hewa na kabari ya usawa.
* Iliongezeka kwa kiwango cha juu cha upeo wa mrengo wa swing hadi digrii 65.
* Ilianzisha pua mpya iliyopanuliwa ya fuselage na fimbo iliyobadilishwa ya kuongeza mafuta.
* Kitengo cha nyuma cha mizinga miwili ya mizinga iliyobadilishwa na kanuni moja na kanuni moja iliyoboreshwa ya angani.
* Kuboresha vitengo vinavyoondolewa, nafasi zilizofungwa, nafasi nzuri, nk.
Hatua zilichukuliwa kupunguza umati wa ndege tupu: ziliwasha gia kuu ya kutua (imebadilishwa kwenda kwa aina nyingine ya kopecks, ikiacha mfumo wa kuteleza wa jozi la kati la magurudumu), ilianzisha kiimarishaji chepesi na usukani uliofupishwa, ilifanya muundo ya sehemu ya kati ya bawa kipande kimoja, kilichobadilishwa kuwa titani katika ujenzi wa firewall na mifereji ya mkia, ilibadilisha aina ya insulation ya mafuta na vifunga, viungo vya bomba la chuchu vilibadilishwa na zile za shaba, pampu za majimaji zilibadilishwa na jenereta za masafa thabiti zilianzishwa katika mfumo wa usambazaji wa umeme wa AC, waya za umeme zisizopinga joto, kuwezeshwa vitengo vya SCV, vitu vilivyotengenezwa na kukanyaga na kutupwa vilianza kutengenezwa na uvumilivu mdogo. Hatua zote za kupunguza misa, hata kwa kuzingatia kuongezeka kwa injini mpya, zilipaswa kutoa upunguzaji wa jumla wa umati wa ndege tupu na kilo 2300-2700.
Mabadiliko yalifanywa katika vitu vya ugumu wa urambazaji. Tulizingatia maswala juu ya chaguzi za kupanua silaha za mgomo na kisasa cha avioniki na vita vya elektroniki. Swali liliulizwa juu ya kuletwa kwa Tu-22M ya PrNK mpya, rada ya ndani ya aina ya Obzor, tata ya REP badala ya vitengo vya vifaa vya REP, aina mpya za makombora, pamoja na makombora ya aeroballistic na cruising subsonic.
Kama matokeo ya maboresho yote katika muundo wa ndege, sifa zake za kukimbia mwishowe zilitakiwa kufikia maadili ambayo yanakidhi mahitaji ya agizo la 1967.
Mradi mpya wa kisasa uliamsha shauku kubwa kutoka kwa mteja - kulikuwa na fursa halisi ya kuboresha kwa kiasi kikubwa tabia za kukimbia na busara za ndege na kupanua uwezo na ufanisi wa uwanja mzima wa mgomo wa anga.
Kwa kuzingatia kiwango kinachotarajiwa cha maendeleo katika maendeleo ya Tu-22M, mteja katika hatua ya mwanzo ya uwepo wa Tu-22M3 alitoa jina mpya Tu-32 kwa ssmolet mpya.
Katika siku zijazo, kwa sababu ya kuchelewa kwa ukuzaji wa maeneo mengi ya kisasa ya kuahidi ya tata, jina la kawaida Tu-22M3 liliachwa.
Kazi iliyoratibiwa vizuri ya OKB na mmea wa serial ilifanya iwezekane kwa wakati mfupi zaidi kufanya usasishaji wa kina wa ndege na kuandaa mfano wa kwanza Tu-22M3 kwa majaribio ya kukimbia, ambayo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Juni 20, 1977 (majaribio ya majaribio AD Bessonov, kamanda wa meli). Baada ya kumaliza mpango wa majaribio ya kukimbia na maendeleo, Tu-22M3 imewekwa katika uzalishaji wa serial tangu 1978. Hadi 1983, Tu-22M3 ilijengwa sambamba na Tu-22M2, na tangu 1984, tu-22M3 tu ndiye alikuwa kwenye safu hiyo. Kwa jumla, ndege mia kadhaa za Tu-22M zilijengwa huko KAPO. Uzalishaji wa mfululizo wa ndege hiyo ulikomeshwa mnamo 1993.
Majaribio ya Tu-22M3 ya kwanza yalionyesha kuwa ndege ya muundo mpya kwa kiasi kikubwa inashinda Tu-22M2 kwa hali ya kukimbia kwao na sifa za busara. Kwa kweli kulingana na sifa za kukimbia, iliwezekana kukidhi mahitaji ya 1967, na ongezeko kubwa la uwezo wa kupigana wa ndege na tata nzima. Majaribio ya pamoja ya serikali ya Tu-22M3 yalimalizika mnamo 1981, na ndege ilipendekezwa kwa huduma.
Kuanzia 1981 hadi 1984, ndege hiyo ilipata majaribio ya ziada kwa tofauti na uwezo wa kupigana ulioimarishwa, pamoja na anuwai ya kuandaa na makombora ya aeroballistic. Mifumo mpya ya silaha ilihitaji wakati wa nyongeza ili kufanya taya nzuri na kuwajaribu, kwa hivyo, katika fomu yake ya mwisho, Tu-22M3 ilikubaliwa rasmi kutumika mnamo Machi 1989.
Matarajio ya ukuzaji wa tata ya Tu-22M3 yanahusishwa na kisasa cha vifaa vya kwenye bodi, vifaa vya ziada na mifumo ya hali ya juu ya usahihi na utoaji wa rasilimali muhimu na maisha ya huduma ya safu ya ndege ya ndege ya kubeba, mifumo yake na vifaa.
Malengo makuu ya kisasa ni:
* upanuzi wa uwezo wa kupambana na tata;
* kuongeza uwezo wa kujihami wa ndege wakati wa kufanya kazi ya kupigana, usahihi wa urambazaji, kuegemea na kinga ya kelele ya mawasiliano;
* kuhakikisha ufanisi wa matumizi ya silaha za kombora za kizazi kipya, silaha za mlipuaji, zote zinaongozwa na hazina kuongozwa.
Kwa upande wa kisasa wa avioniki kwenye Tu-22M3, inahitajika kusanikisha rada mpya yenye kazi nyingi na uwezo ulioimarishwa na kinga ya kelele iliyoongezeka. Katika vitengo na vifaa vya avioniki, mabadiliko ya msingi mpya wa vitu vya kisasa inahitajika, ambayo itaruhusu kupunguza saizi na uzito wa avioniki, na inapaswa pia kupunguza matumizi ya nishati ya vifaa.
Hatua zilizopendekezwa za usasishaji wa avioniki, kwa kushirikiana na kazi inayoendelea kupanua viashiria vya rasilimali, itahakikisha uwezekano wa kufanya kazi kwa ufanisi wa uwanja huu wa anga hadi 2025 - 2030.
OKB inafanya kila wakati hatua hizi zote, ikiboresha na kukuza muundo wa kimsingi wa tata ya Tu-22M3, ikiwa imeunda chaguzi kadhaa kwa ukuzaji wake tangu kuunda kwa tata hii.
Kama ilivyoonyeshwa hapo awali, pamoja na anuwai kuu ya mshambuliaji wa kombora la masafa marefu aliyebeba bomu na makombora ya X-22H, lahaja iliandaliwa ikiwa na silaha za makombora ya anti-rada kulingana na makombora ya X-22H na makombora ya aeroballistic.
Mwanzoni mwa miaka ya 80, OKB ilikuwa imeandaa na kuweka katika utengenezaji marekebisho kadhaa ya Tu-22M, ambayo yalitofautiana na muundo wa msingi wa silaha na vifaa.
Utangulizi wa vifaa vya upelelezi na uteuzi wa lengo katika mfumo wa kuona ulifanya iwezekane kuandaa tena Tu-22M na makombora ya kupambana na rada, halafu na makombora ya aeroballistic ya aina anuwai. Mwanzoni, kazi hizi zilifanywa kwa uhusiano na Tu-22M2, na kisha kwa Tu-22M3. Katika miaka ya 80, kazi hizi zilifanikiwa na taji la mafanikio - safu ya Tu-22M3 pia ilipokea toleo la silaha ya kombora na makombora ya aeroballistic kwenye intra-fuselage MCU na lakini mitambo ya kutokwa kwa mrengo.
Kuchukua nafasi ya ndege ya kukwama ya Tu-22PD miaka ya 70, jaribio lilifanywa kuunda mkurugenzi kulingana na Tu-22M.
Wakati wa hizi, roboti ilibadilishwa kuwa mtayarishaji wa serial Tu-22M2. Ndege, ambayo ilipokea jina Tu-22MP, ilijaribiwa, lakini haikuhamishiwa kwa safu au kuhudumiwa kwa sababu ya ukosefu wa ujuzi wa tata ya REP. Katika siku zijazo, waliacha wazo la ndege maalum ya kikundi cha REP na wakafanya dau juu ya kuwezesha serial Tu-22M3 na tata mpya ya REP ya ulinzi wa mtu na kikundi, ambayo ilianza kusanikishwa kwenye Tu- 22M3 katika nusu ya pili ya miaka ya 80.
Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, ilipangwa kusanikisha injini za HK-32 kwenye Tu-22M3, na hivyo kuboresha tabia zake na kuunganisha kiwanda chake cha nguvu na ndege nyingine ya OKB, mkakati wa Tu-160.
Ili kujaribu mmea mpya wa umeme, moja ya serial Tu-22M3 ilibadilishwa, lakini haikuja kuweka injini mpya, baadaye mashine hii ilitumika kama maabara ya kuruka kwa kujaribu aina mpya za vifaa na silaha.
Mnamo 1992, OKB, pamoja na LII na TsAGI, kulingana na moja ya safu ya kwanza Tu-22M3s, iliunda maabara ya kuruka ya Tu-22MLL, iliyokusudiwa kwa masomo anuwai kamili ya angani ya angani.
Mbali na matoleo yaliyoorodheshwa ya Tu-22M, Ofisi ya Kubuni ilifanya miradi kadhaa ya marekebisho na uboreshaji wa ndege, kazi ambayo haikuacha hatua za mwanzo za muundo. Mnamo 1972, ofisi ya kubuni ya anga ya majini iliandaa pendekezo la kiufundi la kisasa cha kisasa cha Tu-22M. Mradi ulipokea jina "45M".
Kulingana na mradi huo, "45M" ilikuwa na vifaa vya injini mbili NK-25 au HK-32 na kuwa na mpangilio wa asili wa anga, kwa kiasi fulani kukumbusha mpangilio wa ndege ya upelelezi ya Amerika ya SR-71, pamoja na kufagia kutofautisha. mrengo.
Silaha ya mgomo ilitakiwa kuwa na makombora mawili ya X-45.
Walakini, mradi huu haukukubaliwa kwa utekelezaji zaidi kwa sababu ya ugumu wa urekebishaji mkali wa uzalishaji wa serial na upotezaji sawa katika kiwango cha uzalishaji na ujenzi wa Jeshi la Anga na ndege mpya, ambayo wakati huo USSR haikuweza kumudu.
Kulikuwa na miradi ya kuunda kipokezi cha masafa marefu Tu-22DP (DP-1) kwa msingi wa marekebisho anuwai ya Tu-22M, inayoweza kupigana sio tu kugonga ndege kwa umbali mrefu kutoka kwa vitu vilivyohifadhiwa, lakini pia na ndege za AWACS, kusafirisha mafunzo ya ndege, na pia hufanya kazi za mgomo
Kwa kuongeza hapo juu, kulikuwa na miradi mingine kadhaa ya ukuzaji wa Tu-22M kulingana na utumiaji wa injini za kisasa, vifaa vipya na mifumo ya silaha, kwa mfano, miradi ya Tu-22M4 na Tu-22M5. Kazi kwenye tata ya Tu-22M4 ilianza katikati ya miaka ya 80 (hadi 1987, mada hii, kama kisasa cha kisasa cha Tu-22M, iliendelea kubeba jina Tu-32)
Mradi huo ulikuwa marekebisho ya serial Tu-22M3 ili kuongeza zaidi ufanisi wa mapigano ya kiwanja hicho kwa kuiwezesha ndege vifaa na silaha mpya.
Kwanza kabisa, mfumo mpya wa kuona na urambazaji ulianzishwa, ambao ulijumuisha mfumo wa urambazaji wa kisasa kulingana na msingi wa vitu vya hivi karibuni; rada mpya kwenye bodi ya aina ya Obzor, tata ya kisasa ya REP, na mfumo mpya wa macho wa macho ulianzishwa; vitengo vya kibinafsi vya mawasiliano ya nje na ya ndani vilibadilishwa na ngumu moja, mfumo wa shinikizo la tank ya mafuta ukitumia nitrojeni ya kioevu ilianzishwa, nk.
Muundo mpya wa vifaa vilihakikisha utumiaji wa makombora ya kawaida na mifumo ya silaha za kombora na usahihi kama sehemu ya tata ya silaha za kombora. Kulingana na mpango wa Tu-22M4, ndege ya mfano ilijengwa mwanzoni mwa miaka ya 90, lakini mnamo 1991, kwa sababu za kifedha, kazi juu ya mada hiyo ilipunguzwa kwa kupendelea mpango wa bei rahisi wa "kisasa kidogo" cha mfululizo Tu- 22M3s kwa mifumo ya kisasa ya kukimbia na urambazaji na mfumo wa kudhibiti kombora
Ndege ya majaribio ya Tu-22M4 ilitumika kutekeleza kazi juu ya kisasa zaidi ya tata.
Mnamo 1994, OKB kwa hiari yake ilitengeneza mradi wa usasishaji zaidi wa serial Tu-22M3 na ukuzaji wa mada ya Tu-22M4. Ongezeko la ufanisi wa mapambano ya tata hiyo ilidhaniwa kwa kuongeza anuwai na kusasisha muundo wa mifumo ya silaha na msisitizo juu ya silaha za usahihi, ikiboresha zaidi avionics; kupunguza saini za mchukuaji wa ndege, kuboresha ubora wa anga ya ndege (kurekebisha mtaro wa mrengo, kuboresha mienendo ya anga na ubora wa nyuso za nje).
Muundo uliopangwa wa kiwanja cha silaha za makombora ulitakiwa kujumuisha makombora ya kupambana na meli yenye usahihi wa hali ya juu na makombora ya hewani (kwa kujilinda na kufanya kazi ngumu ya ndege ya kusindikiza na "mshambuliaji"), mabomu ya kisasa ya kuanguka bure na kuongozwa (yanayoweza kurekebishwa).
Avionics za kisasa zilipaswa kujumuisha: mfumo wa hivi karibuni wa kuona na urambazaji, mfumo wa kisasa wa kudhibiti silaha, rada ya hewa ya Obzor au rada mpya inayoahidi, tata ya mawasiliano iliyoboreshwa, tata ya REP iliyoboreshwa, au tata mpya ya kuahidi.
Kulingana na uwanja wa ndege wa ndege, marekebisho yafuatayo yalifanywa: pua ya ndege; soksi za sehemu ya kati ya bawa na sehemu ya kuzunguka ya bawa, kupendeza juu ya nodi za kuzunguka kwa bawa; nyuzi ya aft ya fuselage, usukani.
Hasa kwa uwasilishaji nje ya nchi, ofisi ya muundo ilikuza toleo la kuuza nje la Tu-22M3 - ndege ya Tu-22M3E, ambayo ina tofauti kadhaa katika muundo wa silaha na vifaa, ikizingatia maboresho ya hivi karibuni ya serial Tu-22M3 katika muundo wa avioniki, mahitaji ya wateja wa kigeni, na pia majukumu ya kimataifa ya USSR na Shirikisho la Urusi. Nchi kama India, China, Libya, nk zinaweza kuzingatiwa kama wanunuzi wa ndege hiyo.
Kwa kuongezea kazi hizi juu ya ukuzaji wa Tu-22M, Ofisi ya Ubunifu, kama sehemu ya programu za uongofu katika nusu ya pili ya miaka ya 90, ilizingatiwa mradi wa ATP ya darasa la utawala Tu-344 kwa abiria 10-12 uumbaji ambao ulipaswa kutegemea ndege za Tu-22M2 au Tu-22M3.
OKB inazingatia uwezekano wa kuunda mfumo wa kuahidi wa anga (AKS) kwa msingi wa ndege ya kubeba-TuM 22M3.
Ikumbukwe kwamba katika uwanja wa mifumo ya anga, Ofisi ya Kubuni inazingatia mwelekeo mbili kama unaofaa zaidi na unaahidi kwa utekelezaji na maendeleo zaidi.
Mwelekeo wa kwanza ni uundaji wa mifumo ya kibiashara kulingana na ndege zilizopo za kubeba-Tu-160 na Tu-22M3 kwa uzinduzi wa haraka wa mzigo mdogo wa malipo kwenye obiti ya ardhi ya chini.
Mwelekeo wa pili ni maendeleo na majaribio ya kukimbia ya jaribio la majaribio ya vitu vya upimaji wa ndege za baadaye za hypersonic, pamoja na AKS na VKS, haswa injini za ndege za ndege.
Matumizi ya Tu-160 kama ndege ya kubeba inafanya uwezekano wa kuhakikisha uzinduzi wa mzigo wa malipo yenye uzito wa hadi 1100 - 1300 kg kwenye obiti ya ardhi ya chini. Mada hii imefanywa vizuri katika OKB ndani ya mfumo wa mradi wa Burlak AKS. ina matarajio zaidi ya utekelezaji wa vitendo kuliko AKS kulingana na Tu-160, kwa sababu ya idadi kubwa ya ndege zinazoweza kubeba na mtandao mkubwa wa uwanja wa ndege
Hivi karibuni, tabia dhahiri ya mpito kutoka kwa spacecraft nzito na ya gharama kubwa kwenda kwa matumizi ya spacecraft ndogo, iliyoundwa kwa msingi wa mafanikio ya hivi karibuni katika microminiaturization ya vifaa vya vifaa vya kubeba malipo ya ndani na mifumo ya huduma ya spacecraft, imejidhihirisha ulimwenguni kote. 30% kwa mwaka, na masharti ya kuunda spacecraft mpya yamepunguzwa kutoka miaka 8-10 hadi miaka 2- 3, gharama za uundaji wao hulipa haraka. Katika darasa la spacecraft ndogo, hadi magari 20 yenye uzito wa kilo 250 huzinduliwa kila mwaka. Katika darasa hili, spacecraft kwa madhumuni yafuatayo huundwa: spacecraft kwa mifumo ya mawasiliano ya rununu (yenye uzito wa kilo 40-250); Chombo cha angani cha kuhisi kijijini (chenye uzito wa kilo 40-250), chombo cha teknolojia na chuo kikuu (chenye uzito wa kilo 10-150).
Kwa sasa, magari ya kuzindua ya ardhini yanayoweza kutolewa yanaendelea kuwa njia kuu ya kuzindua spacecraft ndogo.kwa msaada wa magari ya uzinduzi wa ardhini. Kulingana na makadirio ya OKB, tata ya anga inayotegemea Tu-22M3 inaweza kuundwa na kuletwa kwa hatua ya matumizi ya kibiashara katika miaka 3-4.
Katika mwelekeo wa pili (uundaji wa mfumo wa utaftaji video na kufanya kazi kwa ndege ya hypersonic), kwa msingi wa ndege ya kubeba ya Tu-22M3, uwanja wa majaribio wa ndege unaweza kuundwa kwa kupima kasi ya maabara ya kuruka ya Raduga-D2 iliyotengenezwa na Ofisi ya Ubunifu wa Matibabu ya Jimbo la Raduga, ambayo inaweza kutoa uzinduzi kwa njia inayotarajiwa ya injini ya majaribio ya scramjet inayoendesha hydrocarbon ya kawaida au mafuta ya cryogenic.
Toleo lililobadilishwa la serial Tu-22M3 katika toleo la kuuza nje Tu-22M3E, kwa kuzingatia mahitaji maalum ya mteja, hutolewa kwa wateja wa kigeni na seti tofauti ya silaha za mgomo. Ugumu huo, pamoja na kutumia toleo la kuuza nje la Kh-22ME, imepanua uwezo wa matumizi ya aina anuwai ya makombora, pamoja na makombora yaliyopitishwa katika huduma katika nchi hizi, kwa mfano, makombora ya Bramos, yaliyotengenezwa kwa pamoja na India na Urusi biashara.
Ya kwanza ya vitengo vya mapigano katika Ndege ndefu Tu-22M ilipokea Walinzi wa 185 TBAP huko Poltava. Wafanyakazi wa Kikosi hicho walifundishwa tena kwenye Tu-22M2 kutoka Tu-16. Kikosi haraka kilimudu mashine mpya na ngumu. Mnamo 1974 hiyo hiyo, Tu-22M2 ilianza kuingia kwenye vitengo vya kupigana vya Jeshi la Wanamaji. Wakati wa miaka ya 70 na 80, vikosi kadhaa vya ndege vya DA na majini viligeukia Tu-22M2 na Tu-22M3. Baada ya kuanguka kwa USSR, Tu-22M ilibaki tu katika Vikosi vya Anga vya Urusi na Kiukreni (Tu-22M3 ya mwisho iligawanywa huko Ukraine mwaka jana). Ndege za Tu-22M2 na Tu-22M3 zilishiriki katika uhasama wakati wa vita vya Afghanistan, tu Tu-22M3 ilishiriki katika operesheni za kupambana na ugaidi katika Jamhuri ya Chechen.
Kwa sasa, idadi kubwa ya Tu-22M3 inaendelea kufanya kazi kama sehemu ya Usafiri wa Ndege ndefu na katika usafirishaji wa Jeshi la Wanamaji, zote Tu-22M2 zilizobaki kutumika katika miaka ya mapema ya 90 ziliondolewa kutoka Jeshi la Anga na kutolewa kama isiyohitajika kwa muundo uliobadilishwa wa Jeshi la Anga la Urusi.
Kufanya kazi kwa mafanikio kwa muda mrefu kwa tata ya Tu-22M3, uwezo wake wa kisasa, na hali ya kukimbia na tabia inayopatikana wakati wa miaka mingi ya maendeleo, inafanya uwezekano wa kuizungumzia kama njia ya kipekee ya mapigano katika ardhi na kumbi za majeshi za operesheni za kijeshi, pamoja na kama njia inayofaa ya kupambana na vikundi vya mgomo wa wabebaji wa ndege, na pia njia ya kupeleka silaha za ndege za kisasa kuharibu malengo anuwai katika kina cha utendaji wa mbinu za vita wakati wa mizozo ya ndani na katika tukio la mzozo wa ulimwengu kwa kutumia silaha za maangamizi, katika muktadha wa utumiaji wa vifaa vya kisasa vya ulinzi wa anga.
Yote hii iliwezekana sio tu kwa sababu ya huduma nyingi za muundo zilizojumuishwa katika muundo wa kimsingi na zilizotengenezwa wakati wa ukuzaji wa tata, lakini pia kwa sababu ya sifa kubwa za utendaji zilizopatikana kwa ndege na kwa tata nzima kwa ujumla. Kwa mfano, wakati wa kufanya kazi, Tu-22M3 inaweza kutumika na chaguzi zaidi ya kumi za silaha. Kwa kuongezea, mabadiliko kutoka kwa toleo moja la silaha (kombora, mshambuliaji au mchanganyiko) kwenda lingine linahakikishiwa kufanya kazi kwa wakati mfupi zaidi.
Kufanya mazoezi ya busara ya kukimbia kwa kutumia Tu-22M3 katika mikoa anuwai ya nchi ilionyesha kuwa ndege hiyo inaweza kuendeshwa kutoka uwanja wa ndege unaofanya kazi na gharama ndogo za kuandaa vifaa na silaha. Hii ilithibitishwa wazi wakati wa ushiriki wa Tu-22M3 katika uhasama huko Afghanistan na Caucasus Kaskazini.
Matumizi mafanikio ya tata ya Tu-22M3 iliwezeshwa na mfumo wa utendaji uliothibitishwa, ambao ni pamoja na:
* usaidizi wa vifaa, kazi kuu ambayo ilikuwa usambazaji wa vifaa vya kiufundi, vifaa vya msaada wa ardhini, mafuta na vilainishi, vipuri, matumizi na risasi kwa kila aina ya kazi kwenye ndege na matumizi yake ya kupambana;
* msaada wa kiufundi wa redio, ambayo ilifanya iwezekane kuendesha ndege za ndege katika eneo la uwanja wa ndege na kwa umbali mrefu kutoka kwake;
* aina zingine za msaada wa nyenzo na kiufundi, ikiruhusu utumiaji mzuri wa tata ya Tu-22M3.
Ndege (unganisho la ndege) kwa wakati mfupi zaidi inaweza kutayarishwa kupelekwa kwa uwanja wa ndege unaofanya kazi ulio umbali wa kilomita 5000-7000 kutoka uwanja wa ndege kuu. Njia za uharibifu wa safu ya kwanza ya mapigano kawaida husafirishwa ndani ya ndege. Uwepo wa APU hufanya iwezekane kujiandaa kwa shughuli za mapigano mara tu baada ya kutua kwenye uwanja wa ndege unaofanya kazi. Mfumo uliojaribiwa vizuri wa utendakazi wa kiwanja hufanya iwezekane kuandaa ndege kwenye uwanja wa angani kwa kutumia vifaa vya kutunza ardhi, na kwenye uwanja wa ndege unaofanya kazi kwa kutumia vifaa vya huduma za rununu na vifaa vya msaada wa kwanza vinavyotumiwa na ITS wakati wa kuhamishwa.
Yote hii inafanya uwezekano wa kutumia kwa ufanisi tata katika ukumbi wowote wa shughuli za jeshi, katika latitudo tofauti na maeneo ya hali ya hewa, katika viwanja vya ndege vya msingi na vya kazi.
Kuzingatia maisha makubwa ya mabaki ya ndege zilizopo za Tu-22M3 na ukweli kwamba Jeshi la Anga la Urusi lina idadi kubwa ya ndege za Tu-22M3, Ofisi ya Design inaendelea kufanya kazi katika uboreshaji zaidi wa meli za Tu-22M3. Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, ndege inapaswa kupokea silaha za usahihi wa hali ya juu, avionics iliyosasishwa. OKB pia inafanya kazi kila wakati ili kuongeza viashiria vya rasilimali ya tata na sehemu zake. Programu za kisasa za Tu-22M3 zinapaswa kuongeza kwa kiasi kikubwa uwezo wa mgomo wa ndege na ngumu, kuhakikisha utendaji wake mzuri kwa angalau miaka 20-25. Kwa hivyo, Tu-22M3 iliyo na vifaa vya kisasa vya bodi, iliyo na vifaa vya usahihi wa hali ya juu, itakuwa sehemu muhimu ya nguvu ya kupigana ya vikosi vya mgomo vya Usafiri wa Ndege wa Ndege ndefu na Urusi kwa miaka mingi ijayo..
Maelezo mafupi ya kiufundi ya ndege ya Tu-22M3.
Kulingana na mpangilio na muundo wake, Tu-22M3 ni ndege yenye mapambo yenye chuma-chini yenye mabawa mawili na injini mbili za turbofan zilizowekwa katika sehemu ya nyuma ya fuselage, na mabawa yaliyofutwa katika kuruka na mkia uliofutwa, na gia ya kutua kwa baiskeli tatu na msaada wa mbele.
Mrengo una sehemu ya kituo cha kudumu - sehemu ya kati ya bawa (SCHK) na sehemu mbili za rotary (PCHK) - vifurushi vyenye nafasi zifuatazo zilizowekwa kando ya pembe ya kufagia ya digrii 20, 30 na 65. Pembe ya bawa ya "V" inayovuka ni digrii 0. Mkono unaozunguka una twist ya kijiometri, pembe ya kuzunguka ni digrii 4. Kufagia kwa SChK kando ya makali inayoongoza ni digrii 56. Sehemu ya katikati ni spar mbili na ukuta wa nyuma na paneli za ngozi zinazobeba mzigo. Vifurushi vya kuzunguka vimeambatanishwa na sehemu ya katikati kwa kutumia alama za pivot. Utengenezaji wa mrengo una slats za sehemu tatu na vipande viwili vilivyopigwa kwenye vifungo na upepo wa rotary kwenye sehemu ya katikati. Inatoa kwa kuzuia kutolewa kwa blaps na slats kwa pembe za kufagia za digrii zaidi ya 20. Consoles zina vifaa vya uharibifu wa sehemu tatu za kudhibiti roll (hakuna ndege kwenye ndege). Vifurushi vya mrengo huzungushwa kwa kutumia mfumo wa umeme wa majimaji na viendeshi vya majimaji na viboreshaji vya mpira-kushikamana na shimoni la kusawazisha.
Fuselage ni ya muundo wa nusu-monocoque, iliyoimarishwa na mihimili yenye nguvu ya muda mrefu (mihimili) katika eneo la sehemu ya mizigo. Katika sehemu ya mbele ya fuselage kuna rada, kibanda cha wafanyikazi iliyoundwa kwa watu wanne (kamanda wa meli, kamanda msaidizi wa meli, navigator-navigator na navigator-operator), vyumba vya vifaa, gia ya mbele ya kutua niche. Sehemu za kazi za wafanyikazi zina vifaa vya viti vya kutolewa kwa KT-1M. Katika sehemu ya kati ya fuselage kuna mizinga ya mafuta, niches ya gia kuu ya kutua, sehemu ya mizigo, njia za ulaji wa hewa. Katika sehemu ya nyuma ya fuselage - injini na sehemu ya parachute iliyovunja
Mkia wa wima una uma na keel inayoweza kutenganishwa kiteknolojia na usukani. Keel inafagia digrii 57. Mkia ulio na usawa una vifurushi viwili vya kuzunguka kwa kipande kimoja na kufagia digrii 59.
Chassis ni baiskeli tatu, msaada wa pua ni magurudumu mawili, unarudi nyuma kwa ndege. Msaada kuu ni axle tatu-tairi sita, zimerudishwa ndani ya bawa na sehemu kwenye fuselage. Magurudumu ya vifaa kuu yana vifaa vya breki za diski ya majimaji na vifaa vya moja kwa moja vya kupambana na skid. Magurudumu ya vifaa kuu ni 1030x350, mbele ni 1000x280
Kiwanda cha umeme ni pamoja na injini mbili za mzunguko wa turbofan na wateketezaji moto NK-25; uingizaji hewa wa hali nyingi unaoweza kubadilika na kabari iliyodhibitiwa usawa na mapambo na upigaji wa vijiti; ufungaji wa wasaidizi wa ndani; mifumo ya mafuta na mafuta; mifumo ya kudhibiti na ufuatiliaji wa vitengo vya mmea wa umeme. Injini ya turbojet ina msukumo wa juu wa kuruka kwa moto baada ya kuchomwa moto kwa kilo 25,000 na upeo wa juu wa kutokuchoma moto wa -14,500 kgf. Kiwanda cha umeme cha msaidizi TA-6A hutoa injini kuanza ardhini, usambazaji wa umeme wa mtandao wa AC na DC ardhini na endapo ndege itashindwa, usambazaji wa umeme wa mifumo ya ndege na hewa ardhini na, katika zingine kesi maalum, kwa kukimbia. Mafuta huhifadhiwa kwenye fuselage na bawa (sehemu ya katikati na koni) vifungo vya mafuta vilivyotiwa muhuri, vyenye vifaa vya mfumo wa kujaza gesi, pamoja na tank kwenye uma. Uingizaji hewa wa aina ya scoop na kabari ya usawa ina vifaa vya kutengeneza na kupitisha flaps, na pia mfumo wa moja kwa moja wa kudhibiti ulaji wa hewa.
Ndege ya dijiti na ugumu wa urambazaji wa ndege iliyo na mifumo ya urambazaji isiyo ya kawaida hutoa: suluhisho la moja kwa moja la shida za urambazaji; mwongozo, moja kwa moja na nusu-moja kwa moja ya ndege ya kuvuka kwa ndege katika usawa na utoaji wa ujanja wa kutua kabla na njia ya kutua; kutoa habari muhimu kwa kuondoka kwa ndege moja kwa moja kwa eneo fulani kwa wakati fulani; utoaji wa habari muhimu kwa wafanyakazi wa ndege, na pia kwa mifumo ya tata
Ndege hiyo ina vifaa vya ndani vya urambazaji wa masafa marefu na masafa mafupi (RSDN na RSBN), dira ya redio ya moja kwa moja, rada ya kulenga na urambazaji ya aina ya PNA, iliyoingiliana na mfumo wa kudhibiti kombora la Kh-22N. Ndege hiyo ina vifaa vya kutua vipofu, urefu wa juu na chini wa urefu wa redio. Mawasiliano na ardhi na ndege hufanywa kwa kutumia vituo vya redio vya VHF na KB. Mawasiliano ya ndani ya ndege kati ya wafanyikazi wa wafanyikazi hufanywa kwa kutumia intercom ya ndege.
Silaha ya kombora la ndege ya Tu-22M3 ina moja (chini ya fuselage katika nafasi iliyotengwa nusu), mbili (chini ya bawa) au tatu (upakiaji upya toleo) UR Kh-22N (au MA), iliyoundwa iliyoundwa kuharibu bahari kubwa na malengo ya ardhi ya kulinganisha rada katika masafa ya kilomita 140-500. Uzito wa roketi ni kilo 5900, urefu ni 11.3 m, kasi kubwa inalingana na M = 3.
Silaha ya mshambuliaji inaongezewa na makombora ya muda mfupi ya uwanja wa ndege Kh-15, iliyoundwa iliyoundwa kuharibu malengo ya ardhi au rada za adui. Makombora sita yanaweza kuwekwa kwenye fuselage kwenye kifurushi cha ngoma nyingi, makombora mengine manne yamesimamishwa kwenye nodi za nje chini ya bawa na fuselage.
Makombora ya aina ya Kh-22N yapo: fuselage katika nafasi iliyosimamishwa nusu kwenye sehemu ya mizigo ya fuselage kwenye mmiliki wa boriti inayoweza kurudishwa BD-45F, makombora ya aina ya bawa kwenye nguzo, juu ya wamiliki wa boriti BD-45K. Makombora ya aeroballistic - lakini MCU na milima ya ejection hupanda.
Silaha ya bomu, iliyo na mabomu ya kawaida na ya nyuklia ya kuanguka bure na jumla ya hadi kilo 24,000, iko katika fuselage (hadi kilo 12,000) na kwenye nodi nne za kusimamisha nje juu ya wamiliki wa boriti tisa za MBDZ-U9-502 (kawaida chaguzi za mzigo wa bomu ni 69 FAB-250 au nane FAB-1500). Katika siku zijazo, inawezekana kuandaa ndege za Tu-22M3 na mabomu yaliyoongozwa kwa usahihi wa hali ya juu, pamoja na vizindua makombora mpya ili kuharibu malengo ya ardhini na baharini.
Kusudi wakati wa bomu hufanywa kwa kutumia rada na macho ya mshambuliaji wa macho na kiambatisho cha Runinga.
Silaha ya kujihami ya ndege hiyo ina mfumo wa silaha ya kanuni na kanuni ya aina ya GSh-23 (iliyo na kizuizi cha mapipa kilichowekwa kwa wima na kiwango cha moto kimeongezeka hadi 4000 rds / min) kwa kuona na VB-157A- Kitengo cha kompyuta 5 pamoja na macho ndogo ya rada. Ndege hiyo ina vifaa vya REP tata na mashine ya kukwama.
