Kufanya kazi kwenye mradi wa CAM-4 Sigma haukuwa bure. 1937-07-05 kengele ililia katika ofisi ya mkurugenzi wa shule ya ufundi wa anga, ambayo nilikuwa nikichukua.
- Kaganovich M. M atazungumza nawe.
Mazungumzo hayakutarajiwa na mafupi, lakini yalinisumbua sana. Kaganovich, kwa sura ya nguvu juu yake, alianza kufafanua maswali juu ya mradi wa Summa (Sigma), je! Nilitoa gari hili? Baada ya kupokea jibu chanya, aliamuru kuja kwake huko Moscow kesho. "Voronezh Arrow" iliwasili Moscow mnamo saa 8 asubuhi, na karibu saa 9, baada ya kukaa katika hoteli, ikiwa tu, nilikuwa huko Glavaviaprom. Ilibadilika kuwa "Sigma" ilikumbukwa kwa sababu ya ombi la Kamishna wa Watu wa Mambo ya nje, Ndugu VM Molotov. - kuelewa na kuripoti juu ya kiini cha habari iliyopokelewa juu ya kazi zingine za kigeni zinazohusiana na sura isiyo ya kawaida ya mrengo (kazi ya Glukharev huko Merika).
Ombi la Kurugenzi kuu ya TsAGI - kuelezea kile kilicho hatarini - haikutoa chochote muhimu. Wanasayansi wa TsAGI hawakupendezwa na mipangilio isiyo ya kawaida ya ndege. Karibu nusu mwaka ilipita na Stalin akapendezwa na suala hili, ambaye aliamini kwa usahihi kuwa labda ilikuwa juu ya kitu muhimu na kipya katika uwanja wa teknolojia ya ndege, ambayo alikuwa akihusika sana nayo. Baada ya ombi la sekretarieti ya Stalin, haikuwezekana kuchelewesha jibu. Hapa II Mashkevich, mkuu wa Idara ya Majaribio, alikumbuka mradi wa Sigma, umbo la mrengo ambalo lilimkumbusha michoro ya mabawa, ambayo yalipewa ombi. Mradi wa ndege ya Sigma uliripotiwa kwa mkuu wa GUAP, na niliitwa Moscow.
Katika sura hiyo, nilizungumza kwa kina juu ya mradi wa ndege. Alielezea kusadikika kwangu katika uwezekano halisi wa kuunda ndege za usanidi kama huo, akiwapa injini ya roketi katika mchakato wa kuongeza kasi yao ya kuruka.
Kwanza Mashkevich Osip Osipovich, mkuu wa idara ya majaribio, na kisha Kaganovich M. M. sikiliza maelezo yangu kwa umakini sana. Kisha nikawasilisha maoni yangu yote katika ripoti hiyo. Baada ya kujadili wakati wa mkutano mwembamba, ambapo uwepo wa wawakilishi wa TsAGI, suala la "Sigma" Kaganovich M. M. aliripoti kwa Stalin. Baada ya ripoti hiyo, Stalin aliagiza kuandaa agizo maalum, ambalo niliulizwa kuandaa analog ya rasimu ya ndege ya Sigma haraka iwezekanavyo, kuijenga katika OKB-31, na kufanya majaribio ya kukimbia. TsAGI aliagizwa kufanya masomo ya majaribio ya mfano wa ndege niliyotengeneza kwenye handaki ya upepo. Kwa kuongezea, TsAGI ilikabidhiwa kazi huru juu ya ukuzaji wa mtembezi na mrengo wa uwiano wa hali ya chini. Uendelezaji wa mradi wa jina la hewa na ujenzi wake ulikabidhiwa Kamemostsky, mbuni wa TsAGI.
Kamanda mkuu, kwa kusudi fulani, alipokea injini mbili za Renault 4 pi zenye uwezo wa hp 140 ambazo zilikuwa zimewasili tu Leningrad. na. Iliamuliwa kutumia injini hizi kwa ndege nyepesi ya majaribio. Glavaviaprom pia aliamua kuipa ndege hiyo jina "Strela", kwani sura ya ndege hiyo ilifanana na sura ya mshale, na anwani ya telegraphic ya OKB-31 ilikuwa na sura sawa. Hadi miezi miwili na nusu walipewa maendeleo ya mradi na ujenzi wa ndege, ambayo iliagizwa na ucheleweshaji mrefu wa majibu kutoka kwa TsAGI na masilahi ya Stalin.
Hapa Moscow, nilitengeneza rasimu ya muundo wa ndege ya Strela. Kwa kusudi hili, niliwasilishwa kwa TsAGI na ofisi iliyo wazi ya Profesa Cheryomushkin, pamoja na waundaji na wakopi. Kazi hiyo ilikamilishwa kwa siku chache. Mpangilio wa jumla ulikubaliwa mara moja na Viktor Pavlovich Gorsky, mtafiti mwandamizi huko TsAGI, ambaye alipewa jukumu la kufanya utafiti wa majaribio juu ya Strela kwenye handaki ya upepo. Wakati wa mpangilio wa ndege, sura ya mrengo wa ndege ya Summa ilihifadhiwa, hata hivyo, VHO ya kawaida iliwekwa mwisho wa mabawa badala ya washers.
Mawazo yangu juu ya mpangilio wa angani ya Strela, iliyothibitishwa na utafiti wa majaribio katika Maabara ya Aerodynamic ya Chuo Kikuu cha Voronezh cha mfano wa ndege ya Sigma, walikubaliana na VP Gorsky, ambaye, baada ya kujitambulisha na wazo la msingi wa mradi huo, akapendezwa na ndege ya Strela. Katika siku zijazo, Gorsky alitoa msaada mkubwa katika kazi hiyo, haswa wakati wa majaribio ya ndege angani.
Kwa kawaida, hali ambazo zilikuwa muhimu kwa ujenzi wa Strela zilibadilisha sana hali hiyo katika shule ya ufundi wa anga. Kazi ya OKB, iliyounganishwa na utawala mkali wa kazi hiyo mpya, ililazimika kutengwa na kazi zingine zote.
Baada ya kuripoti katika mkutano wa wafanyikazi wakuu wa Ofisi ya Ubunifu juu ya kupokea kazi mpya, ambayo tulikutana na hamu kubwa, tukaanza kufanya kazi. Kwa utimilifu, inapaswa kuzingatiwa kuwa huko TsAGI, kufanya kazi na mtindo wa Strela, kulingana na uzoefu na kasi yao, hakuhitaji muda kidogo kuliko ilivyopewa kufanya kazi kamili. Kwa hivyo, baada ya kukubaliana na Gorsky, iliamuliwa kufanya kazi juu ya ujenzi wa ndege na kusafisha mfano huo sambamba: uamuzi huu ulisaidiwa na mashauriano ya Profesa Kochin. Idara ya Majaribio ya Kurugenzi Kuu ilikubaliana na hii, ikizingatia maoni ya Kochin na Gorsky juu ya uthibitisho wa kutosha wa kisayansi wa maamuzi yaliyotolewa kwenye mpangilio, saizi ya mkia, usawa wa ndege, na kadhalika.
Ujenzi wa ndege bila utaftaji wa awali wa mfano huko TsAGI mnamo 1937 haikuwa kawaida, lakini muda uliowekwa ulihitaji uamuzi huu.
Miezi miwili na nusu baadaye, ndege ilijengwa, vipimo muhimu na hesabu zilifanywa. Wakati huo huo Gorsky V. P. upepo wa angani wa modeli huko TsAGI ulikamilishwa.
Vifaa vya kupiga mfano viliwezesha kufafanua hesabu ya utulivu, hesabu ya aerodynamic, msimamo wa kituo cha mvuto na mwelekeo wa mkia. Mpango wa utafiti wa majaribio haukuwa wa kutosha kwa mahitaji ya kisasa. Utulivu wa baadaye haukuweza kufanywa, hakukuwa na ushawishi wa ardhi kwenye polar, hakukuwa na usambazaji wa mizigo juu ya mkia na bawa, na kadhalika.
Matokeo mazuri ya upunguzaji huo ni kwamba hesabu ya angani na upepo ulilingana, usawa haukuhitaji kuhamishwa mahali popote, mkia ulichaguliwa kwa usahihi na ndege haikuhitaji kubadilishwa. Hii haikuwa ya bahati mbaya, kwa sababu katika kazi ya "Summa" na "Strela" tafiti nzito za utafiti zilifanywa na ushiriki wa wanasayansi kutoka Chuo Kikuu cha Jimbo la Voronezh.
Ikumbukwe kwamba tayari wakati huo nilikuwa mkuu wa muda wa Idara ya Aeromechanics katika Idara ya Fizikia na Hisabati ya Chuo Kikuu cha Jimbo la Voronezh, ambapo kulikuwa na wafanyikazi wenye nguvu wa wanasayansi wachanga. Walinisaidia kutatua shida ngumu zaidi ya anga ya ndege isiyo ya kawaida.
Uchunguzi wa nguvu wa ndege ulifanywa kulingana na viwango vilivyotengenezwa na OKB. Baada ya kupima na kuamua katikati ya mvuto, hata kabla ya kuwasili kwa tume ya serikali, ndege hiyo ilipelekwa uwanja wa ndege, ambao ni uwanja mbadala wa uwanja wa ndege wa mabomu mazito, ulio kilomita 10 kutoka Voronezh, karibu na barabara kuu kuelekea Zadonsk.
Baada ya kurudi kutoka Moscow, ambapo nilikuwa kutokana na mbio za kasi za ndege nyepesi, mnamo Julai 27 tulianza majaribio ya ardhini ya Strela. Majaribio hayo yalifanywa na rubani wa majaribio A. N. Gusarov, ambaye alikwenda kufanya kazi katika OKB mwishoni mwa 1936.
Gari ilimtii rubani kikamilifu, kwa kasi ndogo ya injini, ilizunguka kwa kasi, ikigeuzwa kwa urahisi, na mkia uliinuliwa iliweka "laini moja kwa moja" vizuri na ikachukua kasi haraka. Kulingana na rubani, baada ya kupata kasi ya 70-80 km / h, ndege ilianza "kuomba hewa".
Tume ya kiwanda, isipokuwa Gusarov na mimi, ilikuwa na wafanyikazi wafuatao wa OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. na Dolgov. Tume ya serikali ya majaribio ya ndege iliwasili kutoka Moscow mapema Agosti. Alisoma nyaraka zilizowasilishwa na akaamua kuanza majaribio ya kwanza, ambayo ni pamoja na uzani, kuweka katikati, teksi na kukaribia. Kwa kuwa hakukuwa na viwango vya nguvu kwa ndege za aina ya "Strela", tume ya serikali ilimruhusu Profesa V. N. Belyaev. fikiria mahesabu ya nguvu ya muundo, vifaa vya vipimo vya takwimu na upe maoni juu ya uandikishaji wa ndege kwa majaribio ya kukimbia kwa nguvu.
Belyaev V. N. alitoa maoni mazuri. Mahesabu na matokeo ya utafiti katika uwanja wa aerodynamics pia hayakuwa na shaka. Ilifikiriwa kuwa majaribio ya kukimbia yatafanywa na rubani maarufu wa jaribio Boris Nikolayevich Kudrin "kwa sababu" ambayo kulikuwa na majaribio ya ndege zingine zisizo za kawaida: bila mkia, parabolas, na mabawa yaliyofagiliwa, mabawa ya jiometri yanayobadilika na kadhalika.
Kudrin alitembea karibu na Strela kwa muda mrefu. Niliangalia kwa karibu, nilizungumza na AN Gusarov, nilitazama mahesabu, nikasafisha, nikifikiria juu yake na mwishowe nikatangaza kwa tume kuwa yeye sio tu anayeruka, lakini hata akaruka juu kwenye mashine ya kushangaza, ambayo, kwa maoni yake, haina mkia wala mabawa, haitaenda. Aliongeza pia kwamba kwa kukubali kwenda Voronezh, alitarajia kila kitu kutoka kwa mbuni wa ndege, lakini sio hii.
Jaribio la kumshawishi Kudrin angalau teksi ndege haikufanikiwa (labda kutokuwa na uwezo wa Kudrin kulielezewa na ukweli kwamba alikuwa karibu na Yakovlev na mara nyingi alijaribu mashine zake). Baadaye, Kudrin alimwambia rubani wa kiwanda kuwa baada ya mtazamo wa kwanza huko Strela, alipata chuki isiyoweza kushindikana kwa mashine. Kulingana na dalili zingine, tume, iliyowakilishwa na mwenyekiti wake, mkuu wa TsAGI, Protsenko, angeachana na kesi hii kwa hiari, ikiwa sio kwa simu za mara kwa mara kutoka Moscow.
Ili kutopoteza wakati, baada ya mjadala, tume iliamua kuweka majaribio ya ardhini kwa rubani wa kiwanda Gusarov, ambaye tayari alikuwa amechukua taxla kwenye Strela na alikubali kwa hiari kuchukua teksi na kukaribia.
Vipimo vya teksi na kukimbia kwa mkia juu vilianza tena. Vipimo vilifanikiwa, isipokuwa tukio moja lisilotarajiwa. Wakati wa moja ya teksi, rubani ghafla "alipiga mateke" na gari, ambalo lilikuwa likiendesha kwa kasi ndogo, bila kutarajia likazunguka juu ya bawa, likajikuta nyuma yake. Ndege ilikuwa imelala, ikisaidiwa na kofia ya injini, kiweko cha bawa na keel. Kwa sababu ya kasi yake ya chini na ardhi nyororo laini, ndege hiyo haikupata uharibifu wowote na kila kitu kilimalizika kwa hofu. Ndege iligeuzwa, kuweka magurudumu, injini ilianzishwa na rubani akaiendesha hadi kwenye maegesho, ambapo gari na sehemu zake zilikaguliwa tena. Tukio hili lilileta hisia kali kwa tume hiyo.
Suala hilo lilijadiliwa mara moja na iliamuliwa kutengeneza ukingo wa chuma kutoka kwa bomba la umeme wa chrome, pamoja na kwenye ukingo wa taa ya rubani (bila kujali keel ina nguvu gani, lakini ikiwa tu ni bora kuhakikisha kichwa cha rubani pia). Na ndivyo ilifanyika. Mwishowe tuliamua kuanza kuruka. Ndege ya kwanza mnamo Agosti 7, 1937 ilifanywa na rubani Gusarov. Huko Voronezh hali ya hewa ilikuwa nzuri na jua. Hakukuwa na upepo wowote. Asubuhi, mwendo wa saa 10:30, rubani alilitia gari teksi pembeni mwa uwanja wa ndege, na tume ilikuwa imesimama karibu na kituo chake. Gusarov alitakiwa kufanya ndege ya kwanza karibu na tume. Baada ya taratibu za kawaida na kupata ruhusa kutoka kwa mwenyekiti wa tume Protsenko, rubani A. N. "alitoa" gesi na gari haraka ikachukua kasi ikaanza kuondoka. Kuinua mkia wa ndege, rubani alichelewesha kujitenga, kwani tume ilikuwa mbali, na, kwa kupata kasi ya kilomita 150 / h (labda zaidi), akavuta mpini kwake. Mbele ya macho ya tume iliyoshangaa, ambayo ilikuwa mita 15-20 kutoka ndege iliyokuwa ikiruka, gari lilipaa angani na kwa urefu wa mita 15 haraka ilianza kutingirika kushoto hadi ndege ziwe chini chini. Kila mtu aliganda kwa kutarajia maafa. Wakati ulipita, ambao ulionekana kama umilele, na wakati uliofuata rubani aliondoa roll na ndege, akiwa ameruka karibu hadi mwisho wa uwanja wa ndege (kama mita 1200-1500), kwa urahisi na kwa urahisi alishushwa kwenye uwanja wa ndege kwa kawaida msimamo, ambayo ni kwa alama 3. Rubani, baada ya kumaliza kukimbia, aligeuza ndege na kuweka tax kwa tume, ambayo ilikuwa ikifuta jasho baridi. Akitoka nje ya ndege na kufungua sehemu ya chapeo, Gusarov aliripoti kwa mwenyekiti wa tume juu ya mtihani uliofanikiwa. Baada ya hapo, alivutiwa na maoni ya tume juu ya njia hiyo.
Kwa maoni ya Gusarov mwenyewe, njia hiyo ilikwenda vizuri na haikusababisha wasiwasi wowote kwake. Hivi ndivyo, kwa maoni ya rubani, njia hiyo ilifanyika: "Tume ilikuwa mbali sana na kuanza kwa kuondoka, na ndege ilikuwa ikishika kasi zaidi kuliko nilivyotarajia, njia hiyo ilibidi ichelewe, kwa sababu ambayo kasi ya kuondoka ilikuwa kubwa sana. Ilitoka na karibu mara moja ikapata juu kuliko inavyopaswa kuwa, urefu. Baada ya kuruka, kulikuwa na athari ya propela na gari lilipata roll muhimu. Baada ya hapo nikatupa gesi, akarekebisha roll, akavuta mpini na gari ikatua kawaida. " Kulingana na rubani, kila kitu kilikuwa sawa. Ndege huondoka kwa urahisi, inatii kikamilifu rudders, ni nini kingine kinachohitajika?
Walakini, kwa wanachama wengi wa tume hiyo, ambao waliona njia hiyo kutoka upande na kutarajia mshangao anuwai kutoka kwa ndege, njia kama hiyo haikuonekana kuwa ya kawaida. Katika wakati wa kwanza wa kujitenga ilionekana kuwa gari lingesonga nyuma yake. Kwa kweli, ikiwa waendeshaji hawakuwa na ufanisi wa kutosha, na rubani alikuwa na uzoefu wa kutosha, endapo angechelewa na kughairi majibu ya njia, njia hiyo ingeishia katika maafa. Rubani Kudrin BN alijaribu kuelezea yote haya kwa Gusarov. Mwishowe, alimwambia: "kuruka kwenye gari hili ni kama kulamba asali kutoka kwa wembe, ikiwa unataka - kuruka, lakini sikushauri." Mwanzoni, Gusarov hakuweza "kuelewa" kwanini kila mtu alikuwa na wasiwasi sana? Tume, baada ya kuzingatia njia hiyo katika hali ya utulivu, iliamua kuendelea kupima Strela huko Moscow. Walipata sababu nyingi za hii, haswa tangu Gusarov, aliogopa "kwa kuona nyuma," alikataa kuruka. Ili kutopoteza wakati, iliamuliwa kupeleka ndege hiyo kwenda Moscow kwa tanki la tani tano, kwani ndege hiyo ilikuwa imechukuliwa kwa urahisi ndani yake. Na ndivyo walivyofanya. Tuliangalia barabara zote na madaraja kwenye ramani, tukapakia ndege kwenye turubai, tukiandaa usalama na chini ya mwongozo wa fundi wa ndege A. S. Buzunov. "Strela" alikwenda Moscow kwa Taasisi ya Utafiti ya TsAGI, ambayo ilikuwa katika Aerodrome ya Kati. "Kuhamisha" ndege kwenda Moscow kutoka Voronezh haikuwa rahisi, hii baadaye iliripotiwa na Buzunov na msafara wake. Walakini, Strela ilifikishwa haraka na salama.
Huko Moscow, baada ya ripoti hiyo kwa Kurugenzi Kuu ya Tume, iliamuliwa kuwa vipimo vya ndege vya Strela vitafanywa kama vipimo vya utafiti. Walipewa TsAGI. Imefafanua na kupanua muundo wa tume. Vipimo vilianza tangu mwanzo kabisa na kabla ya utekelezaji wa ndege mbili za kwanza, zilifanywa katika uwanja wa ndege wa Kati karibu na kituo cha Dynamo, ambapo kituo cha helikopta kipo leo.
Baada ya utafiti wa pili wa nyaraka hizo, walianza tena teksi. Licha ya ukweli kwamba rubani wa jaribio alikuwa bado hajateuliwa - hakukuwa na wajitolea - kulikuwa na watu wengi ambao walitaka kuongoza. Marubani wote wa majaribio ya LIS walijaribu kudhibiti - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov na hata N. F Kozlov, mkuu wa LIS. Marubani maarufu wa majaribio ya vikosi vya anga na marubani wa mimea, pamoja na Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov na wengine, walikuwepo wakati wa majaribio. Baadhi yao pia walijaribu kuelekeza na kutoa maoni yao kuhusu gari. Kwa mfano, baada ya teksi, Gromov alisema kuwa "ndege inauliza iwe angani, lakini kwa namna fulani hakuna roho ya kutosha kuiondoa ardhini, vipi ikiwa itapinduka mgongoni?" Chkalov aliingiza maoni yake mwenyewe katika hoja hizi. Marubani wote walikubaliana kuwa ndege inaendesha kikamilifu, kwa ujasiri inaweka laini moja kwa moja, na pia inauliza wazi hewa, lakini hakukuwa na watu walio tayari kuiondoa gari chini. Na kwa kuwa hakuna mtu aliyekubali kufanya njia hiyo, kila mtu alianza kumshawishi Gusarov ajaribu tena kurarua gari kwa uangalifu, angalau kidogo, ili pengo kati ya ardhi na magurudumu lionekane. Gusarov, baada ya upinzani mrefu, mwishowe alikubaliana, kwani vipimo vilikuwa vimepita.
Wakati huu, njia ya Gusarov ilifanywa kwa uangalifu sana. Wale waliokuwepo, haswa marubani, walilala chini na kuinamisha vichwa vyao chini, wakitazama njia hiyo, wakijaribu kutokosa wakati wa kujitenga. Halafu walibishana kwa muda mrefu ikiwa gari limetoka au la, au ilionekana tu. Hii ililazimisha Gusarov kufanya njia nyingine. Gusarov hakuweza kusimama na akararua gari kwa karibu mita, baada ya kusafiri kwa umbali fulani. Aliangalia hata hatua ya wachuuzi. Swali likawa wazi - ndege huinuka kutoka ardhini, nzi, hutii wanyongaji na hakuna chochote kibaya kinachotokea kwake.
Baada ya Gusarov, marubani wengine - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - walianza kujaribu ndege hiyo kwa njia. Baada ya hapo, swali liliibuka tena - ni nani atakayejaribu ndege? Rubani mdogo, lakini mwenye uwezo mkubwa wa majaribio ya TsAGI Rybko N. S., ambaye ghafla akapendezwa sana na ndege hiyo, alichukua majaribio hayo. Rybko alipokea elimu ya ufundi wa anga (alihitimu kutoka Chuo cha Usafiri wa Anga cha Moscow), kwa hivyo ilikuwa rahisi kwake kuelewa usafishaji wa mfano, mahesabu ya ndege, na pia kuwaunganisha na sifa za kukimbia kwa ndege ya Strela.
Baada ya Rybko kupitishwa na rubani wa jaribio la Strela, vipimo vya kimfumo vilianzishwa. Rybko, akianza na ndege ndogo, aliwaleta kwa ndege ndefu. Kuiweka ndege juu ya ardhi baada ya kuruka, akaruka hadi kilomita moja au zaidi, akikagua tabia ya ndege na kuangalia matendo ya watunzaji. Kulingana na yeye, gari huinuka kwa urahisi kutoka ardhini, inatii kabisa magurudumu ya usukani na inatua vizuri. Baada ya kutekeleza, kwa maoni yake, idadi ya kutosha ya ndege kama hizo, Rybko alitangaza mnamo Agosti 27, 1937 kwamba angeweza kusafiri. Agosti 28 ilikuwa siku bora ya majira ya joto, upepo mdogo ulikuwa ukivuma kutoka upande wa Tushino. Siku hii, tume iliamua kutekeleza ndege ya kwanza ya ndege ya Strela. Gari iliendeshwa na N. S. Rybko.
Waliamua kuondoka kuelekea Vsekhsvyatskoe-Tushino, ambayo ni mbali na Moscow. Huko, ikiwa ni lazima, unaweza kupata mahali pa kutua. Katika mwelekeo huo huo kulikuwa na uwanja wa ndege wa Klabu ya Kati ya Aero, na hakukuwa na majengo makubwa.
Baada ya kukimbia kwa muda mfupi, ndege ilishika kasi, iliondoka kwa urahisi na karibu mara moja, kwa mshtuko, ilipata urefu wa mita 15-20. Lakini basi, kwa sababu fulani, kupanda kulisimama karibu. Wakati ulipita, na ndege ilifika ukingoni mwa uwanja wa ndege. Baada ya kuruka juu ya majengo ya ghorofa 5 na mihimili mirefu, karibu kuigonga, ndege ilipotea machoni. Ikawa wazi kuwa gari hilo halikuwa likiinuka na rubani hatarudi kwenye uwanja wa ndege. Kulikuwa na kimya kwa muda, kila mtu alikuwa akitarajia kitu. Kisha ghafla wakaanza kutenda. Mtu alikimbilia ndege ya P-5 na kujaribu kuwasha injini, mtu akaingia ndani ya gari la wagonjwa, mtu akakimbilia simu na kuanza kupiga simu mahali pengine, na kadhalika. Mawazo yalichora vitisho. Lakini dakika chache baadaye simu ilikuja kutoka uwanja wa ndege wa Aeroclub. Rybko aliripoti juu ya kutua salama kwa ndege ya Strela. Hivi karibuni tume ilikutana kwenye uwanja wa ndege wa Tushino na ikasikiliza hadithi ya Rybko N. S. kuhusu ndege ya kwanza ya "Mshale". Hapa ndivyo alisema:
"Baada ya kutoa gesi, gari haraka ilichukua kasi inayohitajika. Kuimarisha kidogo kukimbia, kuvuta vizuri mpini. Ndege ilipaa kwa urahisi, ikapata urefu wa mita 20 haraka. Mwanzoni nilikuwa na wasiwasi juu ya roll, lakini baada ya kunyoosha kutoka kwa majibu ya propela, nilianza kuweka pembe ya kupanda. Walakini, niligundua kuwa urefu haukupata zaidi. Kufikiria nini cha kufanya baadaye? Ilikuwa ya kutisha na isiyo ya kawaida kuongeza pembe ya shambulio katika mwinuko wa chini sana, kurudi nyuma pia ni hatari - haijulikani jinsi ndege itakavyokuwa. Kwa hivyo, nililipa kipaumbele changu kushinda vizuizi njiani na kufikia uwanja wa ndege huko Tushino. Kugeuza gari kwa uangalifu na keki, nikachukua ndege kwenda uwanja wa ndege wa Tushino, ambapo nilitua. Kutua pia haikuwa kawaida, baada ya gesi kuondolewa, ndege ilianza kushuka kwa nguvu na kabla tu ya kutua ilikuwa ni lazima kutoa gesi kulipa fidia kwa kiwango cha kushuka. Baada ya kutua, niliona hangar iliyo wazi, tupu na, nikitumia faida ya wepesi na saizi ndogo ya ndege, nikaandikishwa hapo hapo."
Rybko, baada ya kufunga hangar, akaketi karibu na pipa la mchanga, akawasha sigara. Alifanya haya yote haraka sana na kwa wakati, kwani watu ambao walikuwa kwenye uwanja wa ndege na hawakuwa na uhusiano wowote na Strela walikimbilia kwa kichwa kwenye hangar ili kuona ni nini kilitua kwenye uwanja wa ndege. Wengi waliona kutua nzima kwa Rybko, haswa, mbuni maarufu wa ndege isiyo ya kawaida "parabolas" B. I Cheranovsky, ambaye alikuwa kwenye uwanja wa ndege. na majaribio ya majaribio Shelest I. I. Hivi ndivyo anaandika katika kitabu chake "Kutoka bawa hadi bawa":
Uvumi juu ya kitu kipya katika anga unapita kwa kasi ya kushangaza. Baadhi ya rubani aliyejulikana hapo awali atazungumziwa ghafla na kiburi na joto. Hivi ndivyo nilivyojifunza kwanza juu ya Rybko Nikolai Stepanovich, wakati alipotua kwenye uwanja wa ndege wa Klabu Kuu, haswa kuanguka juu ya kichwa chake …
Vifaa vyake wakati huo vilikuwa vya kushangaza sana. Labda, sasa tu, baada ya Tu-144 na "Analog", asingeweza kusababisha mshangao. Fikiria urefu mrefu bila mkia, umbo la pembetatu kali sana. Kitu kama "mtawa" au mshale wa karatasi ambao tulikuwa tukizindua tulipokuwa watoto.
Rybko aliondoka Moscow kutoka uwanja wa ndege wa Kati. Gari iligeuka kuwa mbaya, hakutaka kupata urefu kabisa. Ndege iliruka kuelekea Tushino na, baada ya kupita Serebryany Bor, ilimlazimisha Rybko kutua, kwani mbele kulikuwa na uwanja wa ndege. Tulizunguka udadisi huo na hamu kubwa. Tuliona glider nyingi tofauti na ndege, lakini kitu kama hicho - kamwe!
Ubunifu usio wa kawaida wa ndege na ujasiri wa rubani uliwafanya mashahidi wa kesi hii kumheshimu Rybko."
Baada ya kuwasili kwa wafanyikazi wa huduma na tume, "Strela" ilifunikwa kwa turubai, ikapakiwa kwenye gari na kupelekwa uwanja wa ndege wa Kati.
Ujumbe wa rubani kuhusu ukosefu wa uwezo wa gari kupanda ulishangaza sana tume. Majaribio yalifanywa mara moja kutoa ufafanuzi wa kisayansi wa jambo hili. Maoni yalionyeshwa kuwa ndege iliyo na umbo kama ile ya "Strela" haiwezi kuzingatiwa ndege, kwamba inaathiriwa sana na ukaribu wa ardhi, ambayo inaboresha sifa za anga za mashine. Mto wa hewa husaidia ndege kuinuka kutoka ardhini na kupata urefu mdogo, halafu, wakati ushawishi wa dunia unapotea, ndege iliyo na umbo kama hilo haiwezi kupata urefu. Kwa kweli, aerodynamics inayojulikana na mfano wa kupiga haikuhusika katika dhana hizi. Kutoka kwa mahesabu ya aerodynamic, ilifuata kwamba gari inapaswa kuwa na dari kubwa ya kutosha. Walakini, ni nini jambo? Mimi, Konchin na Gorsky tulianza na "shauku" ya kuhoji rubani kuhusu safari hiyo. Jinsi ndege ilifanywa, jinsi gari ilivyotenda na kile Rybko alifanya.
Ilibadilika kuwa rubani, baada ya kuondoka kwenye ndege, hakuwa na wakati wa kukadiria pembe ya shambulio hilo, lakini baada ya kupata urefu wa mita 20 na kuondoa safu ya ndege, ambayo ilisababisha wasiwasi mkubwa, rubani alianzisha kupanda kwake kawaida angle ya shambulio. Pembe wakati huo ilidhamiriwa na eneo la kumbukumbu kama vile makadirio ya maelezo fulani dhahiri kwenye upeo wa macho. Pembe ya kupanda kawaida ilikuwa kati ya digrii 7 na 9. Rybko aliongozwa na takriban pembe kama hizo. Ilikuwa hapa ambapo kupanda kulisimama. Sote tukaanza kuangalia mahesabu ya aerodynamic pamoja na kuona kwamba inapaswa kuwa hivyo. Hakuna nguvu ya ziada katika pembe hizi za shambulio la Strela, na pembe inayofaa zaidi inageuka kuwa karibu mara mbili kubwa. Kila kitu kilianguka mahali. Walijikemea kwa kutomlipa rubani umakini wa huduma hii ya ndege.
Iliripotiwa kwa wajumbe wa tume hiyo, ambao walikuwa wamechanganyikiwa kabisa kutokana na shinikizo kutoka kwa washauri anuwai, haswa marubani waliofurahishwa na mtu. Marubani wote walidai kuacha kupima Strela, sio kupoteza muda bure, sio kuhatarisha maisha ya marubani, lakini kutoa ripoti kwa serikali kwamba mashine ya mpangilio kama huo haina uwezo wa kuruka mbali na Dunia, kwamba inaweza kuinuliwa tu na mto wa hewa, kwamba ndege ya kwanza ya Rybko ni ajali safi na bahati kwamba haikuishia katika maafa na kadhalika na kadhalika. Mwishowe, urefu wa juu zaidi wa ndege unaoweza kufikiwa na ndege wakati wa jaribio ni mita 30.
Walianza kuniuliza maswali, wengine hata walidokeza hujuma. Shtaka la hujuma wakati huo ilikuwa rahisi sana. Aerodynamics ya TsAGI, wakati mjadala juu ya hatima zaidi ya ndege ya Strela ilikuwa ikiendelea, ilianza kusoma hali ya mtiririko huo. Tuliunganisha ribbons na kuanza kupiga propeller ya ndege kubwa, kupiga picha tabia ya ribbons (picha za kupiga na ripoti juu ya majaribio ya ndege hiyo iko kwenye kumbukumbu za Wizara ya Viwanda vya Anga na TsAGI). Kwangu kipindi hiki cha upimaji kilikuwa ngumu sana. Mazingira ya uhasama yaliundwa, kwa ndege na mbuni wake.
Mhandisi anayeongoza wa TsAGI Yezhov miaka mingi baadaye alisema kuwa mtu wakati wote alifanya majaribio ya kuingilia kati kwa majaribio ya "Strela". Jaribio la majaribio AP Chernavsky, akikumbuka Strela katika barua yake kwa Chuo cha Usafiri wa Anga cha Chkalov Voronezh mnamo 1976, aliandika: "Hatukuwa na wakati, au, haswa, hatukuweza kutambua ndege ya Strela kisaikolojia. Hatukuwa tayari kufanya kazi "juu ya aina hii ya mashine! Huwezi kutulaumu kwa hilo, ilibidi utuelewe! Biplanes zilizo na braces, zinasimama na ghafla pembetatu nzuri ya haraka!"
Kwa bahati nzuri, rubani wa majaribio Rybko NS hakuwa tu rubani. Ujuzi ambao alipokea katika shule ya ufundi wa ufundi wa anga ulimruhusu aelewe kwa uhuru sifa za aerodynamics ya mashine. Jitihada kubwa za kuendelea kupima Strela haikufanywa na mimi tu, Kochin na Gorsky, lakini pia Rybko, ambayo kwa kiasi kikubwa ilitatua suala la vipimo zaidi. Wakati rubani wa jaribio alipogundua kinachoendelea, aliamsha hamu ya mitihani hiyo na kusisitiza juu ya mwendelezo wa kuendelea kwao. Hoja na ushawishi wa wenye nia mbaya haukufanya kazi kwake. Swali "kutoka juu" juu ya hali ya kazi na "Strela" likawa la uamuzi. Tume iliamua kurudia ndege hiyo.
Hata kabla ya ndege mpya, Rybko alidai kwamba kifaa kiingizwe kwenye chumba cha kulala ambacho kitamsaidia kujua pembe ya kupanda. Katika semina za LII, kifaa kinachofaa, japo cha zamani, kilitengenezwa mara moja. Iliwekwa kwenye chumba cha kulala. Kabla ya kukimbia, Rybko alikaa kwenye chumba cha kulala kwa muda mrefu, alizoea msimamo mpya wa alama, akainua na kuteremsha mkia wake, na mwishowe akatangaza kuwa alikuwa tayari kujaribu gari angani tena.
Ilikuwa vuli mapema - Septemba 1937 kwenye uwanja. Hali ya hewa ya vipimo ilikuwa nzuri, kama wanasema, "Kiangazi cha Hindi". Wavuti ya buibui iliruka juu ya barabara, na nje ya uwanja huo kulikuwa na mafunzo ya kuchimba visima kwa wanafunzi wa VIVA iliyopewa jina la Zhukovsky. Wote waliona kukimbia kwa "Strela" iliyofanywa na rubani wa majaribio Rybko NS. Kanali Mstaafu-Mhandisi NK Semenov, mwanafunzi wa zamani wa Chuo hicho, anakumbuka kabisa safari hiyo na wakati ambapo mstari wa wanafunzi ulivunjika, akiacha kutazama ndege ya kawaida. Mwelekeo ulikuwa sawa na kwenye ndege ya kwanza.
Ndege ilichunguzwa tena, rubani aliijaribu injini, na karatasi ya kukimbia ikasainiwa. Mwishowe, rubani wa majaribio aliuliza kuondoa usafi kutoka chini ya magurudumu na akaanza kukimbia baada ya bendera kupeperushwa. Sekunde chache baadaye, gari liliondoka na Rybko, baada ya mfiduo mfupi, pole pole alianza kuongeza pembe ya shambulio hilo. Ndege kwa utii ilipanda juu na pua iliyoinuliwa isiyo ya kawaida. Baada ya kupata urefu wa 1200-1300 m, rubani alianza kugeuka. Mara ya kwanza, kwa uangalifu, na kisha zaidi na kwa nguvu zaidi. Rybko alianza kujaribu Strela. Alifanya slaidi, zamu na kila kitu kingine ambacho kinapaswa kuwa wakati wa ndege za kwanza, na hakuwa na haraka ya kutua. Kisha rubani "akaacha" kudhibiti, na ndege hiyo kwa ujasiri iliendelea kuruka katika mstari ulionyooka, ikizunguka kwa kuzunguka mhimili wake wa urefu kwa digrii 5-7. Kutikisika kwa mng'ao wa jua kulionekana wazi. Gari lilitua chini kwa kasi kubwa. Kuwa na akiba nzuri ya kasi, rubani alitua kwa urahisi kwa alama 3. Kwa hivyo safari ya pili ya Strela na ndege ya kwanza ya kawaida ilimalizika, ambayo ilifanikiwa kabisa. Uchunguzi zaidi wa kukimbia kwa Strela, baada ya safari kadhaa za ndege, ulifanywa kwenye Ziwa Pereyaslavskoye wakati wa msimu wa baridi, na kisha tena huko Moscow.
Kulingana na matokeo ya mtihani, tume ya TsAGI ilianzisha uwezekano wa kufanikiwa kwa ndege ya mpango kama huo wa kawaida kwa wakati huo kwa kasi ya subsonic na pia ikadhihirisha upendeleo wa majaribio yake.
Hizi zilikuwa majaribio ya ndege ya kwanza ulimwenguni iliyo na mrengo wa delta wa uwiano wa hali ya chini (L = 0.975). Sasa ilikuwa juu ya kufanikiwa kwa kasi kubwa ya kukimbia.
Maoni pekee ya tume hiyo ilikuwa mitetemo ndogo ya baadaye ya mashine wakati udhibiti uliachwa, ambayo kwa sababu fulani ilizingatiwa kama sifa ya mpango huu.
Kukosekana kwangu kwenye tume hakuniruhusu kuteka mawazo yake kwa ukweli kwamba mitetemeko ya ndege inajulikana na inaitwa "hatua ya Uholanzi". Kuondoa kwao sio ngumu sana.
Ndege ya Strela ilirudishwa kwa OKB mnamo Agosti 1938. Ripoti ya kina, hitimisho na hitimisho juu ya mpango huo zilifika na ndege.
Kulingana na hali ya serikali, gari, lililowekwa ndani ya sanduku kwa ombi letu, lilitumwa kupanda Nambari 18 kwa reli. Tuliamua kuondoa kasoro ya ndege iliyogunduliwa na tume - mitetemo ya baadaye. Sasa tunajua kwamba ndege zilizo na mabawa yaliyofagiliwa zina utulivu mkubwa sana kwamba inahitajika kufanya IVO kubwa na transverse hasi "V" ya mabawa. Kwa upande wetu, kulikuwa na kivuli cha sehemu ya WMO. Bila kupoteza muda, shughuli zifuatazo zilifanywa:
- WMO iliongezeka kwa 30%;
- washers zilizowekwa za aina ya "Sum".
Rubani Rybko N. S. hivi karibuni alifika kwenye mmea kufanya majaribio ya ziada ya "Strela" kwenye uwanja wa ndege wa mmea # 18 huko Voronezh. Mvua kubwa haikuruhusu hii. Baadaye, AN Gusarov pia alifanya vyema kwenye ndege za majaribio za Strela.
Kama matokeo ya safari hizi za ndege, iligundulika kuwa na kuongezeka kwa VCO, kusisimua kuliondolewa kabisa na wakati washers zilipowekwa, zilionekana kuwa duni. Tuliamua pia athari za kushuka kwa thamani katika utawala wa ndege. Katika visa vyote viwili, hakukuwa na kusonga kwa kasi kubwa. Kulingana na vipimo vya hivi karibuni vya kiwanda huko Voronezh, rubani A. N. Gusarov, baada ya kusanikisha propeli ya Ratier, akafikia kasi ya 343 km / h. Kasi hii ilipatikana katika kilomita iliyopimwa ya mmea # 18.
Ndege "Strela" ilikamilisha kazi yake, baada ya majaribio yote, kuandaa kitendo, na vile vile kuandika kiambatisho kwa ripoti ya TsAGI, kulingana na maagizo kutoka Moscow mwishoni mwa 1938, iliharibiwa. Hadithi ya Strela haikuishia hapo. Utajifunza mwendelezo wake zaidi. Utajifunza kuwa na kuzuka kwa vita mnamo 1941, chini ya uongozi wa mbuni Bartini R. L. ilitengeneza mradi wa mpiganaji wa hali ya juu "P" wa aina ya "Flying Wing" ya uwiano mdogo, akiwa na ubadilishaji mkubwa wa kutofautisha kwa ukingo wa kuongoza, na mkia wa wima wa ncha mbili mwisho wa bawa.
Mpiganaji wa Bartini alishawishiwa na muundo wa ndege wa Sigma na majaribio ya mafanikio ya mwenzake, ndege ya Strela.
Katika maendeleo ya mradi huo, Bartini R. L. VN Belyaev, mwanachama wa zamani wa tume ya serikali ya kupima "Mshale" mnamo 1937, alishiriki. Mradi wa "R" uliotengenezwa na Bartini ulibaki kwenye karatasi. P-114 (ndege iliyo na mrengo uliofagiliwa) iliyoundwa na Bartini mnamo 1943 pia haikutekelezwa. R-114 ni kipokezi kizuri cha ndege na injini ya ndege inayotumia kioevu iliyoundwa na Glushko. Lakini BI-1 ya Ofisi ya Kubuni ya Bolkhovitinov V. F. dhahiri haifai kwa kasi kubwa katika mpangilio wake (katika suala hili, majaribio ya majaribio Bakhchivandzhi alikufa).
Mnamo 1944, mwishoni mwa Vita vya Kidunia vya pili, Wajerumani, wakijenga ndege zao za ndege, watajaribu pia kutumia mpango wa "Strela" kwa mpiganaji wao wa hali ya juu Jaeger R-13. "Mtangazaji wa Ndege" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 iliripoti:
"Huko Darmstadt, mnamo Novemba 1944, kikundi cha wanafunzi wa Ujerumani kilichoongozwa na Dk Lippisch kilianza kazi ya kuunda ndege ya ndege iliyoundwa kwa kasi ya juu. Wakati wa uvamizi wa Ujerumani, glider DM-1 ilijengwa. Katika kambi yetu, haijalishi inaweza kuonekana kuwa ya kushangaza, mtu atajaribu kuharibu data zote juu ya "Strela" na mitihani yake iliyofanikiwa mnamo 1937, bila kuacha hata kabla ya kulaumu kipaumbele cha Mama yetu katika ugunduzi wa mpangilio wa mrengo wa kuahidi wa orbital na ndege za juu nyuma mnamo 1934.
Mnamo 1957 tu kutoka kwa majarida ya kigeni iliwezekana kwa mara ya kwanza kujifunza juu ya "Sum" na "Strela". Kumbukumbu zetu za kwanza za Mshale zilionekana katika kitabu "Ilijaribiwa Angani" na M. L. Gallai, hata hivyo, wanapotosha wazo la ndege hiyo sana, na kugeuza mpangilio wake kuwa "keki ya miguu ndogo nyembamba" ambayo haitumiki maendeleo ya teknolojia ya ndege. Linganisha maelezo ya "Mshale" na Hallem ML. na hisia ya gari ya majaribio ya majaribio A. A. Chernavsky. - "pembetatu nzuri mwepesi", na vile vile sawa - katika kitabu cha majaribio ya majaribio Shelest I. I. - "… kama mshale, pembetatu kali."
Kama matokeo ya majaribio ya mafanikio ya ndege ya Strela, nilipewa nafasi ya kuunda na kuunda ndege ya kupigana na kikundi kinachoendeshwa na propela kulingana na mpangilio wa Strela, ikimaanisha data ya kasi ya mashine. Walakini, hata wakati wa muundo wa ndege ya Sigma, ilikuwa wazi kwangu kwamba mipango kama hiyo na VMG ya kasi ya subsonic juu ya ndege za kawaida haina faida katika utendaji wa ndege. Baada ya kuwasiliana na maoni yangu, nilikataa kuunda ndege ya kupigana na kikundi kinachoendeshwa na propeller kabla ya kuja kwa injini za ndege muhimu kwa kuruka kwa kasi ya juu.
Je! Ilifanyika kwa mgawo uliotolewa na TsAGI mnamo 1937? Kwa hapo juu, ni lazima iongezwe kuwa jukumu lililopewa TsAGI Glavaviaprom kwa utafiti wa mrengo wa uwiano wa chini na uundaji wa mtembezi na Kamenomostsky, mbuni wa TsAGI, haikutimizwa. TsAGI ilijizuia kujaribu ndege ya Strela na VP Gorsky. Kwa asili, majaribio haya yalifafanua tu vipimo vya mtindo wa Strela uliofanywa na A. V. Stolyarov. katika maabara ya aerodynamic ya Chuo Kikuu cha Voronezh.
Kuhusu jinsi "Strela" ilivyoruka angani mwa Moscow na Voronezh, Rybko NS aliiambia katika gazeti "Vijana Communards" (Voronezh, Novemba 3, 1976).
"Kwa zaidi ya miaka 25, wanasayansi wamehesabu, kuiga na kuunda umbo la mrengo, ambao uliitwa" Gothic ", ingawa fomu hii" ilizaliwa "katika Urusi ya Soviet, mahali pa usajili wake ni Voronezh, na mwaka wa kuzaliwa ni 1933. Mbuni wa ndege wa Voronezh mwenye umri wa miaka ishirini na tisa Moskalev Alexander.
Kwa ajili ya haki ya kihistoria, fomu hii lazima ipewe jina la muumbaji wake … nina hakika kwamba haki, mwishowe, itashinda na kipaumbele cha Aleksandr Sergeevich Moskalev, kipaumbele cha Voronezh, na mwishowe, kipaumbele cha yetu nchi itatambuliwa. Ningefurahi ikiwa ushuhuda wangu, ushuhuda wa rubani wa majaribio ya ndege ya Strel, utasaidia katika jambo hili.
Katika Aerodrome kuu ya Moscow kwenye hangar ya OELID TsAGI mwanzoni mwa Septemba 1937, ndege ya kushangaza ya Strela, iliyoundwa na A.. S. Moskalev. Kiti kimoja, gari la ukubwa mdogo, linalofanana na pembetatu katika mpango, na nguvu ya farasi 140-silinda 4 ya injini ya Renault-Bengal. Rubani aliwekwa kwenye fuselage, ambayo ilifungwa mbele na fairing ya plastiki na msingi wa mizizi ya keel nyuma. Keel ilibadilisha usukani. Lifti wakati huo huo zilitumika kama wasafiri, ambayo leo inaitwa "Elevons".
Sura isiyo ya kawaida ya ndege hiyo ilisababisha ukosoaji mwingi juu ya sifa zake za kukimbia.
Mbuni mchanga Moskalev A. S. na kiongozi anayeongoza wa anga wa TsAGI V. P. Gorskiy. maneno haya hayakuzingatiwa na kusisitiza juu ya ndege za haraka zaidi. Pia walijiunga na mhandisi Chesalov A. V., mkuu wa maabara ya OELID. Jambo hilo lilibaki kwa ndege tu. Kwanza, tuliamua kuona jinsi ndege inavyokwenda kasi juu ya kuruka na jinsi itakuwa rahisi kuchukua Strela.
Marubani kadhaa wanajaribu angalau kuvunja … na hakuna mafanikio. Sifa kuu ya Strela ilikuwa kwamba mwisho wa kuruka kwa ndege ilikuwa ni lazima kubadili pembe za shambulio, ambayo haikuwa kawaida kabisa kwa ndege za wakati huo. Marubani walianza kutilia shaka uwezekano wa kuondoka na kukaribia. Halafu rubani wa kiwanda A. N. Gusarov, kwa msisitizo wa A.. S. Moskalev, alifanya ndege kadhaa ndogo. Ilikuwa zamu yangu kujaribu ndege ya Strela. Mbio zangu mbili za kwanza zilikuwa sawa na marubani wengine. Wakati wa kukimbia kwa tatu, ikiwa tayari nimepita nusu ya uwanja wa ndege, ninahamisha gari kwa pembe za juu za shambulio na - oh, muujiza! "Mshale" uliingia kwenye hali ya kupanda. Nitajaribu tena, na nina hakika kabisa kwamba ndege inawezekana.
Uchunguzi kutoka nje na maelezo yangu juu ya hali ya kuondoka yalisababisha ukweli kwamba waliruhusu kukimbia. Kwa bahati nzuri kwangu, mwanzo ulikuwa kwenye uwanja wa ndege kutoka kiwanda # 39. Kukimbia kulifanyika kama kawaida. Wakati ndege za raia zilipoanza kukaribia, nilianza kuongeza upeo wa shambulio na gari likaondoka haraka kutoka ardhini, karibu mara moja kupata urefu wa mita 20-23. Kwa hivyo, nilifikiri mbinu ya kuondoka kwa usahihi. Lakini, zaidi "Mshale" ulikoma kupata urefu.
Nilidhani kuwa nguvu ya injini iliyozidi ilikuwa ndogo, kwa hivyo niliogopa kufanya U-turn na kurudi kwenye uwanja wa ndege.
Ninaruka kwa uwanja wa ndege wa Tushino. Nilichanganyikiwa na jambo moja katika tabia ya ndege: ilizunguka kila wakati kutoka mrengo hadi bawa. Mzunguko na ukubwa wa oscillation ulikuwa mdogo. Mwishowe, niliacha kuwachambua. Nilijaribu hata kubadilisha kiwango cha kasi ndani ya 40 km / h, lakini hii haikutoa matokeo mazuri. Hakukuwa na wakati mwingi kwangu na, bila hatima ya kujaribu, nilitua kwenye uwanja wa ndege huko Tushino. Wakati wa kutua, injini ilikuwa ikiendesha kwa kasi ya kati.
Watunzaji wote wa kutua walifanya kazi kawaida, na mitetemo ya baadaye haikuonekana. Masafa ya ndege ya kwanza ilikuwa karibu kilomita 20.
Kwa hivyo, imethibitishwa kuwa "Mshale" unaweza kuruka.
Ripoti yangu kwamba ndege haina uwezo wa kupata urefu imesababisha maoni anuwai. Idadi kubwa ya watu waliamini kwamba ndege, iliyoumbwa kama ile ya "Strela", iliathiriwa sana na dunia, kwamba mbali na ardhi, gari halikuwa na uwezo wa kupata urefu. Niliangalia upunguzaji wa ndege na hesabu na nikaona kwamba ndege itapanda, lakini kwa pembe za juu za shambulio. Baada ya mjadala mwingi, niliruhusiwa kuchukua ndege nyingine.
Ndege ya pili, iliyotengenezwa mnamo msimu wa 1937, ilifanikiwa kabisa. Baada ya kuandika mita elfu 1.5, niliangalia Strela kwa utulivu na udhibiti. Kila kitu kilikuwa sawa. Isipokuwa ilikuwa mitetemo ya baadaye.
Baada ya kujadili matokeo ya ndege huko OELID, iliamuliwa kuendelea kupima. Nilipendekeza Ziwa Pleshcheyevo. Mji wa Pereyaslavl-Zalessky uko pwani ya ziwa, kilomita 150-170 kutoka Moscow. Pleshcheyevo ni mviringo na shoka sawa na takriban kilomita 5. "Mshale" ulisafirishwa huko kwa siku moja. Siku iliyofuata, mkuu wa idara ya ndege, Kozlov I. F. na nikaruka kuelekea PO-2. Ziwa Pleshcheyevo lilikuwa uwanja bora wa ndege wa Strela. Hapa nilifanya ndege 5, kwa ujasiri nilipata urefu wa mita elfu 1.5. Isipokuwa ilikuwa, kwa kweli, mitetemo ya baadaye; ndege haikuwa na upendeleo katika kukimbia. Kwa neno moja, gari lilikuwa na njia ambayo ndege inapaswa kuishi, kuwa na uwiano sawa wa nguvu-kwa-uzito na mzigo kwa kila mita ya mraba. Kutua kulifanywa tu na injini inaendesha. Mtazamo kutoka kwa ndege juu ya ardhi ulionekana kuwa wa kutosha, lakini hewani ilikuwa ya kuridhisha kabisa.
Ndege kwenye Ziwa Pleshcheyevo zilifanya iwezekane kupata sifa za kukimbia kwa Strela.
Baada ya ndege kurudi OELID, iliamuliwa kuruka kwa magurudumu ili kupata sababu ya mitetemo ya baadaye. A. V. Chesalov ilipendekeza kutundika "Strela" kwenye bawaba zilizowekwa katikati ya mvuto wa ndege na kupiga mashine katika jimbo hili na mtiririko wa propela, ambayo imewekwa kwenye injini ya M-34. Wakati wa jaribio, nilikuwa nimekaa kwenye chumba cha kulala, nikijaribu kupata mitetemeko inayowezekana. Labda kiwango cha mtiririko kilikuwa cha chini au msuguano katika kusimamishwa ulikuwa juu sana, lakini haikuwezekana kukamata chochote.
Katika Aerodrome ya Kati mapema Mei 1938 nilifanya safari yangu ya mwisho. Haikuleta chochote kipya, isipokuwa kwamba mita elfu 1.5 zilifikiwa haraka sana na, labda, iliwezekana kupata dari kubwa ya ndege. Kulingana na makadirio ya Strela, bila skis, na magurudumu tu, data ya ndege ilikuwa bora zaidi kuliko skis, lakini utendaji wa ndege haukurekodiwa. Kuondoa mitetemo inayopita A.. S. Moskalev. ilipendekeza kusanikisha keels mbili za ziada kando kando ya ndege. Kwa kusudi hili, "Strela" ilipelekwa Voronezh.
Mwisho wa Julai 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. nami nikafika hapo. Walakini, huko Voronezh, uwanja wa ndege ulikuwa katika hali mbaya sana kwamba haiwezekani kutekeleza ndege za Strela. Kwa wakati huu, safari zangu za ndege kwenye mashine hii ya asili, ambayo, ikibadilishwa, inaweza kugeuka kuwa ndege ya kupambana ya kuahidi, ilimalizika.
Kwa muundo wa wapiganaji wengi wa kisasa, mpangilio wa Mshale, ambao ulifanywa miaka arobaini iliyopita, umekopwa.
Tabia za kiufundi za ndege:
Marekebisho - CAM-9;
Wingspan - 3, 55 m;
Urefu - 6, 15 m;
Eneo la mabawa - 13, 00 m2
Uzito wa ndege tupu - kilo 470;
Uzito wa juu wa kuchukua - kilo 630;
Aina ya injini - injini ya pistoni ya MV-4;
Nguvu - 140 hp;
Kasi ya juu - 310 km / h;
Dari inayofaa - 1500 m
Wafanyikazi - 1 mtu.
Orodha ya vyanzo:
Moskalev A. S. Ond ya hudhurungi
Mabawa ya Nchi ya Mama. Ivanamin Sultanov. Ushindani umezama kwenye usahaulifu
Shavrov V. B. Historia ya muundo wa ndege huko USSR 1938-1950
Rejea ya Ensaiklopidia. Ndege za nchi ya Wasovieti
