Vita vya Kidunia vya pili havihusiani na helikopta. Wakati huo huo, ilikuwa juu ya mipaka yake kwamba mashine hizi zilifanya maonyesho yao kama njia ya kufanya shughuli za kijeshi. Kwanza hakukuwa kwa kiwango kikubwa: teknolojia za nyakati hizo bado hazikuruhusu helikopta kuwa na athari kubwa katika mwendo wa uhasama, na zilionekana kuchelewa.
Lakini majaribio ya kwanza ya aibu katika matumizi yao yalionekana kuwa ya kuahidi sana kwamba mara tu baada ya vita, darasa hili la teknolojia lilikuwa likingojea maendeleo ya kulipuka. Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, helikopta nyingi za majaribio ziliundwa katika nchi kadhaa. Wengi wao walienda mfululizo. Ni mifano michache tu waliweza kuona uhasama. Na helikopta tu za Amerika zilifanikiwa bila kutoridhishwa yoyote.
Lakini Wajerumani pia walijaribu kutumia magari yao katika vita, na pia ni muhimu kuzingatia.
Helikopta za Ujerumani
Ujerumani ilikuwa moja ya nchi mbili ambazo zilijaribu kutumia helikopta katika uhasama. Helikopta zenyewe hazikuwa siri kwa Wajerumani: rotorcraft yao ya kwanza iliruka miaka kadhaa kabla ya Vita vya Kidunia vya pili. Kwa kuongezea, helikopta ya kwanza ulimwenguni inayofaa kwa matumizi yoyote ya vitendo ilikuwa Kijerumani. Ilikuwa Focke-Wolf Fw 61, iliondoka mnamo 1936.
Kwa jumla, mashine nyingi ndogo ndogo na za majaribio ziliundwa huko Ujerumani wakati wa miaka ya vita. Baadhi yao yalikuwa ya kipekee, kwa mfano, helikopta ndogo ndogo za kubeba kiti kimoja Nagler Rolz Nr55 zilijaribiwa - muundo wa kukunja kwenye (haswa "juu", sio "ndani") ambayo rubani mmoja angekaa, juu ya blade moja ilikuwa inazunguka, iliyosawazishwa na injini ya silinda tatu na tembe ndogo, ambayo, pamoja na msukumo wake, ilifanya blade izunguke.
Gari haikuruka sana, lakini iliinua kilo 110 kwa kuelea.
Walakini, tunavutiwa na mashine ambazo ziliona vita. Kulikuwa na magari mawili kama hayo. Helikopta ya kwanza kwenye orodha hii iliundwa na mhandisi hodari wa anga wa Ujerumani Anton Flettner na akaingia katika historia kama Flettner FI 282 Kolibri.
Kwa Flettner, hii haikuwa ya kwanza, kampuni yake hapo awali ilikuwa imeunda helikopta ya FI265, kisha helikopta salama kabisa ulimwenguni. Ilikuwa helikopta ya kwanza yenye uwezo wa kujiendesha kiotomatiki na kinyume chake. Baada ya helikopta sita kujengwa mnamo 1938 kwa matumizi ya majaribio na Luftwaffe, Flettner alianza kufanya kazi kwa Hummingbird. Helikopta zote za Flettner zilijengwa kulingana na mpango wa synchropter, au helikopta iliyo na rotors zilizovuka. Baada ya Vita vya Kidunia vya pili, helikopta kama hizo zilijengwa na zinajengwa na kampuni ya Amerika ya Kaman. Mbuni wa mpango huu ni haswa Anton Flettner.
Hummingbird akaruka kwa mara ya kwanza mnamo 1941, mwaka mbaya kwa Ujerumani. Mara tu baada ya majaribio ya helikopta, walivutiwa na Kriegsmarine. Ikinyimwa na ujanja wa Goering wa anga yake ya majini, meli hizo zilihitaji sana njia ya utambuzi.
Mnamo 1941, upimaji wa gari ulianza kwa masilahi ya meli. Kinachofurahisha haswa ni majaribio ya kutumia gari kama gari la staha. Kwenye moja ya minara ya cruiser "Cologne" ilikuwa na vifaa vya kutua helikopta, ambayo mashine iliruka juu ya Baltic.
Jaribio lilizingatiwa kufanikiwa, na safu ndogo za helikopta zilikwenda kwenye viwanja vya ndege karibu na bahari ya Mediterranean na Aegean. Kwa jumla, huu ulikuwa mwendelezo wa majaribio, ingawa, kulingana na vyanzo vingine, wakati wa majaribio haya, Hummingbirds walitumika kulinda usafirishaji wa nchi za Mhimili kutoka kwa washirika. Ikiwa ni hivyo, basi inapaswa kuzingatiwa mwaka wa mwanzo wa matumizi ya helikopta katika uhasama. Walakini, ikizingatiwa kuwa hakuna maelezo ya ndege kama hizo hutolewa, inaonekana, hizi zilikuwa ndege za majaribio zaidi kuliko utaftaji wa matumizi halisi ya vita.
Luftwaffe, iliyoongozwa na mitihani iliyofanikiwa na sifa nzuri za aerobatic za helikopta hiyo, iliamuru BMW safu ya maelfu ya helikopta za Flettner. Walakini, ilipangwa kuzitumia juu ya ardhi, kama waangalizi wa moto wa silaha.
Kufikia wakati huo, helikopta hizo tayari zilikuwa zimeboreshwa, na mara mbili. Mfululizo wa kwanza ulikuwa na chumba cha ndani kilichofungwa na dari ya glasi, magari yafuatayo yalikuwa na chumba cha wazi. Kwa kuzingatia kasi ndogo ya helikopta (upeo wa kilomita 150 / h), hii ilikubaliwa. Baadaye, toleo na kiti cha pili katika sehemu ya mkia ya helikopta hiyo iliundwa. Ilikuwa katika fomu hii ambayo mashine hii ilitakiwa kupigania pande za ardhi.
Mnamo 1944, kandarasi ya uzalishaji ilisainiwa na BMW, na Hummingbirds kadhaa waliojengwa tayari, pamoja na helikopta nyingine ya Ujerumani, ambayo itajadiliwa baadaye kidogo, walihamishiwa Mashariki Front kukabili Jeshi Nyekundu. Lakini hivi karibuni mmea wa BMW uliharibiwa na ndege za Washirika, na mipango ya utengenezaji wa helikopta ilibidi kutolewa.
Inajulikana kwa uhakika kwamba helikopta za Ujerumani zilifanya mikutano kadhaa dhidi ya vikosi vyetu. Zote zilikuwa kwenye uwanja wa ndege wa jeshi karibu na mji wa Rangsdorf mashariki mwa Ujerumani. Lakini, kwa kawaida, helikopta za Ujerumani hazikuweza kushawishi mwendo wa vita kwa njia yoyote. Katika chemchemi ya 1945, helikopta ya mwisho ya Ujerumani iliharibiwa. Wakizungumza juu ya sababu za kuharibiwa kwa helikopta, watafiti wa Magharibi wanaonyesha kuwa baadhi yao walipigwa risasi na moto wa kupambana na ndege wa Soviet, na mwingine alipigwa risasi na wapiganaji wa Soviet.
Rasilimali zingine za kisasa za kijeshi na za kihistoria zinaonyesha kuwa matoleo ya viti viwili ya "Hummingbird" yalitolewa kutoka Breslau iliyozungukwa na Gauleiter na mtu mashuhuri wa Nazi August Hanke, lakini habari hii haina uthibitisho wa kuaminika. Pia, vyanzo vingine vinaonyesha kuwa "Kolibri" ilifanya kazi za uchukuzi za kikosi cha 40 cha usafirishaji wa Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Ni helikopta tatu tu ndizo zilinusurika vita, mbili zilikwenda kwa Wamarekani, na moja kwa USSR. Katika USSR, helikopta hiyo ilirushwa na kujaribiwa kwa kina, lakini muundo wake na viboreshaji vya msalaba ulipimwa kama ngumu ngumu.
Flettner mwenyewe na familia yake waliondoka kwenda Merika mnamo 1947, aliishi huko kwa miaka mingi na alifanya kazi katika tasnia ya anga ya Amerika. Flettner alikuwa akifanya vizuri, alijua Wernher von Braun, mhandisi mwingine maarufu wa Ujerumani katika huduma ya Amerika. Kulingana na ripoti zingine, Flettner na familia yake wakawa wahamiaji wa kwanza wa Ujerumani kwenda Merika baada ya Vita vya Kidunia vya pili (bila kuhesabu wale ambao waliondolewa kwa nguvu).
Mbali na Hummingbird, Wajerumani walijaribu kutumia helikopta nyingine katika uhasama, Focke Achgelis Fa.223 Drache (iliyotafsiriwa kama "Joka"), mashine nzito, yenye nguvu zaidi kuliko Hummingbird. Helikopta hii ilikuwa na bahati kidogo na, pamoja na ushiriki wa kweli katika uhasama, ilishiriki tu katika majaribio ya kufanya vita.
Helikopta hiyo ilibuniwa mwishoni mwa miaka ya thelathini na ikarudia mpango wa Focke-Wolf Fw 61, ambayo ilikuwa na rotors kuu mbili. Ilikuwa helikopta kubwa kuliko zote duniani wakati huo. Walakini, Wajerumani waliweza kujenga ndege 10 tu: mmea wa Focke Anghelis, ambapo ilipangwa kujenga helikopta hizi, uliharibiwa na ndege za Washirika mnamo 1942.
Mashine ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Agosti 3, 1940, lakini helikopta hii haikufikia utayari wa utumishi wa jeshi. Kazi kwenye mradi huo iliingiliwa sana na mabomu ya washirika. Kama matokeo, helikopta za kwanza ndogo za Luftwaffe zilionekana tu mnamo 1943, tayari kwa msingi wa kiwanda kipya cha ndege, huko Laupheim.
Wakati huu, mipango ya uzalishaji wa familia nzima ya helikopta za kupambana na usafirishaji ziliachwa kwa kupendelea muundo mmoja wa kusudi. Walakini, kiwanda kipya cha ndege pia hivi karibuni kiliharibiwa na Washambuliaji wa Allied, na safu kubwa ya "Dragons" haikujengwa kamwe.
Na helikopta hiyo ilikuwa bora wakati huo. Kwa mfano, kwenye ndege za maandamano, Joka lilinyanyua ndege ya Fizler Storch au fuselage ya mpiganaji wa Messerschmidt Bf. 109 kwenye kombeo la nje. Kwa kuongezea, maneuverability ya helikopta hiyo ilifanya iwezekane kuweka mizigo kwa usahihi kwenye lori, trela au jukwaa lingine. Kwa shughuli kama hizo, Wajerumani hata walitengeneza ndoano ya kujifunua ya elektroniki.
Licha ya shida na uzalishaji, Wajerumani walijaribu kutumia prototypes zilizojengwa kwa kusudi lao lililokusudiwa.
Mwanzoni mwa 1944, kwa msaada wa mojawapo ya prototypes zilizojengwa, V11 (helikopta zote zilizojengwa zilikuwa na nambari zao na barua V mwanzoni), jaribio lilifanywa kumuondoa mshambuliaji aliyeanguka wa Dornier-217 kwa angani. Helikopta yenyewe ilipata ajali. Halafu mnamo Mei 1944 na helikopta nyingine wakati wa ndege kumi, ndege na helikopta iliyotengwa iliondolewa kwenye kombeo la nje na mfano mwingine wa "Joka" - V14 katika ndege 10. Ilikuwa mafanikio, na Wajerumani walijifunza mengi kutoka kwa operesheni hiyo.
Baada ya hapo, helikopta mbili zilipelekwa kwenye kituo cha mafunzo cha askari wa mlima karibu na Innsbruck kushiriki mazoezi ya majaribio na vitengo vya mlima vya Wehrmacht. Helikopta zilifanya ndege 83, na kutua kwa urefu hadi mita 1600, walihamisha vikosi na mizinga nyepesi kwenye kombeo la nje. Wamejithibitisha vizuri.
Kisha ikafika zamu ya huduma halisi. Kwa agizo la kibinafsi la Hitler, helikopta moja ambayo ilikuwa bado haijahamishiwa Luftwaffe ilipelekwa Danzig, ambayo wakati huo ilikuwa tayari mji wa mstari wa mbele. Kufikia wakati huo, mmea ulikuwa tayari umeshambuliwa kwa bomu na kituo cha majaribio ya helikopta kilipelekwa katika uwanja wa ndege wa Berlin wa Tempelhof. Kutoka hapo helikopta ilikwenda mbele, ikijaribiwa na rubani mwenye uzoefu wa helikopta ya Luftwaffe na mshiriki katika shughuli zote za helikopta za "Dragons" Helmut Gerstenhower. Ukosefu wa gari na hali mbaya ya hewa ilisababisha ukweli kwamba, baada ya kufika Danzig siku chache baadaye, Wajerumani walilazimika kuruka haraka: jiji lilikuwa tayari limeshikiliwa na Jeshi Nyekundu. Kurudi kulifanikiwa, na helikopta ilithibitisha uwezo wake wa kutumiwa kwa muda mrefu (siku 12) na kuruka umbali mrefu (km 1625) bila matengenezo ya kawaida kwenye uwanja wa ndege.
Baada ya kipindi hiki, mnamo Januari 1945, helikopta zote zilizosalia zilipelekwa kwa kikosi cha 40 cha usafirishaji, huko Mühldorf (Bavaria). Mwisho wa vita uliwakamata kwenye uwanja wa ndege wa Einring, ambapo Wamarekani walinasa helikopta tatu. Mmoja wao, rubani wa Ujerumani aliweza kuharibu kabla ya kukamatwa, na alikuja kwa Wamarekani katika hali isiyoweza kutabirika. Wengine wawili walikuwa wakitumika.
Kama ilivyo kwa Hummingbird, Wamarekani waliruka karibu na Dragons. Halafu mmoja wao alipelekwa USA na mwingine akahamishiwa Uingereza. Ili kuokoa muda na pesa, Waingereza waliamua kurusha helikopta hiyo kupitia Kituo cha Kiingereza kwa njia ya ndege, ambayo ilifanywa mnamo Septemba 6, 1945 na mfungwa wa vita wakati huo Helmut Gerstenhower. Mwisho anaweza kupewa jina la mmoja wa marubani wa helikopta wenye uzoefu zaidi wa Vita vya Kidunia vya pili, na Joka ikawa helikopta ya kwanza katika historia kuruka juu ya Idhaa ya Kiingereza.
Baadaye, Waingereza walitupa gari hili wakati wa majaribio. Lakini huko Ufaransa, kwa msingi wake, helikopta ya Ufaransa SE-3000 iliundwa, iliyojengwa kwa idadi ya nakala tatu. Mashine hizo zilitumika hadi 1948.
Pia kutoka kwa vifaa vilivyokamatwa, helikopta mbili zilikusanywa huko Czechoslovakia na kutumikia Jeshi la Anga la Czechoslovakia kwa muda.
Jitihada za Wajerumani, hata hivyo, hazilingani na kiwango cha matumizi ya helikopta wakati wa Vita vya Kidunia vya pili huko Merika.
Helikopta za Amerika na vita baharini
Kama ilivyo huko Ujerumani, Merika, ukuzaji wa helikopta ulikuwa mkubwa sana. Kwa kuongezea, huko Merika, helikopta iliyo na mpango wa kitamaduni - rotor kuu na mkia wa mkia - ilianza kufanya kazi mara moja. Mpango huu uliundwa na mwenzetu wa zamani Igor Sikorsky. Alikua pia baba wa tasnia ya helikopta ya Amerika na ilikuwa helikopta ambayo ilikuwa na jina lake ambayo ilifanya kwanza katika uhasama kwa upande wa Amerika. Haina maana kuorodhesha mashine zote za majaribio na ndogo iliyoundwa huko Merika katika miaka hiyo: ni Sikorsky R-4B Hoverfly tu ndiye aliyeona vita. Mashine hii katika marekebisho anuwai ikawa kubwa zaidi kwa upande mmoja, na "mapigano" zaidi kwa upande mwingine, helikopta ya Vita vya Kidunia vya pili.
Mbali na Merika, helikopta hii iliingia huduma na Jeshi la Anga la Uingereza, lakini haikuona huduma ya mapigano kutoka kwa Waingereza.
Huko Merika, gari hili lilitumiwa haswa na Jeshi la Anga la Jeshi la Merika. Jeshi la Wanamaji lilipokea helikopta kadhaa, na Walinzi wa Pwani walipokea vitengo vitatu. Ni helikopta za jeshi tu ndizo zilizoona uhasama, lakini haiwezekani kutaja vipindi viwili vinavyohusiana na helikopta zisizo za jeshi.
Wa kwanza kutambua uwezo wa helikopta katika vita baharini nchini Merika walikuwa makamanda wa Walinzi wa Pwani, haswa kamanda wake (kamanda) Russell Weishe. Mnamo 1942, aliidhinisha mpango wa ukuzaji wa helikopta ya Walinzi wa Pwani ya Merika, hivi karibuni akimjulisha kamanda wa operesheni za jeshi la wanamaji la Merika, Admiral Ernst King, juu ya ukweli huu, akimshawishi jukumu maalum la Walinzi wa Pwani katika mchakato huu. Hakukuwa na kitu cha kushangaza katika hii: mwaka wa kwanza wa ushiriki wa Merika katika Vita vya Atlantiki, ni Walinzi wa Pwani ambao waliburuza misafara kutoka upande wa Amerika, mchango wake katika miezi ya kwanza ya vita ulikuwa mkubwa kuliko ule wa Jeshi la wanamaji, lililofungwa na vita na Wajapani. Kwa maoni ya Weisha na King, kikundi kinachofanya kazi juu ya utumiaji wa helikopta katika ulinzi wa manowari kiliundwa, ambayo ni pamoja na maafisa wa Walinzi wa Jeshi la Wanamaji na Pwani.
Lazima niseme kwamba waliweza kuamua mapema maendeleo yote ya baada ya vita ya biashara ya helikopta iliyosafirishwa na meli.
Mwanzoni mwa matendo haya matukufu, Walinzi wa Pwani, baada ya kukopa Sikorsky moja kutoka Jeshi la Merika, waliandaa safari zake kutoka kwa tanker. Baadaye kidogo, Waingereza walioshiriki katika majaribio haya walijaribu ndege kutoka kwa chombo kilicho na vifaa maalum nyumbani.
Walinzi wa Pwani, hata hivyo, walikwenda mbali zaidi.
Baada ya kuhakikisha kuwa helikopta hizo zinaruka kawaida kutoka kwa meli, SOBR haraka iliibadilisha Gavana Cobb meli ya abiria ya mvuke kuwa meli ya vita ya jina moja. Cobb ilikuwa na vifaa vya mizinga, bunduki za mashine, ilikuwa na mashtaka ya kina, na nyuma ya chimney jukwaa la kupaa na kutua lilikuwa na vifaa, ambayo kuelea kwa Walinzi wa Pwani Sikorskys inaweza kuruka kwenye ujumbe wa mapigano.
Gavana Cobb alikuwa meli ya kwanza ya kivita ulimwenguni kuwa na silaha za helikopta na uwezo wa kuzitumia. Helikopta za Sikorsky zenyewe zilipokea jina HNS-1 katika Walinzi wa Pwani na zilitofautiana na helikopta za jeshi tu kwa kuelea badala ya chasisi ya magurudumu.
Helikopta hizi hazikulazimika kupigana, ingawa walishiriki katika kutafuta manowari za Ujerumani. Uchunguzi wa Sikorskys kwenye Cobb ulionyesha kuwa helikopta hii ilikuwa dhaifu sana kuwa wawindaji bora wa manowari: ilikosa uwezo wa kubeba na masafa.
Ilikuwa baada ya majaribio haya kwamba Jeshi la Wanamaji lilipunguza sana agizo la helikopta.
Walakini, wameonyesha umuhimu wao katika shughuli za uokoaji.
Asubuhi na mapema ya Januari 2, 1944, risasi zililipuka ndani ya muangamizi USS Turner DD-648 kulia katika bandari ya Emborose Light huko New York. Masaa mawili baada ya mlipuko, meli ilizama, lakini mabaharia kadhaa waliweza kuondoka na wakachukuliwa kutoka majini. Wengi wao walijeruhiwa, kulikuwa na watu wengi wenye upotezaji mwingi wa damu.
Manusura walipelekwa katika hospitali ya karibu huko Sandy Hook, New Jersey.
Lakini ikawa kwamba hakukuwa na damu ya kutosha kwa kuongezewa damu. Wanajeshi walikuwa na wazo la kutoa haraka plasma ya damu kutoka hospitali nyingine kwa ndege, lakini kwa bahati mbaya, upepo haukuruhusu ndege hizo kuruka. Kulingana na waandishi wa habari wa wakati huo, kasi yake ilizidi mafundo 25.
Hali hiyo iliokolewa na mmoja wa marubani wa majaribio wa HCS, rubani mwenye uzoefu wa helikopta, kamanda wa luteni (kamanda mkuu, sawa na kiwango chetu cha jeshi "kamanda wa luteni") Frank Erickson. Kwenye helikopta yake, aliweza kuchukua upepo mkali, akachukua mizinga miwili ya plasma ya damu katika moja ya hospitali za New York na kwa dakika 14 awape kwa Sandy Hook, akiwapeleka moja kwa moja hospitalini, ambapo, kwa kweli, hakuna ndege ambayo ingetua.
Kwa wengine, aina za helikopta za SOBR na Jeshi la Wanamaji zilikuwa za asili ya majaribio, na thamani yao ilipunguzwa sana kusindika mbinu za kutumia helikopta na kupata uzoefu.
Lakini helikopta za jeshi katika Vita vya Kidunia vya pili ilibidi kupigania ukweli.
Katika Burma
Mnamo 1943, kusaidia Waingereza "Chindits" (vikosi maalum vya wanajeshi wa Briteni huko Burma, wanaofanya kazi nyuma ya Wajapani), Wamarekani waliunda "Kikundi cha 1 cha Kikomandoo cha Kikomandoo" (Kikundi cha 1 cha Kikomandoo cha Leo, leo - Uendeshaji Maalum wa 1. Ndege zake zilipigana vita vya angani, pamoja na masilahi ya washambuliaji wa Chindite, wakifanya mgomo wa angani kwa ulinzi wao na mwongozo, wakitoa risasi na hata nyongeza. Walakini, wakati mwingine hufanya kuondolewa kwa waliojeruhiwa.
Mwanzoni mwa 1944, kikundi cha anga kilipokea helikopta zake za kwanza. Kwa sababu ya uwezo wao wa kubeba chini, tabia ndogo za kukimbia na anuwai ya kutosha, haikuwezekana kuzitumia kama magari ya kupigana.
Lakini walikuja kama msaada.
Mnamo Aprili 22, 1944, Luteni Carter Harman, rubani wa helikopta wa Kikundi cha 1 cha Hewa, rubani wa helikopta ya YR-4B (moja ya marekebisho ya R-4), aliamriwa kuokoa wafanyakazi na abiria wa ndege ya mawasiliano iliyoanguka katika msitu. Hakukuwa na njia ya kuweka ndege mahali, helikopta ilibaki. Licha ya uwepo wa kiti kimoja ndani ya chumba cha kulala, Harman aliweza kuvuta watu wanne nyuma kwa siku mbili - rubani na askari watatu wa Uingereza ambao walikuwa ndani. Licha ya urefu wa juu na unyevu wa juu, ambao kwa pamoja ulifanya kazi ngumu ya injini, Harman alifanikiwa kuchukua rubani na askari nyuma kwa ndege mbili, akiwafunga kwenye chumba cha kulala, watu wawili kwa wakati mmoja.
Baadaye, helikopta huko Burma na kusini magharibi mwa China zilitumika kwa madhumuni sawa.
Operesheni ya kipekee ya helikopta ilifanyika mnamo Januari 1945 katika sehemu nyingine ya Burma. Inastahili kuambiwa kwa undani zaidi.
Kuokoa Ross ya Kibinafsi
Mnamo Januari 23, 1945, tukio lilitokea kwenye moja ya machapisho ya kudhibiti, ambaye kazi yake ilikuwa kufuatilia hali ya hewa kwa masilahi ya anga ya Amerika. Binafsi Harold Ross, New Yorker mwenye umri wa miaka 21, kwa bahati alifyatua bunduki kwenye mkono wake. Jeraha halikuonekana kuwa hatari, lakini katika hali ya hewa ya Burma na kwa kituo cha kawaida cha usafi wa mazingira katika milima ya mbali, jeraha mara moja lilianza kuoza. Hakukuwa na njia ya kupata huduma ya matibabu juu katika milima iliyokua na msitu, ilikuwa ni lazima kwenda chini kwa uwanda, kwenda nje ya ukingo wa Mto Chindwin, unaofaa kwa ruzuku, na kungojea ndege huko. Kasi ambayo mkono wa Ross ulivimba wazi iliwaambia wandugu wake kuwa hawatakuwa kwa wakati: ilichukua angalau siku kumi kutoka kwao.
Amri hapo awali ilipanga kuacha dawa na dawa na parachute, lakini baada ya kutathmini misaada, waliacha wazo hili: haiwezekani kuhakikisha usalama wa kutua kwa parachutist katika eneo hilo.
Na kisha ikaamuliwa kutumia helikopta hiyo kwa Kitengo cha Uokoaji wa Anga.
Ross angeweza kujiona kuwa na bahati: helikopta hiyo ilifika kwenye tovuti siku moja kabla, ilitolewa na ombi maalum moja kwa moja kutoka Merika kwa ndege. Haiwezekani kwamba mtu yeyote angefanya hivyo kwa mtoto mchanga mwenye umri wa miaka 21 ambaye alijeruhi mwenyewe, lakini bahati iliingilia kati.
Siku tano kabla ya tukio la Ross, ndege ya Amerika ilipigwa risasi juu ya msitu. Wafanyikazi waliweza kutua kwa dharura, na, licha ya majeraha, rudi kwenye kilima cha karibu na kuchimba huko. Ilikuwa kwa operesheni ya kuwaokoa ndipo helikopta ilihitajika. Mnamo tarehe 17, radiogram ya dharura kutoka Kamandi ya Hewa ya Mashariki huko Burma ilienda Washington.
Jioni ya siku hiyo hiyo, katika uwanja wa ndege wa Wright Field huko Dayton, Ohio (sasa kituo cha Jeshi la Anga la Amerika), helikopta ilikuwa tayari ikitenganishwa kwa kupakia ndani ya ndege ya usafirishaji. Operesheni hiyo iliamriwa na Luteni wa Kwanza Paul Shoemaker wa miaka 27, mhandisi wa matengenezo na ukarabati wa helikopta.
Wakati huo huo, afisa mwingine, Luteni wa Kwanza Irwin Steiner, mwenye umri wa miaka 29, rubani wa helikopta, alikuwa akifanya uchaguzi wa vifaa vya uokoaji ambavyo vinaweza kuhitajika katika shughuli ya uokoaji. Pia, Nahodha Frank Peterson, rubani aliye na uzoefu zaidi ya miaka miwili katika helikopta za kuruka, mshiriki wa majaribio ya mashine hizi, aliitwa haraka kwenye uwanja wa ndege ambapo disassembly ilifanywa. Ilikuwa kwa ushiriki wake mkali sana katika majaribio ya helikopta na uzoefu mkubwa wa kukimbia kwamba Peterson alipokea nahodha, licha ya ukweli kwamba alikuwa na umri wa miaka 21 tu wakati huo.
Asubuhi iliyofuata, helikopta hiyo ilivunjwa na kuandaa usafiri. Saa sita jioni kwa saa za ndani, ndege ya C-54, ambayo ilikuwa na amri ya usafirishaji, ilifika kwenye uwanja wa ndege, na upakiaji wa helikopta hiyo ukaanza. Saa 1:40 asubuhi mnamo Januari 19, C-54 iliingia Asia, ikiwa na helikopta iliyotenganishwa, kikundi cha maafisa wa kiufundi na marubani, vipuri, zana na vifaa vya uokoaji. Kukimbia kupitia vituo kadhaa vya anga vya kati ilichukua zaidi ya siku mbili, na mnamo Januari 22 saa 15.45 kwa saa za India, C-54 na wafanyikazi tofauti walifika chini ya Kitengo cha Uokoaji wa Anga cha Jeshi la Anga la 10 huko Burma, jijini ya Myitkyina. Helikopta hiyo ilishushwa mara moja kutoka kwenye ndege.
Lakini, kwa bahati nzuri kwa marubani wa Amerika waliopungua na kwa kukatishwa tamaa na waokoaji wao, ambao walikuwa wamechoka sana na safari hii, marubani waliopungua waliokolewa kwa wakati huo: Wamarekani walipata njia ya kuwaondoa huko bila helikopta.
Walakini, amri ya kikosi cha uokoaji iliamua kwa hali yoyote kukusanyika haraka helikopta, ili baadaye, ikiwa ni lazima, iwe tayari kuondoka bila kuchelewa. Vita vilikuwa vikiendelea, na sababu ya kukimbia ilitakiwa kuonekana katika siku za usoni sana.
Asubuhi ya Januari 23, mkutano wa helikopta ulianza, ambao kimsingi ulikamilishwa jioni, kazi ndogo na marekebisho yalibaki, na mashine hiyo ilitakiwa kufikia utayari wa kukimbia saa sita mchana tarehe 24.
Siku ambayo mafundi walikuwa wakikusanya helikopta hiyo, Ross alijipiga risasi ya mkono. Kufikia tarehe 24, ikawa wazi ni nani mgeni kwenye ukumbi wa michezo wa shughuli "Sikorsky" atakuwa wa kwanza kuokoa katika vita hii.
Kulikuwa na, hata hivyo, shida: hatua ya uchunguzi wa hali ya hewa ambayo askari aliyejeruhiwa ilibidi aondolewe ilikuwa mbali sana, kilomita 257 kutoka uwanja wa ndege. Helikopta isingekuwa na mafuta ya kutosha kuruka. Kwa kuongezea, ilikuwa juu sana milimani, kwa urefu wa zaidi ya mita 1400, na uwezo wa gari kupanda hapo ulikuwa chini ya swali, na swali kubwa zaidi ilikuwa uwezo wa helikopta hiyo kuondoka hapo na mzigo. Kwa kuongezea, hakuna marubani wa helikopta wa Amerika aliyejua eneo hilo, na haikuwezekana kuweka mtu ambaye alijua nao: ilikuwa ni lazima kuacha nafasi ya bure katika chumba cha kulala kwa aliyehamishwa, helikopta hiyo ilikuwa na viti viwili na uwezo wa kwa namna fulani msukuma mtu wa tatu. Kwa ndege kwa mbali sana, marubani wawili walihitajika, mmoja hakuweza kuhimili mizigo, akiendesha gari dhaifu kwenye hatihati ya ajali. Hakukuwa na nafasi ya "mwongozo".
Pia haikuwezekana kuelekeza helikopta hiyo kwa redio, kwani hakukuwa na redio kwenye bodi na hakukuwa na mahali pake, hakuna umeme, au, kwa kanuni, uwezekano wa kuiweka hapo. Yote hii ilifanya operesheni kuwa ngumu sana. Lakini hata hivyo ilifanyika.
Baada ya mawazo kadhaa, Kapteni Peterson na Luteni Steiner waliamua kuruka.
Mpango ulikuwa kama ifuatavyo. Ndege mbili za uhusiano wa L-5 zitaruka pamoja na helikopta kama "miongozo". Helikopta hiyo, ikiongozwa na ndege, itaruka kuelekea Mto Chindwin, kwa "ukanda" wa asili ulioitwa na Wamarekani Singaling Nkatmi, aliyepewa jina la kabila la wenyeji. Kwenye ukanda huu kando ya mto L-5 ungeweza kutua. Umbali kutoka wakati huu hadi uwanja wa ndege ulikuwa kilomita 193. Hapo L-5s walipaswa kuleta mafuta kwa helikopta hizo. Marubani walilazimika kuongeza helikopta hiyo kwa petroli na kisha kuruka kwenda mahali pa kuchukua, ambapo wandugu wa Ross walitakiwa kumsindikiza karibu kilomita 96 kutoka mahali pa kuongeza mafuta.
Helikopta itatua hapo, imchukue Ross na ajaribu kuondoka. Ikiwa inafanya kazi nje, basi kila kitu kinafanywa kwa mpangilio wa nyuma. Hatari ya ziada ilikuwa kwamba sehemu ya eneo kati ya eneo la kuongeza mafuta na eneo la kupona la Ross haikuchunguzwa vizuri, na kunaweza kuwa na chochote, pamoja na askari wa Japani. Lakini dhidi ya msingi wa hatari zingine, hii tayari ilikuwa tama.
Mnamo Januari 25, 1945, saa 8:00 asubuhi, wafanyakazi wa kikundi cha uokoaji waliagizwa, na kati ya saa 9:00 na 9:15 asubuhi kundi lote liliondoka.
Shida iliibuka mara moja: helikopta hiyo ilikuwa ngumu kuruka katika hali ya hewa ya joto na yenye unyevu wa nyanda za juu za Burma, kwa kweli iliunganisha vifaa vya kutua kwenye miti. Kasi nayo haikupanda. . Kama matokeo, L-5s ilizunguka helikopta, ikitembea polepole katika mwelekeo sahihi.
Kisha mawingu yalionekana, sio nene sana, lakini yote kwa pamoja - mawingu, rangi ya kuficha ya helikopta na kuruka kwake juu ya taji za miti - ilisababisha ukweli kwamba wafanyakazi wa ndege walipoteza helikopta hiyo.
Lakini marubani wa helikopta walidhani hii kutoka kwa ujanja wa ndege. Steiner, akitumia mapengo kwenye mawingu, aliashiria msimamo wake kwao na kioo kutoka kwenye kitanda cha dharura. Mara kadhaa marubani wa helikopta walipaswa kuchukua hatari, wakiruka kati ya milima kupitia mawingu, hakukuwa na njia nyingine, helikopta haikuweza kupata urefu na kuruka juu ya mawingu au milima kutoka juu. Kizuizi cha mwisho njiani kiliibuka kuwa anuwai ya milima na urefu wa mita 1500. Ilikuwa haiwezekani kuruka karibu nayo, lakini tu kuruka juu. Lakini Sikorsky alikataa. Kwanza, jaribu, pili … Ikiwa haifanyi kazi, basi mapema au baadaye utalazimika kurudi. Lakini kwenye jaribio la tatu, marubani waliweza kupanda juu na kuvuka kilima. Kwa kuongezea, urefu wa milima chini ulipungua sana. Njia ya kuelekea mahali pa kuongeza mafuta ilikuwa wazi.
Hivi karibuni helikopta zilitua kwenye ukanda wa mchanga. Kwa mshangao wao, walipata wafanyikazi wa ndege tatu za Uingereza hapo, ambazo zilikuwa zimekwama kwenye uwanja wa ndege kwa siku kumi baada ya kutua kwa kulazimishwa. Waingereza waliwasaidia Wamarekani kuongeza helikopta na mafuta yaliyoletwa kwa L-5, Wamarekani walishiriki mgawo kavu nao, wakanywa kikombe cha kahawa kutoka kwa mgawo huo huo kavu, wakiashiria mkutano usiyotarajiwa, kisha Steiner akabadilisha kwenda L-5, ili iwe rahisi kwa Peterson kupanda helikopta hiyo kwenda juu na kisha kuondoka na waliojeruhiwa. Hivi karibuni Sikorsky alichukua ndege tena.
Sasa ilikuwa ni lazima kupanda hadi urefu. Njia hiyo ilipita katikati ya mteremko wa milima, na helikopta ilitikiswa na upepo. Katika kujaribu kuzuia gari lisigonge mwamba, Peterson alifanya kazi kwa bidii na "gesi-ya hatua", na injini ilikuwa karibu kila wakati ikiendesha katika hali mbaya. Mwishowe, helikopta iliruka kwenda kwenye tovuti ambayo ilikuwa lazima kuchukua Ross - vipande kwenye kilima cha mlima urefu wa mita 75.
Baada ya kutua, iligundulika kuwa matumizi ya petroli wakati wa kupanda milima ni kwamba haitatosha kwa safari ya kurudi Singaling Nkatmi. Wakati huo huo, hata Peterson wala askari kutoka kituo cha hali ya hewa ambao walimwendea wangeweza kuwasiliana na L-5, ambayo ilikuwa inazunguka kutoka juu: hakukuwa na redio kwenye helikopta hiyo, askari kutoka kituo cha uchunguzi pia hawakuwa na portable vituo vya redio.
Peterson aliweza kuonyesha, hata hivyo, kwamba alihitaji mafuta. Baada ya muda, L-5s ziliweza kudondosha mizinga kadhaa iliyojaa kutoka urefu wa chini na kasi.
Tuliweza kuongeza mafuta kwenye helikopta hiyo, lakini shida mpya iliibuka: kiwango cha mafuta kwenye injini kilikuwa chini ya kawaida. Hii haingeweza kuelezewa kwa ishara au kucheza karibu na helikopta hiyo.
Lakini shida hii pia ilitatuliwa kwa msaada wa idadi ya watu, ambao waliweza kupata kitambaa nyepesi kwa kiasi cha kutosha kueneza uandishi wa OIL (mafuta) chini.
Peterson aliishia kulala usiku huo mlimani. Asubuhi, L-5 zililetwa na mafuta pia yalitupwa. Sasa ilikuwa inawezekana kuruka.
Jioni ya Januari 26, Ross aliyepigwa na butwaa alipakuliwa hadi Singaling. Kikundi cha Waingereza na Kiburma wakipiga na kurudi. Alishtuka kabisa. Hakujua juu ya uwepo wa helikopta, na kwenye redio wao kwenye chapisho waliambiwa kuwa msaada ulikuwa njiani, lakini hawakusema ni aina gani. Mkono wake ulikuwa umevimba sana, lakini hivi karibuni L-5 alikuwa tayari akimpeleka hospitalini. Na Kapteni Peterson na Luteni Steiner walilazimika kwanza kutengeneza helikopta hiyo usiku, na kisha safari ndefu na hatari juu ya taji za miti, kati ya mteremko wa mlima kupitia mawingu, bila mawasiliano ya redio, na kuongezeka kwa matumizi ya mafuta.
Walakini, kulikuwa na wakati mzuri pia: hapo, mlimani, Waburma, ambao walimsaidia Peterson na mafuta, walimpa mkuki.
Walirudi kwenye kituo mnamo Januari 27. Siku kumi zimepita tangu amri ya mashariki iombe helikopta kuwaokoa marubani waliopungua.
Katika siku zijazo, helikopta hii na wafanyikazi wake waliruka zaidi ya mara moja kwenye ujumbe wa uokoaji. Mara nyingi, hata hivyo, sio ili kuokoa mtu, lakini ili kuondoa vifaa vya siri kutoka kwa ndege iliyoanguka na kuchora mabaki yake kutoka juu na rangi mkali inayoonekana wazi kutoka hewani. Hadi mwisho wa vita, marubani wa helikopta walikuwa na kazi ya kutosha.
Lakini Burma haikuwa mahali pekee ambapo helikopta za Amerika zilitumika katika operesheni halisi za kijeshi, ingawa sio kwa kusuluhisha shida kwenye uwanja wa vita. Zilitumika pia katika Bahari ya Pasifiki.
Walijeruhiwa badala ya vipuri
Mnamo mwaka wa 1945, Jeshi la Merika lilikuwa likiendelea haraka katika Ufilipino. Kulikuwa bado na zaidi ya miezi sita kabla ya ushindi, na adui, ingawa alikuwa amepigwa vibaya, hakutaka kukata tamaa hata karibu.
Wakikaa visiwa kimoja baada ya kingine, Wamarekani mara kwa mara walikabiliwa na shida katika kutengeneza ndege zao za vita. Ili kuwaondoa mara moja na kwa wote, mradi unaoitwa "Sabuni ya Ndovu" ulizinduliwa. Jina hili lilificha mpango wa kuunda mtandao mpana wa semina zinazoelea kwa ukarabati wa ndege, na ugumu wowote. Meli sita za daraja la Uhuru na meli ndogo ndogo za msaidizi 18, mabaharia 5,000, mafundi wa ndege na wahandisi, umati wa vifaa na bohari zinazoelea za vipuri - armada hii ililazimika kufuata jeshi ili kufidia mahitaji yote ya kukarabati ndege mara moja.
Miongoni mwa mambo mengine, mradi huo ulitoa matumizi ya helikopta. Kila moja ya "Uhuru" iliyo na pedi ya kutua, ambayo Sikorsky R-4, R-5 na R-6 walitakiwa kuruka.
Walitakiwa kutumiwa kwa usafirishaji wa haraka wa vifaa vya ndege na makusanyiko kwa ukarabati na marekebisho.
Ole, lakini R-5, R-6 hawakuwa tayari kwa wakati. R-5 haikuishia vitani hata kidogo. Na uwezo wa kubeba R-4 katika toleo moja haukuzidi kilo 88, ambayo ilikuwa wazi haitoshi. Baadaye, helikopta zilionyesha kuwa wangeweza kubeba zaidi, lakini hii haikuwa dhahiri.
Mnamo Juni, meli hizi za semina, zilizo chini ya amri ya jeshi, zilianza kufanya kazi kama ilivyokusudiwa Ufilipino. Wakati huo huo, helikopta zilitumika kwa kusudi lililokusudiwa: kwa utoaji wa haraka wa vipuri vidogo kutoka pwani hadi kwenye semina inayoelea na nyuma.
Ilikuwa wakati wa ndege hizi kwamba kamanda wa kikundi cha mapigano cha Kikosi cha 112 cha Wapanda farasi, Luteni Kanali Clyde Grant, aliwaona. Mara moja alijiuliza ni kubwa gani ingekuwa kama joka hawa wa mitambo wangeweza kuvuta askari wake waliojeruhiwa kutoka msituni.
Grant alianza kushambulia amri hiyo na ripoti zikidai kwamba makamanda wa mstari wa mbele waweze kuwaokoa majeruhi katika helikopta ambazo ndege hazingeweza kutua. Grant alikataliwa: haikufahamika kuwa uokoaji wa waliojeruhiwa katika vita na helikopta ilikuwa nini, haikujulikana ikiwa helikopta hiyo inafaa kwa hili, lakini ilikuwa wazi kabisa kwamba hakuna marubani wa helikopta huyo alikuwa na elimu ya matibabu na hakuna walikuwa mafunzo ya mbinu za kutumia helikopta katika eneo la mapigano, ikiwa ni kwa sababu basi haikuwepo bado.
Lakini Grant alisisitiza. Kama matokeo, aliweza kuvunja mfumo. Siku kumi tu baada ya helikopta hizo kuwasili Ufilipino, zilianza kutumiwa kuwaondoa waliojeruhiwa kutoka mahali ambapo hawangeweza kuhamishwa tena.
Mnamo Juni 26, luteni tano katika R-4 zao walianza kutekeleza majukumu ya kuwaokoa waliojeruhiwa. Baadaye kidogo, moja ya R-4s ilibadilishwa na R-6. Mmoja wao alikuwa Louis Curley. Wakati wa moja ya manispaa ya kwanza, Carly, ambaye hakuwa na uzoefu wowote wa kijeshi, alitua moja kwa moja kwenye mstari wa mbele uliochukuliwa na askari waliokua na waliopitwa na wakati kidogo, ambao mara moja walijaribu kushinikiza machela na kiongozi wao wa kikosi kwenye helikopta. Lakini hawakutoshea hapo. Wanajeshi na Carly waliweza kuvua kiti cha pili kutoka kwa helikopta bila zana na bado wakaweka machela hapo. Askari hawakujua juu ya helikopta na walishtushwa zaidi na mashine hizi.
Mnamo Juni 21, Carley alichomwa moto. Helikopta yake ilipigwa risasi na yeye mwenyewe alipokea majeraha kadhaa. Gari ilitua kwa dharura katika vikosi vya vita vya kikosi kidogo cha Amerika, kilichokatwa na Wajapani kutoka kwao. Helikopta ililazimika kuharibiwa kutoka kwa bazooka, na Carly aliyejeruhiwa, pamoja na watoto wachanga, walitoka kwenda kwao kupitia msitu, wakijazana na Wajapani, na hata wakampiga risasi mmoja wao kwa bastola, akigongana naye akiwa wazi vichaka.
Siku hiyo hiyo, chini ya hali mbaya, R-6 ilipigwa risasi. Rubani wa helikopta pia alikuwa na bahati: aliketi kati ya watu wake mwenyewe, na bila majeraha, na akachukuliwa nyuma. Helikopta hiyo ilitengenezwa na baadaye ikahamishwa.
Upotezaji wa mapigano ya helikopta mbili, ambazo zilihitajika kusafirisha vipuri, zilisitisha shughuli zao za kuwaondoa waliojeruhiwa. Kuanzia mwisho wa Julai 1945, hayakufanywa tena. Labda hii haikuathiriwa na hasara tu, bali pia na kutokuwa tayari kabisa kwa kazi kama hizo za watu na teknolojia. R-4 ilikuwa ngumu sana kudhibiti: kiufundi haikuweza kudumisha kozi thabiti na ililazimika "kushikwa" wakati wa safari nzima. Mitetemo ilizidi kiwango salama kwa afya, na kwa ujumla, hata bila kuanguka chini ya moto, kukimbia katika mashine hizi ilikuwa mtihani mzito. Katika hali ya hewa ya joto na baridi, katika nyanda za juu, helikopta zilifanya kazi "kwa kuchakaa": kwa kuondoka kwa kawaida kutoka kwa waliojeruhiwa kwenye bodi, marubani walipaswa kuleta injini kwa kasi iliyokatazwa, na karibu kila wakati. Hii haikuwafurahisha wale ambao walihitaji helikopta kwa kazi yao kuu. Na serikali kama hiyo haikusaidia kwa njia yoyote kuwaweka marubani "katika umbo" - Carly huyo huyo wakati wa kuteremka alikuwa karibu na uchovu wa neva. Wengine hawakuwa bora.
Walakini, kulingana na vyanzo anuwai, marubani wa helikopta walifanikiwa kuokoa askari 70 hadi 80 waliojeruhiwa.
Vita vilimalizika muda mfupi baada ya hafla zilizoelezewa.
* * *
Vita vya Kidunia vya pili vilizaa silaha nyingi ambazo kawaida tunashirikiana na nyakati za baadaye. Wapiganaji wa ndege, makombora ya balistiki na ya kusafiri, makombora ya kuongoza tanki, makombora ya kupambana na ndege, risasi za anti-meli zinazoongozwa na homing, macho ya macho ya usiku kwa magari ya kivita, rada, pamoja na ndege, mifumo ya kitambulisho cha rafiki-adui katika anga, anti-tank kompyuta, vizindua vya mabomu hped torpedoes, bunduki za mashine kwa katriji ya kati, silaha za nyuklia - yote haya yaliundwa na kutumika kwa mara ya kwanza wakati wa Vita vya Kidunia vya pili.
Helikopta pia ziko kwenye orodha hii. Walionekana kwa mara ya kwanza hata kabla ya vita na wakati huo huo walionyesha uwezekano wao wa vitendo, wakati wa vita yenyewe walikuwa tayari wametumika, kiwango cha kiteknolojia kisichoendelea na uwepo wa majukumu mengi muhimu katika tasnia hiyo yalisababisha ukweli kwamba kiwango cha kiufundi cha helikopta hakikuruhusu kutatua misioni ngumu za kupigana.
Lakini walitatua shida zingine hata wakati huo na wakazitatua kwa njia ambayo ilikuwa wazi kuwa chombo hiki kilikuwa na wakati ujao mzuri.
Na hivyo ikawa mwisho. Tayari miaka mitano baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili, wakati wa Vita vya Korea, helikopta tayari zilikuwa tofauti kabisa na zilitumika kwa idadi tofauti kabisa.
Lakini mwanzo wa hii na matumizi yote ya helikopta katika vita na maisha ya raia iliwekwa na Vita vya Kidunia vya pili.
