BAM. Kifupisho cha barua tatu, zinazojulikana kwa karibu kila mwenyeji wa nchi yetu, ambaye alizaliwa katika USSR. Barua hizi tatu zina kipindi cha wakati mwingi katika historia ya jimbo letu, mabilioni ya rubi zilizotumiwa, mamia ya maelfu ya hatima ya watu wetu, ambazo zilifungamanishwa bila usawa na ujenzi wa Baikal-Amur Mainline. Umuhimu wa reli hii kwa nchi, faida ya mradi na hitaji la kujenga barabara kuu inaendelea kusema katika karne ya 21.
Bila kujali maoni yaliyopo juu ya ujenzi huu, ni muhimu kukumbuka kuwa BAM ni jambo kubwa sio tu katika mambo ya ndani lakini pia katika historia ya ulimwengu. Hii inaamriwa kwa sababu tofauti. Ya wazi zaidi ambayo ni umbali. Urefu wa reli ni kubwa, zaidi ya kilomita elfu nne, njia nyingi hupita kwenye eneo lisilopitika na lisilokaliwa, ambalo ni adui kwa wanadamu, hii ni asili ya mwitu kweli. Kwa hivyo picha ya pili inatokea - ile ya kijiografia-kimapenzi. Inatosha kufikiria mandhari haya ya kushangaza kutoka Ziwa Baikal hadi Mto Amur na bandari za Bahari ya Pasifiki kwa urefu wa kilomita 4287.
Ujenzi huu pia ni mkubwa kwa gharama ya kazi. Wataalam wanaona kuwa BAM ndio tovuti ya ujenzi ghali zaidi wakati wa uwepo wa USSR. Gharama ya mradi inakadiriwa kuwa rubles bilioni 17 milioni 700 kwa bei za 1991. Sababu nyingine katika utukufu wa ujenzi ni idadi ya watu wa mataifa tofauti wanaohusika katika kazi hiyo. Mainline ya Baikal-Amur ni mradi wa ujenzi wa Umoja wote, watu wa mataifa 70 walishiriki katika ujenzi wa mainline, na kwa jumla, kwa miaka tofauti, hadi watu milioni mbili walifanya kazi hapa.
BAM. Mwanzo wa hadithi
Wengi wanaamini kuwa BAM ni mradi wa Soviet tu, unaohusiana haswa na enzi ya kukwama kwa Leonid Ilyich Brezhnev, wakifikiria wajitolea wa Komsomol ambao hujitolea kwa hiari dhidi ya kuongezeka kwa uzuri wa kushangaza wa mandhari ya taiga. Walakini, wazo la kujenga reli katika maeneo haya liliibuka muda mrefu kabla ya kuonekana kwa timu za ujenzi hapa na hata alfajiri ya kuzaliwa kwa nguvu ya Soviet mnamo miaka ya 1920. Mazungumzo ya kwanza juu ya ujenzi wa reli katika maeneo haya ya mbali yanaanzia mwisho wa karne ya 19. Mawazo ya kwanza juu ya ujenzi wa reli katika eneo la Ziwa Baikal ni ya 1887. Kulingana na mipango ya awali, Transsib ilikuwa ipitie maeneo ambayo BAM ilijengwa mwishowe.
Wakati huo, chaguzi mbili za ujenzi zilizingatiwa - njia za kaskazini na kusini. Njia ya kusini ilikuwa rahisi sana, na chaguo la kujenga reli hapa lilikuwa la kushawishi zaidi. Mhandisi maarufu wa Urusi Orest Polienovich Vyazemsky alizungumzia chaguo hili. Pamoja na hayo, chaguo la kaskazini la kujenga reli kwenda Bahari la Pasifiki pia lilizingatiwa nyuma katika karne ya 19. Katika maeneo ambayo BAM ilijengwa leo, safari mbili zilifanyika, zikiongozwa na watazamaji Ludwig Ivanovich Prokhaski na Nikolai Afanasevich Voloshinov. Watafiti walikabiliwa na hali mbaya ya hali ya hewa na eneo lenye mwinuko. Kulingana na ripoti zao, eneo hapa halifaa tu kwa ujenzi wa reli, bali pia kwa maisha ya baadaye ya watu hapa.
Katika ripoti zao, watafiti ambao walipitia tovuti za ujenzi wa Baikal-Amur Mainline baadaye walibaini kuwa barabara hiyo itapita katika maeneo "kaskazini mwa mstari wa kilimo chenye mafanikio"; walisisitiza kando ukweli kwamba ardhi hizi haziwezi kuzingatiwa kama hifadhi ya ardhi kwa makazi. Yote hii itathibitishwa katika siku zijazo. Leo, vijiji na miji mingi kando ya barabara kuu inamwagika, watu wanaondoka katika maeneo haya kwa wingi, kwa maeneo yanayokaliwa zaidi ya nchi yetu ya Mama. Lakini mwishoni mwa karne ya 19, ilikuwa ngumu sana hata kufanya kazi ya uchunguzi hapa. Kwa kweli, mafanikio ya kweli yalipatikana hapa tu na maendeleo ya anga na uzinduzi wa satelaiti, ambayo ilisaidia kufanya tafiti zote zinazohitajika (upigaji picha wa angani na uchunguzi wa nafasi ya eneo hilo), eneo hili lilikuwa ngumu sana kwa harakati kwenye ardhi. Tayari mwishoni mwa karne ya 19, uamuzi wa kujenga reli hapa uliahirishwa, kwani mradi huo ulitambuliwa kuwa ngumu kutekeleza kwa kila maana na ni ghali sana.
Ujenzi wa Transsib ulihamia kusini. Wakati huo huo, tayari katika karne ya 19, hoja zilipigwa ambazo zitakutana mara nyingi baadaye. Hasa, ilikuwa tayari imejulikana wakati huo kuwa kupita kwa Reli ya Trans-Siberia kando ya njia ya sasa ya Bam kwenda kwa Mto Amur itakuwa fupi sana, kwa karibu viboko 500. Hoja nyingine ya ujenzi wa barabara katika eneo ngumu ilikuwa umbali wa kimkakati kutoka mpaka na Uchina. Katika karne ya 21, hoja hii iliongezeka tu na ukuaji anuwai wa uwezo wa kijeshi-kiufundi wa jirani yetu mkuu wa mashariki.
Miradi ya kwanza ya Soviet ya BAM. Kazi ya gerezani
Mwisho wa miaka ya 1920, wazo la ujenzi lilirudishwa tena. Mnamo 1928, uwasilishaji wa toleo linalofuata la mradi mzuri wa Reli Kubwa ya Kaskazini, ambayo ilitakiwa kutoboa nchi kutoka Murmansk hadi Njia ya Tatar kupitia Kotlas, Surgut, Yeniseisk, ilifanyika. Mwandishi wa mradi huo alikuwa Alexander Alekseevich Borisov. Mradi huo tayari ulitambuliwa kuwa hauwezekani kutekelezwa kwa sababu ya gharama kubwa za wafanyikazi na gharama ya kazi. Wakati huo huo, njia mbadala ilipitishwa kama ukuzaji wa Njia ya Bahari ya Kaskazini (NSR).
Kwa muda, ni BAM yenyewe tu iliyobaki moja kwa moja kutoka kwa mradi wa Borisov. Kifupisho hiki kilionekana kwanza mnamo 1930. Uamuzi ambao Baikal-Amur Mainline inahitajika kweli iliundwa haswa mwanzoni mwa miaka ya 30 ya karne ya XX. Uamuzi wa kujenga BAM kwa njia ambayo iko leo ilifanywa mnamo Aprili 1932. Hii ni sehemu ya reli kutoka Taishet hadi Sovetskaya Gavan.
Ujenzi wa barabara hiyo ulitokana na sababu kuu mbili. Kwanza, kiuchumi - nchi ilihisi hitaji la idadi kubwa ya rasilimali. Ukuzaji wa amana mpya za madini, ufikiaji ambao unaweza kutolewa na miundombinu ya reli, ilitatua shida hii kwa masilahi ya uchumi wa kitaifa. Pili, sababu ya kimkakati - BAM ilihitajika kama chaguo salama kwa uhamishaji wa vikosi na mizigo kwenda Mashariki ya Mbali na kutoka Mashariki ya Mbali. Reli hiyo ilisogezwa umbali salama kutoka kwa mipaka ya nchi. Kukamatwa kwa Wachina kwa sehemu ya Reli ya Mashariki ya China mnamo 1929 ilionyesha wazi udhaifu wa mawasiliano ya Soviet. Nguvu inayokua ya Japani, ambayo mnamo miaka ya 1930 ilianzisha vita kamili huko Mashariki ya Mbali, pia iliongeza moto kwa moto. Kwa kuongezea, sera ya Tokyo ilikuwa wazi ya kijeshi na isiyo ya urafiki na Umoja wa Kisovyeti.
Kazi ya kwanza ya ujenzi ilianza tayari mnamo 1932, lakini kwa msimu wa joto ikawa dhahiri kuwa jambo kuu ni kwamba hakukuwa na wafanyikazi wa kutosha kwenye tovuti ya ujenzi. Uchunguzi wa kwanza kabisa, uliofanywa mwishoni mwa karne ya 19, pia ulizungumza juu ya hii. Eneo hilo halikuwa tu lenye mwamba, lakini pia halikuwa na watu, karibu kabisa na watu. Wafanyikazi na wataalamu walilazimika kuletwa hapa kutoka mikoa mingine ya nchi. Jaribio la kuajiri wafanyikazi elfu 25 kwa ujenzi huo lilishindwa, wajitolea walikusanya asilimia 10 ya kiasi kilichopangwa. Halafu iliamuliwa kutumia kazi ya wafungwa katika ujenzi. Tayari mnamo Oktoba 1932, suala la kujenga BAM lilihamishiwa kwa OGPU. BAMLAG iliundwa mwaka huo huo.
Wakati huo huo, ujenzi halisi wa BAM ulianza tu mnamo 1938. Kazi ya kwanza ilianza kwa njia za barabara ya baadaye kutoka Transsib. Zilihitajika kwa utoaji wa bidhaa muhimu ili kuhakikisha maendeleo ya ujenzi yenyewe, tunazungumza juu ya sehemu Bam-Tynda (hapa Bam ni jina la kituo cha Transsib) na Izvestkovaya-Urgal. Kazi hizi zilichapishwa na Vita Kuu ya Uzalendo. Reli kutoka sehemu zilizojengwa tayari zilipaswa kusafirishwa kwenda sehemu ya Uropa ya Urusi kwa ujenzi wa barabara ya Volga karibu na Stalingrad. Reli kutoka Ilovlya (karibu na Stalingrad) hadi kituo cha Sviyazhsk (karibu na Kazan) ilikuwa muhimu kwa nchi inayopigania. Umuhimu wa reli hii uliongezeka hata zaidi baada ya Wajerumani kufika Volga.
"Ujenzi wa karne" ya mwisho ya USSR
Kuanzia mwishoni mwa miaka ya 1930 hadi mwishoni mwa miaka ya 1950, ujenzi wa BAM ulianza na kisha kusimamishwa tena, kazi hiyo ilikuwa ya muda mfupi. Hii iliamriwa kwa sababu zinazoeleweka kabisa, ujenzi ulikwamishwa sana na vita na urejesho wa uchumi wa kitaifa, na ukweli kwamba kazi ya watumwa wa wafungwa sio suluhisho la uzalishaji zaidi.
Kwa umakini na kwa kiwango kipya, suala la kujenga BAM lilifikiriwa mnamo miaka ya 1970, na katika miaka 12 kazi kuu kwenye barabara kuu ilikamilishwa. Njia mpya ya serikali ya Soviet ilikuwa msingi wa kuhamasisha wajenzi kama faida ya mali: mshahara mkubwa (wastani wa mshahara wa wafanyikazi wengine ulifikia rubles 700-750), vyeti vya kupata magari (ilikuwa ni lazima kufanya kazi kwa kuendelea kwa angalau miaka 2.5), vifaa na utoaji bora wa raia: ugavi bora wa bidhaa adimu, matunda / mboga, upatikanaji wa bidhaa zilizotengenezwa na wageni (mavazi, vifaa vya nyumbani na vifaa vya elektroniki).
Pamoja, hatua hizi zilisaidia kuvutia mamia ya maelfu ya wajenzi wa kujitolea kutoka kote nchini hadi kwenye ujenzi na kuimarisha kwa nguvu sehemu ya kimapenzi, ambayo inaelezewa vizuri na mstari kutoka kwa wimbo maarufu wa Soviet: "Na ninaenda kwa ukungu, ndoto na harufu ya taiga. " Lakini hata katika hali hizo, haikuwezekana kufanya kwa msaada tu wa wajitolea kutoka kwa vikosi kadhaa vya ujenzi. Sehemu ngumu zaidi za njia hiyo, iliyoko mashariki mwa Tynda, iliyoko maeneo ya mbali zaidi, jangwa na isiyoweza kufikiwa, zilijengwa na askari wa reli. Bila msaada kutoka kwa Wizara ya Ulinzi na Wizara ya Mambo ya Ndani, isingewezekana kujenga BAM kufikia 1984 kwa msaada wa "washirika wa kimapenzi wa Komsomol" peke yao.
Kilichoonekana kuwa hakiwezi kutekelezeka mwishoni mwa karne ya 19, kilionekana kuwa kinawezekana, lakini kwa bidii sana mnamo 1930, kilifanywa kutoka 1972 hadi 1984. Ilikuwa mnamo 1984 ndipo kile kinachoitwa "kiunga cha dhahabu" kiliwekwa, ikiunganisha wimbo kwenye njia nzima. Wakati huo huo, barabara hiyo iliagizwa kwa Wizara ya Reli mnamo 1989 tu, na ilikuwa kutoka kipindi hiki ambapo wimbo ulianza kufanya kazi mara kwa mara. Ilikuwa tu mnamo 2003 kwamba suala la ujenzi wa "Brezhnev" BAM mwishowe lilikamilishwa. Wajenzi wamekamilisha handaki refu zaidi nchini Urusi - sehemu ya chini ya ardhi ya kilomita 15 inayojulikana kama handaki la Severomuisky. Ujenzi wa sehemu hii ulichukua miaka 26 vipindi.
Iliwezekana tu kuhamasisha kazi ya watu yenyewe kutekeleza mradi, ambao ni mgumu sana katika mambo yote, kwa ujenzi wa reli, zaidi ya nusu ya ambayo inapita katika eneo la maji baridi, inavuka mito mikubwa 11, vile vile kama idadi kubwa ya safu za milima. Pamoja na urefu wote wa BAM kuna madaraja zaidi ya elfu mbili kubwa na ndogo sana, kwa hivyo utani umeenea kuwa BAM ni madaraja yaliyounganishwa na barabara. Utani huu pia unaonyesha wazi shida zote za ujenzi na kutoweza kupatikana kwa eneo ambalo ujenzi mkubwa ulifanywa.
BAM leo na matarajio ya barabara
Leo BAM inashughulikia takriban tani milioni 12 hadi 14 za mizigo kila mwaka. Kwa kulinganisha: Transsib - karibu tani milioni 180 kila mwaka. Walakini, barabara hiyo ina uwezo. Ikilinganishwa na viashiria vya anguko mwishoni mwa miaka ya 1990, wakati barabara ilikufa, mauzo ya mizigo yaliongezeka kwa mara 3-4 tena, na kuna matarajio ya kuongezeka kwake. Uendelezaji wa rasilimali za madini, ambayo reli inakaribia, bado ni muhimu. Kabla ya ujenzi wa BAM, haikuwezekana. Umuhimu wa kimkakati wa barabara kuu kwa nchi haujatoweka popote pia. Barabara iko mbali sana kutoka mpaka wa China.
Uendelezaji zaidi wa barabara unadhania, kwanza kabisa, ujenzi wa nyimbo za pili, katika sehemu hizo pale inapowezekana, na umeme zaidi wa barabara, ambayo hutumika zaidi na usafirishaji wa dizeli. Kazi hizi zote zinalenga kuongeza mtiririko wa trafiki, ambayo faida na kujitosheleza kwa barabara kuu moja kwa moja inategemea. Kulingana na matarajio yaliyotangazwa na serikali ya Urusi, usafirishaji wa bidhaa kando ya BAM imepangwa kuongezeka hadi tani milioni 30-50 kwa mwaka, na mkazo kuu juu ya kupitisha treni za mizigo.
Wakati huo huo, katika miaka ya hivi karibuni, moja zaidi imeongezwa kwa kazi za kitaifa za kiuchumi na kimkakati za BAM. Barabara inakuwa njia ya kupita na sio tu kwa shehena maalum au usafirishaji wa jeshi. Ni muhimu pia kuelewa kuwa BAM inageuka kuwa fupi kuliko Reli ya Trans-Siberia kutoka Taishet hadi bandari: Vladivostok - na kilomita 200, Vanino - karibu 500 km, kwa kupeleka bidhaa Sakhalin, Kamchatka na Magadan - ifikapo 1000 km. Katika miaka ya hivi karibuni, BAM imekuwa ikizidi kutumiwa kusafirisha makaa ya mawe, ambayo Urusi inauza kikamilifu kwa nchi anuwai kwenye soko la ulimwengu.
