Hadithi hii ilianza mnamo 1990, wakati ndege ya kwanza ya abiria ya ndani ya ndani Il-86 na viti 350 vya ndege za kusafiri kati ziliingia kwenye njia za hewa za Soviet Union. Baadaye, kwa kuzingatia ukweli kwamba eneo la Umoja wa Kisovyeti lilichukua 1/6 ya ardhi, iliamuliwa kuunda ndege ndefu ya mwili wa muda mrefu ya Il-96 yenye uwezo sawa wa abiria.
Ilihitaji injini ya tani 18. Hii haikuwa hivyo katika USSR, bado ilibidi iundwe. Na kwa kuwa mwili mwembamba wa Tu-204 kwa njia za kusafiri kati ulipangwa wakati huo huo na Il-96, Wizara ya Viwanda ya Anga ya USSR iliamua kutengeneza injini moja kwa ndege zote mbili. Kuangalia mbele, tunaona kuwa, kama maamuzi mengine mengi yenye makosa, motisha kuu hapa ilikuwa kuokoa gharama. Hii ilisababisha hitaji la kupunguza idadi ya abiria wa muundo huu kutoka 350 hadi 300. Hivi ndivyo mradi wa Il-96-300 ulivyozaliwa, ambao ufanisi wake ulikuwa chini kuliko ule wa awali wa Il-96.
"Kwa bei ya chini sana kuliko ile ya ndege za ndege za nje, ndege mpya za Il-96-300 na Tu-204 hazikuwa na nafasi hata kidogo ya kupata mahitaji duni katika soko la ndani"
Lakini wazo la kurudi kwa ndege ya Il-96 vigezo vya kiufundi na kiuchumi ambavyo viliwekwa hapo awali havikumwacha Mbuni Mkuu wa im ya OKB. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Na ng'ambo, adui wa kisiasa wa Umoja wa Kisovieti, Merika, huko Pratt & Whitney alikuwa akitafuta ombi la mtoto mpya wa ubongo - injini ya PW2337. Nia ya pamoja ya kampuni hizo mbili kukuza maendeleo yao kwa masoko ya ulimwengu na joto la uhusiano wa Soviet na Amerika kuruhusiwa mnamo Desemba 7, 1990, kutia saini itifaki ya kuandaa upembuzi yakinifu wa ndege ya Il-96M na injini za PW2337, ambayo ilitoa kwa ujenzi wa mfano wa majaribio wa onyesho la anga la kimataifa la 1993 huko Paris. Kwa kuzingatia ushirikiano ulioainishwa na kwa ombi la kampuni mama ya Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), mnamo Januari 20, 1991, wawakilishi rasmi wa Usimamizi wa Usafiri wa Anga wa Merika (FAA) walifika Moscow ili kujadili uthibitisho wa idara yetu ndege huko Amerika. Upande wa Soviet uliarifiwa kuwa hii inawezekana tu baada ya idhini ya Idara ya Jimbo la Merika na kusaini makubaliano ya serikali kati ya usalama wa ndege.
Mnamo 1991 hiyo hiyo, Umoja wa Kisovyeti ulikufa, na kazi zaidi juu ya Il-96M ilifanywa nchini Urusi. Kuanguka kwa USSR ilikuwa ngumu sana utekelezaji wa makubaliano yaliyofikiwa na watu wa Ilyushin. Mradi huo ulipoteza msaada wa kifedha kutoka kwa serikali. Kwa kuongezea, moja ya matendo ya kwanza ya serikali ya Yeltsin-Gaidar ilikuwa kunyang'anywa kwa vitendo mji mkuu wote wa kazi wa biashara za viwandani za tata ya ulinzi, ambayo mara moja iliwaweka kwenye ukingo wa kuishi. Kwa kweli, mtazamo kwa tasnia yao huko Merika haikuwa hivyo, ambayo iliruhusu Pratt & Whitney kutimiza majukumu yote kwa ofisi yetu ya muundo wa uundaji wa Il-96M kwa wakati. Kwa kuongezea, shinikizo iliyotolewa na UTC kwa uongozi wa Urusi ilisababisha, ikiwa sio nyenzo, basi angalau msaada wa maadili kwa mradi huo. Kama matokeo, Rais Yeltsin alitembelea OKB im. Ilyushin kwa kufahamiana na maendeleo ya Il-96M na injini za Amerika. Hii, kwa kweli, ilichangia mtazamo mzuri zaidi kwa mradi wa Il-96M kutoka kwa wakala anuwai wa serikali. Maendeleo ya kazi kwenye mradi wa Il-96M yalifunikwa kwa undani katika Mosaeroshow-92 huko Zhukovsky karibu na Moscow.
Soviet zote kwa chakavu, kukusanya chuma chakavu
Pamoja na kuanguka kwa Umoja wa Kisovyeti, mabadiliko makubwa yamefanyika katika miili ya udhibiti wa serikali ya anga ya raia. Badala ya Ukaguzi wa Usafiri wa Anga wa Jimbo la USSR, ambao, kinyume na mahitaji ya Kiambatisho 13 kwa Mkataba wa Chicago juu ya Usafiri wa Anga wa Kimataifa, wakati huo huo ilichunguza ajali za ndege na ilikuwa ikihusika katika uthibitisho wa aina za ndege, katika machafuko yaliyoundwa wakati wa mpito kutoka washirika kudhibiti miili kwa mamlaka ya Urusi, chombo cha kushangaza zaidi kilitokea - Kamati ya Usafiri wa Anga ya Kati (IAC). Aliendelea kuchunguza wakati huo huo matukio na kuthibitisha ukiukaji wa Kiambatisho 13. Kwa kuongezea, wa mwisho, akiwa na kinga ya kidiplomasia katika eneo la Urusi, alikuwa akifanya biashara, ambayo inapingana na kanuni zote za sheria za kimataifa. Na kwa shauku inayostahili ombi bora, aligonga cheti cha aina ya ndege za kigeni, haswa Boeing.
Hadithi ya IAC inastahili uchunguzi tofauti. Kwa sisi, katika kesi hii, ni muhimu kwamba kama matokeo ya udhibitisho usiodhibitiwa wa ndege za kigeni, mtiririko wa taka taka ya kigeni ulimwagika katika soko la Urusi, mara nyingi kwa bei ya juu kidogo kuliko chuma chakavu. Ushuru wa forodha juu ya uagizaji wa ndege za kigeni, ulioletwa kwa maoni ya Kamati ya Jimbo ya Sekta ya Ulinzi, haukucheza jukumu lolote, kwani bei ya chakavu ilibaki vile vile hata hivyo. Na hii ni kwa idadi kubwa ya ndege zilizotengenezwa na Soviet ambazo zilipewa mashirika ya ndege bure. Ikiwa tunaongeza kwao mtiririko wa kusafirisha tena ndege za bei rahisi kutoka nchi za CIS na Ulaya Mashariki na kuporomoka kwa mahitaji ya usafirishaji wa anga kwa sababu ya kushuka kwa maafa kwa viwango vya maisha vya idadi ya watu wa nchi hiyo, inakuwa wazi kuwa Il- 96-300 na Tu-204, ambazo zimethibitishwa kwa shida sana mnamo 1992 na 1994, kwa bei ya chini sana kuliko ile ya nguo mpya za kigeni, hakukuwa na nafasi hata kidogo ya kupata angalau mahitaji machache katika soko la ndani.
Na hawangeweza kwenda kwa wageni, kwani hawakuhakikishwa mahali popote, isipokuwa jamhuri masikini za CIS, ambao hawakujua jinsi ya kujiondoa ndege za bure za Soviet zisizofaa.
Katika hali kama hizo, mfano wa abiria wa kusafiri kwa muda mrefu Il-96MO alifanya safari yake ya kwanza mnamo Aprili 6, 1993 kutoka uwanja wa ndege wa Kati kwenye uwanja wa Khodynskoye, idhini ambayo nilisaini, kama mkuu wa Idara ya R&D na kuahidi kisayansi maendeleo ya Kamati ya Serikali ya Sekta ya Ulinzi, pamoja na wawakilishi wa jeshi (wamiliki wa uwanja wa ndege) na ofisi ya meya wa Moscow. Nakumbuka vizuri kuugua wakati nilijulishwa kuwa kila kitu kilienda sawa. Baada ya yote, urefu wa uwanja wa ndege ulikuwa mita 1800 tu, na njia ya kukimbia ilipita vitu vya jiji. Sasa kila kitu kimejengwa huko na uwanja na majengo ya makazi, na hivi karibuni tata ya ununuzi na burudani na jina la nostalgic "Aviapark" imefunguliwa. Wanasema waliiita hivyo kwa sababu wamiliki, wakati wa kupokea ruhusa ya maendeleo, waliahidi kuunda mfano wa Jumba la kumbukumbu la Kitaifa la Anga na Anga la Taasisi ya Smithsonian huko Washington. Lakini kitu, kama kawaida, hakikua pamoja, na maonyesho ya anga yaliyokusanywa huko Khodynka yalitumwa kwa chakavu. Tunacho - hatuhifadhi, tukipoteza - tunalia. Mila.
Wakati huo huo, kuondoka kwa Il-96MO kutoka Aerodrome ya Kati kuliokoa uwanja wa Anga. Wakati wa S. V. Ilyushin na pesa nyingi wakati wa uwasilishaji wa ndege kutoka kwa kiwanda cha majaribio kwenda kwa VCI huko Zhukovsky. Hii iliruhusu mnamo Juni 1993, kama Novozhilov alivyowaahidi Wamarekani, kushiriki katika Maonyesho ya 40 ya Kimataifa ya Anga huko Paris. Na tayari kwenye ijayo, ya 41 kati ya JSC "Aeroflot - Mashirika ya ndege ya Urusi" na AK im. Ilyushin, Mkataba Mkuu ulisainiwa juu ya usambazaji wa kumi Il-96M na hiyo hiyo Il-96T na injini za PW-2337 na avionics ya Rockwell Collins.
Wakati huo huo AK yao. Ilyushin na Jumuiya ya Ndege ya Anga ya Voronezh walifanya kazi na FAA na IAC kufanikisha vyema ndege za Il-96M / T huko USA na CIS.
Chernomyrdin aliunga mkono, Kasyanov alizikwa
Ushawishi wa kazi ya mradi wa Il-96M / T na watu wa Ilyushin, na muhimu zaidi, na Shirika la Teknolojia la Umoja na Rockwell Collins katika duru za serikali za Urusi na Merika, zilizaa matunda: Tume ya serikali ya Chernomyrdin-Gor ilikabidhiwa kwa kuzingatia maswala yote chini ya programu. Mnamo 1997, kwa maoni ya Wizara ya Sekta ya Ulinzi ya RF, serikali ilichukua Azimio Namba 125 "Katika hatua za msaada wa serikali kwa utengenezaji wa ndege za Il-96M / T". Katika maendeleo, tayari kwa mpango wa Wizara ya Uchumi ya Shirikisho la Urusi, mnamo Julai 7, 1998, amri ilitolewa, kulingana na marupurupu ya forodha kwa ndege za nje zilizoingizwa zinaweza kutolewa tu ikiwa wenzao waliothibitishwa moja kwa moja hawakutolewa katika Shirikisho la Urusi. Wakati huo huo, carrier wa hewa alipaswa kuwekeza rubles tatu katika tasnia ya ndege za ndani kwa kila ruble iliyosamehewa kutoka kwa malipo ya forodha na inahakikisha kumalizika kwa mikataba maalum na wazalishaji. Kwa msingi huu, kati ya Wizara ya Uchumi ya Shirikisho la Urusi na kampuni za Aeroflot - Russian Airlines na Transaero, mikataba ya uwekezaji ilisainiwa mnamo Julai 1998 ikilazimika kununua nyumba mpya za ndani Il-96-300, Il-96M / T na Tu-204. Hasa, Aeroflot ilisaini hadi 2005 kununua ndege 20 za Il-96M / T kwa jumla ya karibu dola bilioni 1.5. Mnamo Julai 28, 1998, usimamizi mpya wa ndege hiyo, mbele ya Waziri Mkuu Sergei Kiriyenko, ilisaini na A. Itifaki ya Ilyushin ya nyongeza kwa Mkataba Mkuu wa 1995 juu ya ununuzi kutoka kwa VASO ya abiria 17 Il-96M na mizigo mitatu Il-96T. Hali kuu ya ufadhili wa washiriki wa Amerika katika mradi wa uzalishaji wa Il-96M / T kutoka Eximbank ya Amerika kwa kiasi cha $ 1.075 bilioni ilikuwa ununuzi na Aeroflot ya ndege 10 za Boeing. Ilikuwa fidia kwa kuonekana kwa mshindani kwenye soko. Serikali ya Shirikisho la Urusi na Vnesheconombank zilifanya kama dhamana ya shughuli yote. Walakini, baada ya mgogoro wa Agosti 1998, Eximbank alikataa kufadhili washiriki wa Amerika katika mradi huo na kushiriki katika mpango huo. Makamu wa Rais Gore hakuathiri uamuzi huu kwa njia yoyote, ingawa shughuli za benki zinadhibitiwa kikamilifu na Idara ya Jimbo la Merika.
Walakini, wakati wa ziara ya serikali ya Rais Clinton nchini Urusi mnamo Septemba 2, 1998, makubaliano ya serikali kati ya kuboresha usalama wa ndege - BASA ilihitimishwa kati ya Shirikisho la Urusi na Merika, ambayo ilifungua njia kwa FAA kutoa AK kwao. SV Ilyushin wa cheti cha aina ya ndege ya Il-96T. Na tayari mnamo Septemba 12, IAC, FAS RF na US FAA walitia saini "Taratibu za Utekelezaji wa Idhini ya Ubunifu, Shughuli za Viwanda, Idhini ya Usafirishaji wa Usafirishaji wa Ndege, Kazi ya Kupitisha Ubunifu wa Uundaji na Usaidizi wa Ufundi kati ya Mamlaka ya Usafiri wa Anga." Hati hii ni ya kufurahisha kwa ukosefu kamili wa usawa wa njia za udhibitishaji wa ndege zilizotengenezwa Urusi na Merika. Hasa, Sehemu ya 2 inasema kwamba Shirikisho la Urusi linakubali vyeti vya usafirishaji vya FAA kwa ndege mpya na zilizotumiwa zilizoundwa huko Merika. Lakini tunakumbuka kwamba kwa wakati huu IAC, bila makubaliano yoyote ya serikali, ilikuwa imethibitisha takataka zote za Amerika kwa bei nzuri, na hii ililazimika kufunikwa. Lakini Merika inakubali vyeti vya ustahimilivu wa kusafirisha nje kwa ndege za kategoria ya usafirishaji tu katika usanidi kamili wa shehena, na injini zilizoidhinishwa na FAA, viboreshaji, avioniki, na tu kwa njia za kutua kwa vyombo katika kategoria ya I na II. Kukubaliana kuwa hakuna harufu ya usawa hapa.
Ni baada tu ya makubaliano yote kutoka kwa upande wa Urusi, FAA ya Merika ilitoa AK kwao Juni 2, 1999. Cheti cha aina ya Ilyushin kwa ndege ya Il-96T. Lakini hii, kwa kweli, ilikuwa mafanikio makubwa katika tasnia ya ndege za ndani, ambayo ilithibitisha kwa Wamarekani kwamba ndege zetu sio duni kwa suala la usalama wa ndege.
Kukamilika kwa mradi sasa kulihitaji pande zote kutimiza ahadi zao. Na kwa hili kulikuwa na shida. Ingawa Aeroflot ilikodisha ndege 10 za Boeing bila ushuru, Eximbank mwanzoni ilikataa kufadhili usambazaji wa injini na vifaa kwa wakaazi wa Ilyushin. Ilikuwa tu chini ya shinikizo kutoka kwa watekelezaji mwenza wa Amerika wa mradi huo kwamba aliamua kutoa dhamana dhidi ya mikopo kulipia vifaa. Ukweli, sasa alitenga $ milioni 130 tu kwa ujenzi wa tatu Il-96Ts kwa ununuzi wa injini 12 za Pratt & Whitney PW2037 na avionics ya Collins, na hivyo kufadhili asilimia 85 ya gharama ya mradi, asilimia 15 nyingine zilikuwa mikopo ya bidhaa kutoka kwa wasambazaji wa Amerika.
Inaonekana kwamba barafu imevunjika. Na hapa watu wa Ilyushin walipokea kisu mgongoni, lakini sio kutoka kwa mtu, lakini kutoka kwa serikali yao. Kwa makubaliano na uongozi wa Rosaviakosmos, Waziri Mkuu Mikhail Kasyanov alisaini Amri Nambari 906 mnamo Desemba 26, 2001, ambayo ilibatilisha uamuzi wa baraza la mawaziri la Chernomyrdin juu ya hatua za msaada wa serikali kwa uzalishaji wa Il-96M / T. Hii mara moja iliwanyima wakazi wa Ilyushin fursa ya kufadhili mradi huo. Inasemekana kuwa maendeleo haya yalipokelewa na mashirika ya Boeing na Airbus na hali ya kuridhika sana. Na Pratt & Whitney na Rockwell Collins waliandika dola milioni 200 zilizotumiwa kudhibitisha Il-96M / T kwa hasara, na wakarudisha injini zao na avioniki, wakikiri kwamba mradi huo haukufanyika.
Hadithi hiyo, hata hivyo, haikuishia hapo. Mnamo Agosti 10, 2009 mkuu wa Wizara ya Viwanda na Biashara Viktor Khristenko alitangaza: “Uzalishaji wa ndege ya Il-96-300 ni bure na utasimamishwa. Kwa hivyo, uamuzi ulifanywa juu ya uingizaji wa ushuru ushuru nchini Urusi wa ndege za abiria za nje zenye uwezo wa zaidi ya abiria 300, na kazi nyingi zinaendelea kushirikiana na Merika katika utengenezaji wa safari yao ndefu na pana- toleo la abiria la mwili wa Boeing. Hasa, upande wa Urusi hutoa kiasi kikubwa cha miundo ya titani kwa ndege hii."
Genrikh Novozhilov alitathmini uamuzi wa waziri kama ifuatavyo: “Kama uamuzi kwa tasnia ya anga ya Urusi, taarifa ilitolewa kwamba hatuhitaji ndege za mwili mzima. Siwezi kuelewa kanuni ya kuchagua watu kwa serikali ya nchi. Viongozi wetu wa tasnia sio wataalam katika uwanja wanaosimamia.”
Mnamo Julai 30, 2015, IAC, kwa kweli, tena kwa ada, ilithibitisha ndege ya A-340 ya Viwanda vya Airbus, ambayo ni mfano wa moja kwa moja wa Il-96M. Kwa hivyo, hata sasa katika CIS kuna mahitaji ya ndege za aina hii, lakini sisi wenyewe tumetoa niche hii kwa kampuni za kigeni. Hadithi ya kusikitisha.
