Kuna hadithi ya kushangaza kwamba jeshi la Wajerumani, baada ya uvamizi wa USSR, halikuwa tayari kwa thaw. Hata katika maoni chini ya nakala iliyopita, walianza kuandika juu yake. Jambo ambalo lilinisukuma kufanya ukaguzi huu wa hati za Kijerumani kuhusu uwezekano wa barabara kuu za Urusi wakati huo.
Hadithi kama hizo, ambazo zimechapishwa tena kwa furaha na zinajadiliwa vizuri, kimsingi, ni kwa ujinga na ukosefu wa habari muhimu. Jiografia ya kisayansi, na tafiti za kina za nchi na wilaya anuwai, mkusanyiko wa kila aina ya takwimu, ilizaliwa huko Ujerumani, na maprofesa wa Ujerumani basi walifundisha taaluma hizi kwa wanafunzi wa Urusi. Ili kwamba huko Ujerumani, wakati wa maendeleo ya mpango wa shambulio, hawakuzingatia barabara na hawakukusanya habari juu yao - hii haiwezi kuwa hivyo. Kuna ushahidi wa maandishi kwamba Idara ya Jeshi la Waadui Ost wa Wafanyikazi Mkuu wa Ujerumani walitumia muda mwingi na bidii kusoma hali ya barabara katika eneo la USSR.
Saraka ya Wafanyakazi
Katika TsAMO RF kuna hati ambayo haijahifadhiwa kabisa (imepoteza kurasa zingine na mwanzo na ukurasa wa kichwa), iliyopewa maelezo ya mtandao wa barabara wa sehemu ya Uropa ya USSR (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Hili ni jambo kama kitabu cha kumbukumbu, ambacho kilifupisha data anuwai zilizokusanywa wakati wa kusoma ramani na atlasi, na wakati wa ukaguzi wa barabara na wafanyikazi wa ubalozi wa Ujerumani au maajenti wa ujasusi wa Ujerumani. Barabara ziligawanywa katika sehemu fulani na kuhesabiwa namba. Na kwa karibu kila kipande kama hicho, habari zaidi au chini ya kina hutolewa. Pia, data zilikusanywa na kufupishwa juu ya madaraja, barabara na reli (ya mwisho inaweza, ikiwa ni lazima, kutumika kwa kupitisha mizinga).
Kitabu cha kumbukumbu, kwa kuangalia hesabu, ina habari juu ya barabara kuu 604 na madaraja 165 ya Soviet Union.
Katika sehemu iliyobaki, kuna barabara hasa za sehemu ya magharibi kabisa ya USSR: barabara kuu za kwenda Moscow, Leningrad na Kiev, pamoja na barabara kuu za mitaa na barabara chafu za Jimbo la Baltic, Magharibi mwa Ukraine na Belarusi ya Magharibi.
Ni ngumu kusema ni nini kilikuwa katika sehemu nyingine (ingawa, labda, baadaye hati hii itapatikana kwa jumla: habari muhimu kama maelezo ya barabara inapaswa kuwepo katika nakala nyingi), lakini uwezekano mkubwa ilikuwa maelezo ya barabara na madaraja kwa kina chote cha mashtaka yanayopendekezwa.
Halafu "walimaliza" waraka huo, wakichukua kutoka kwake kurasa zilizoelezea barabara za eneo ambalo kukera kulitarajiwa, na wakaacha kurasa zisizo za lazima. Inavyoonekana, hii ilitokea mnamo Agosti 1941.
Hadi sasa, tuna kile tunacho. Hata kutoka kwa kile tunacho, unaweza kupata maoni ya jinsi Wajerumani walijifunza kwa uangalifu na kwa uangalifu barabara zetu kuu na maoni gani ya kweli waliyokuwa nayo juu ya thaw.
Barabara zilikuwa mbaya
Barabara kuu ya USSR, kwa kweli, barabara kuu ya Moscow - Minsk … Maelezo tofauti yamejitolea (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Barabara bora katika USSR. Upana wa mita 12-15. Kwenye sehemu ya Moscow - Vyazma, ilikuwa na muundo wa wavuti ufuatao: lami, saruji (10 cm), jiwe lililokandamizwa (5 cm), jiwe la mawe (25-30 cm), mchanga. Lakini hakuwa wote kama hivyo. Hakukuwa na lami ya saruji ya lami kwenye sehemu ya Smolensk - Minsk. Kwa hivyo hitimisho: ingawa barabara ni duni kidogo kulingana na uwezo wa autobahns za Ujerumani, hata hivyo, haifai kwa trafiki nzito ya tanki. Mahali pengine, inaonyeshwa pia kwamba barabara inaweza kuendeshwa na malori, lakini kwamba haifai sana kwa mizinga na silaha nzito.
Na ilikuwa wakati huo barabara bora katika USSR!
Barabara zingine zilikuwa mbaya zaidi. Kwa mfano, barabara kuu ya Leningrad - Moscow kulingana na data ya Ujerumani, lami 100 km (ni wazi kutoka Leningrad). Na hapo ilikuwa katika hali mbaya sana. Barabara kuu ya Leningrad-Kiev, ambayo ilipita Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel na Chernigov, badala yake, ilikuwa katika hali nzuri.
Njia ya posta Moscow - Minsk, ambayo ilipita katika miji na vijiji, tofauti na barabara kuu ya Moscow-Minsk, ilikuwa karibu na urefu wake wote barabara ya vumbi iliyoboreshwa na mahali tu (katika miji na miji) ilikuwa imewekwa kwa mawe ya mawe.
Barabara kutoka Minsk kuelekea magharibi, kupitia Smorgon, Vilnius, Kaunas hadi Prussia Mashariki, hadi Eydkau (hadi 1938 Eydkunen). Barabara kutoka mpaka wa Prussia Mashariki kwenda Kaunas na Janov ilikuwa nzuri, kutoka Janov hadi Vilnius ilikuwa nyembamba lakini katika hali nzuri. Kutoka Vilnius hadi Ashmyana - nzuri sana. Kutoka Oshmyany hadi Smorgon (sehemu zote mbili katika Belarusi Magharibi, kwenye mpaka na Lithuania; hadi 1939 kama sehemu ya Poland) kulikuwa na toleo la kwanza lililoboreshwa, ambalo limeandikwa moja kwa moja (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Ni ngumu kushinda kwa wanajeshi katika msimu wa joto."
Ilipata umakini mkubwa barabara kutoka Moscow kwenda Warsaw, kupitia Bobruisk, Kobrin na Brest. Hali nzuri kulingana na makadirio ya Wajerumani. Inaorodhesha madaraja 11 makubwa na hali yao ya sasa. Madaraja mengine yalikuwa yakijengwa tena na yalibomolewa sehemu, kama vile daraja juu ya Mto Ptich, ambapo upande mmoja wa daraja ulivunjwa na rundo liliendeshwa chini ya daraja jipya.
Barabara kuu ya Volokolamskoe au barabara Moscow - Volokolamsk, upana wa tuta ni mita 10, katikati kuna barabara ya lami mita 6 kwa upana. Madaraja ya mbao, yenye uwezo wa kubeba tani 10, isipokuwa daraja huko Petrovskoe, ambalo lilikuwa na uwezo wa kubeba tani 5 (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Barabara ya Minsk - Mogilev. Iliwekwa kando ya barabara ya zamani (mbali kidogo nayo) kwa mita 200-500, ikipita makazi. Kutoka Minsk hadi Trostenets (karibu kilomita 10 kutoka Minsk) barabara hiyo ilikuwa imewekwa lami na kisha ikawekwa kwa matofali. Sio mbali na Mogilev, barabara kuu ilikuwa imefunikwa na mawe madogo madogo, na barabara hiyo pia ilisagwa.
Nakadhalika. Kwa ujumla (isipokuwa chache) barabara hizo hazikuwa nzuri na nyingi zilikuwa barabara chafu. Wakati mwingine kulikuwa na kifusi, jiwe la mawe. Asphalt ilikuwa nadra na inaweza kupatikana tu kwenye barabara kuu. Kama sheria ya jumla, kulikuwa na barabara nzuri karibu na miji (70-100 km kutoka Moscow na Leningrad, 20-30 km kutoka Minsk au Kiev, na kilomita kadhaa kutoka miji mingine mikubwa au chini). Nje ya eneo hili, barabara zilizorota sana na ni vizuri ikiwa zikaboreshwa barabara za uchafu.
Maslahi kuu - madaraja
Saraka hii iliundwa kutoka kwa habari na ripoti anuwai, ya hivi karibuni ambayo ilianzia Machi 1941 (kuhusu barabara kuu ya Moscow-Minsk). Kwa maneno mengine, data ya barabara ilikuwa ikikusanywa kila wakati, iliyosafishwa na kusahihishwa.
Katika maeneo mengine, kazi za barabara zilifanywa, madaraja yalijengwa na kutengenezwa. Lakini wakati huo huo, hali ya jumla ya mtandao wa barabara ilibadilika kidogo: zaidi au chini ya mwaka mzima barabara kuu na barabara nyingi za uchafu, ambazo zilikuwa ngumu kuzipata katika vuli na masika.
Slush … Mtu haipaswi kufikiria kuwa dhana ya barabara ya thawed haikujulikana kabisa kwa Wajerumani. Kwanza, mahali pengine huko Brandenburg au Mecklenburg, huko Pomerania na Prussia Mashariki, katika maeneo ya chini na wakati mwingine yenye maji, askari wana uwezo wa kupiga barabara ya vumbi kwenda jimbo la jelly - sio mbaya zaidi kuliko Ukraine.
Pili, hali ya barabara katika eneo la mashariki mwa Poland (sehemu hii iligawanywa: nusu ya magharibi ni eneo mashariki mwa Warsaw; nusu ya mashariki ni Belarusi ya Magharibi na Ukrainia ya Magharibi, ambayo ikawa sehemu ya USSR) ilikuwa maskini, ambayo inaonyeshwa, kwa mfano, kwenye ramani ya barabara,ambazo zilitumiwa na Kituo cha Kikundi cha Jeshi kuendeleza vikosi vyao kwenye mpaka mpya wa USSR. Mchoro huo uliundwa mnamo Februari 1941. Hiyo ni, wakati huo, askari wa Ujerumani tayari walikuwa na nafasi ya kuchanganya matope wakati wa angalau misimu mitatu ya kuyeyuka, kutoka msimu wa 1939 hadi msimu wa 1940. Na pia walikuwa na chemchemi ya 1941 ili kufahamiana na upekee wa shimo letu.
Tatu, Wajerumani hawakupendezwa sana na barabara zenye matope kama vile uwezo wa barabara na madaraja ya mizinga, ambayo maelezo mengi ya kiutendaji na ya busara ya shughuli zilizoendelea zilitegemea. Takwimu zilizokusanywa zilionyesha kuwa barabara zetu wakati huo zilikuwa karibu kila mahali za matumizi kidogo kwa mizinga. Sio kwa maana kwamba mizinga, kwa kanuni, haikuweza kuendesha juu yao, lakini tu kwa ukweli kwamba baada ya mizinga barabara kama hiyo haipitiki. Karibu mfano pekee wa barabara katika kitabu hiki chote cha marejeleo cha Ujerumani, ambayo ndiyo pekee iliyokidhi viwango vya mizinga ya Wajerumani wakati huo (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Barabara ya Grodno - Sopotskin (kilomita 21), upana wa mita 7-8, iliyofunikwa na kifusi. Kumbuka: "inafaa kwa mizinga."
Kweli, madaraja ya wakati huo (haswa ya mbao, na uwezo wa kubeba kutoka anuwai ya tani 5 hadi 10), yalileta kikwazo kwa mizinga ya Wajerumani, kwani hawakuchukua uzito wa hata nyepesi kuliko zile zilizoshiriki katika uvamizi wa USSR: Pz. Kpfw. 38 (t) na Pz. Kpfw. II (kwanza tani 9.8, pili tani 9.5). Kwa magari mazito, kwa hali yoyote, ilikuwa ni lazima kuelekeza kuvuka, kwani Pz. Kpfw IV (yenye uzito kutoka tani 18.5 hadi 28.5) haikuweza kwenda kila mahali. Na kwa ujumla, inaonekana kwamba uainishaji unaofahamika wa mizinga ya Wajerumani kwa uzito ulizaliwa kutoka kwa maoni kama hayo ya barabara ya jeshi.
Kutoka kwa hili, kwa njia, ilifuata kwamba Wajerumani watalazimika kupigana katika msimu wa kiangazi, wa kiangazi, wakati matangi yangeweza kufanya bila kupata barabara kuu, ambazo wangepaswa kuziachia safu za watoto wachanga na ugavi wa tanki mgawanyiko. Na Wajerumani pia wangepaswa kusonga mbele na mizinga kando ya barabara kuu na bora, wakizitumia kama njia za usambazaji.
Lakini mgawanyiko wa watoto wachanga wa Ujerumani hapo awali ulikusudiwa kufikiria matope. Wangekuwa wamepata barabara za uwanja ambazo hazina lami, baada ya mvua kubwa, ikigeuka tope la maji na kuzimu.
Na kisha haiwezi kuwa vinginevyo.
