Magari ya angani ya kupambana na isiyo na jina huko OKB-301 ilianza kushiriki mapema miaka ya 1950. Kwa mfano, mnamo 1950-1951, projectile inayodhibitiwa na kijijini ya C-C-6000 na uzani wa ndege wa kilo 6,000 ilitengenezwa, iliyokusudiwa kuharibu vitu vya kimkakati nyuma ya adui na mfumo wenye nguvu wa ulinzi wa anga. Kulingana na wataalam kutoka OKB, SS-6000 inaweza kutoa kichwa cha vita chenye uzito wa kilo 2500 kwa umbali wa kilomita 1500 kwa kasi ya 1100-1500 km / h kwa urefu wa m 15,000. Kombora la kusafiri, likiondoka kutoka kwa kawaida uwanja wa ndege, ilipaswa kudhibitiwa kutoka kwa ndege ya kusindikiza kwa kuona rada ya projectile na lengo, i.e. na boriti ya redio. Uwezo wa mwongozo wa kombora ukitumia mfumo wa runinga au kichwa cha mafuta (GOS) haukutengwa.
Karibu wakati huo huo, Ofisi ya Ubunifu ilikuwa ikitengeneza mradi wa mshambuliaji wa injini moja ya ndege isiyo na jina. Kulingana na mpango wa waundaji wake, aliyebeba bomu alitakiwa kupeleka bomu lenye uzito wa kilo 2500 kwa mlengwa na kurudi nyumbani. Wakati huo huo, data yake ya kukimbia na data ya kiufundi haikupaswa kuwa duni kwa wapiganaji.
Kwa kuwa tunazungumza juu ya washambuliaji, nitakumbuka kuwa katika chemchemi ya 1950, Lavochkin alipendekeza kukuza mbebaji wa bomu na injini ya Mikulin turbojet na msukumo wa 3000 kgf, kuona rada na wafanyikazi wa watu 2-3. Mbali na mabomu ya kilo 1500, silaha ya kujihami ilitarajiwa kutoka kwa mizinga mitatu ya 23-mm ambayo ililinda hemispheres za mbele na nyuma.
Miaka sita baadaye, kulingana na agizo la Machi la Baraza la Mawaziri la USSR, OKB-301 ilianza utengenezaji wa mshambuliaji wa urefu wa juu kabisa wa 325. Mwisho wa 1957, muundo wake wa awali ulikubaliwa. Kulingana na mgawo huo, ndege iliyokuwa na kiti kimoja na ramjet isiyo ya kawaida ilitakiwa kutoa mzigo wa bomu wenye uzito wa kilo 2300 kwa umbali wa kilomita 4000 kwa kasi ya hadi 3000 km / h kwa urefu wa kilomita 18-20.
Miezi nane baadaye, kazi hiyo ilisahihishwa, kuinua upeo wa mashine hadi m 23,000-25,000. Wakati huo huo, iliamriwa kusanikisha VK-15 TRDF kwenye mashine. Uendelezaji uliendelea hadi katikati ya 1958, na mapendekezo ya kuundwa kwa mshambuliaji asiyejulikana na ndege ya upelelezi.
Lakini mapendekezo haya, kama miradi iliyopita, kwa sababu ya mzigo mkubwa wa biashara na mada za makombora, zilibaki kwenye karatasi. Walakini, waliweka msingi unaohitajika wa uundaji wa magari ya kuahidi ya angani yasiyokuwa na rubani.
"Dhoruba" juu ya sayari
Mwanzoni mwa miaka ya 1950, ndege zilikuwa njia pekee ya kupeleka mabomu ya atomiki. Makombora ya kwanza ya balistiki, yaliyoundwa kwa msingi wa FAU-2 ya Ujerumani na kupitishwa na majeshi ya Amerika na Soviet, yalikuwa na safu ya ndege na uwezo wa kubeba ambao haukutosha kutoa silaha nzito za nyuklia juu ya umbali wa bara. Inatosha kusema kwamba R-2 ya Soviet ilikuwa na urefu wa kilomita 600 na kuinua mzigo hadi kilo 1500. Njia mbadala ya kupeleka vichwa vya nyuklia katika miaka hiyo ilizingatiwa kama ndege-projectile, au, katika istilahi ya kisasa, kombora la kusafiri na kasi kubwa ya kukimbia juu ya umbali wa baharini.
Kasi ya maendeleo ya teknolojia ya anga na kombora katika miaka ya baada ya vita ilikuwa kubwa sana, na haishangazi kwamba mnamo Julai 1948 idadi ya wafanyikazi wa TsAGI, pamoja na A. D. Nadiradze na Academician S. A. Khristianovich, pamoja na M. V. Keldysh na mbuni wa injini M. M. Bondaryuk, baada ya kukamilika kwa kazi ya utafiti, walihitimisha kuwa inawezekana kuunda ndege ya makadirio yenye masafa ya kuruka ya kilomita 6000 kwa kasi ya 3000-4000 km / h. Wakati huo huo, uzito wa kilipuzi kwenye kichwa cha vita ulifikia kilo 3000. Kwa mtazamo wa kwanza, hii inaweza kuonekana kuwa ya kupendeza. Baada ya yote, kukimbia kwa kasi ya sauti katika miaka hiyo ilishangaza ubinadamu, lakini hapa - ziada mara tatu. Lakini kwenye kiini cha hitimisho kulikuwa na miezi ya kazi ya kuogopa, idadi kubwa ya mahesabu na utafiti wa majaribio. Katika hafla hii, Waziri wa Viwanda vya Usafiri wa Anga M. V. Khrunichev aliripoti kwa Stalin:
"Sharti kuu la kuunda ndege ya makadirio ni mpango uliotengenezwa wa aina mpya ya injini ya ndege ya ndege" SVRD "/ injini ya ramjet ya supersonic. - Kumbuka. mwandishi), ambayo ina ufanisi mkubwa kwa kasi ya hali ya juu, na pia matumizi ya aina mpya ya mabawa na mtaro wa projectile …"
Karibu wakati huo huo, huko NII-88 (sasa TsNII-Mash), kwa mpango wa B. E. Chertok alianza utafiti juu ya mifumo ya angani, bila ambayo kushindwa kwa malengo hata ya eneo lilikuwa shida.
Lakini kutoka kwa tathmini hadi utekelezaji halisi wa wazo la kombora la baharini, imekuwa safari ya zaidi ya miaka mitano. Wa kwanza kuanza kubuni mashine kama hiyo ilikuwa OKB-1 (sasa RSC Energia), iliyoongozwa na ubia. Korolev baada ya agizo la serikali la Februari 1953. Kulingana na waraka wa serikali, ilihitajika kujenga kombora la kusafiri kwa masafa yenye kilomita 8,000.
Hati hiyo hiyo ilielezea ukuzaji wa kombora la majaribio la meli (EKR) na ramjet isiyo ya kawaida, mfano wa gari la vita la baadaye. Ili kufupisha wakati wa uundaji wake, kombora la balestiki la R-11 lilipaswa kutumiwa kama nyongeza, hatua ya kwanza.
Hatua ya pili, ya kuandamana - na hii ilikuwa, kwa kweli, EKR iliyo na ulaji wa hewa wa mbele na mwili wa kati usiodhibitiwa - ilihesabiwa kwa injini ya M. Bondaryuk. Hatua ya kuandamana ilitengenezwa kulingana na mpango wa ndege wa kawaida, lakini kwa mkia wa msalaba. Ili kurahisisha mfumo wa kudhibiti, ndege ya EKR ilifikiriwa kwa urefu wa kila wakati na kasi iliyowekwa. Baada ya kuzima ramjet kutoka kwa kifaa cha muda, roketi ililazimika kuhamishiwa kwenye kupiga mbizi au kuteleza kuelekea kulenga.
Ubunifu wa awali wa EKR uliidhinishwa na ubia. Korolev mnamo Januari 31, 1954, na maandalizi yakaanza kwa utengenezaji wake. Walakini, katikati ya kazi juu yake, kwa msingi wa amri ya Baraza la Mawaziri la USSR la Mei 20, 1954, maendeleo ya kombora la kusafiri kwa masafa marefu lilihamishiwa kwa MAP. Kwa mujibu wa hati hiyo hiyo, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich na wataalamu wengine. Kwa mujibu wa hati hiyo hiyo katika OKB-23 chini ya uongozi wa V. M. Myasishchev ilitengenezwa na MKR "Buran".
Hatua ya pili ya kombora la majaribio la cruise EKR
Mpangilio wa kombora la baharini la baharini
Jukumu moja muhimu zaidi linalowakabili waundaji wa "Tempest" na "Buran" MCRs ilikuwa kukuza ramjet na mfumo wa kudhibiti. Ikiwa sifa kuu za kukimbia kwa roketi zilitegemea mmea wa umeme, basi sio tu usahihi wa kugonga lengo, lakini suala la kufikia eneo la adui anayeweza kutegemea mfumo wa kudhibiti. Uchaguzi wa vifaa vya kimuundo haukuwa kazi ngumu sana. Wakati wa kusafiri kwa ndege ndefu kwa kasi mara tatu kuliko kasi ya sauti, inapokanzwa kwa aerodynamic haikuruhusu utumiaji wa alloy "yenye mabawa" ya duralumin, ambayo ilifahamika vizuri na tasnia, katika jumla zilizo na mkazo wa joto. Miundo ya chuma, ingawa wangeweza kuhimili joto kali, huku wakibakiza mali zao za kiufundi, iliibuka kuwa nzito. Kwa hivyo watengenezaji walikuja na hitaji la kutumia aloi za titani. Mali ya kushangaza ya chuma haya yamejulikana kwa muda mrefu, lakini gharama kubwa na ugumu wa usindikaji wa mitambo ulizuia matumizi yake katika teknolojia ya anga na roketi.
OKB-301 ilikuwa ya kwanza katika Umoja wa Kisovyeti kukuza na kusimamia katika uzalishaji wote teknolojia ya kulehemu ya titani na utengenezaji wake. Mchanganyiko sahihi wa aloi za aluminium, chuma na titani zimefanya iwezekane kuunda MCR ya kiteknolojia na ufanisi wa uzito unaohitajika.
Ubunifu wa awali wa Tufani ulikamilishwa mnamo 1955. Walakini, mwaka mmoja baadaye, mnamo Februari 11, serikali ilidai kuwa kichwa chenye nguvu zaidi na kizito chenye uzito wa kilo 2350 kimewekwa kwenye bidhaa hiyo (hapo awali ilipangwa kuwa na uzito wa kilo 2100). Hali hii ilichelewesha uwasilishaji wa bidhaa "350" kwa majaribio ya ndege. Uzito wa kuanzia MKR pia umeongezeka. Katika toleo la mwisho, muundo wa awali wa "Tufani" uliidhinishwa na mteja mnamo Julai 1956.
Mpango wa Tufani, pamoja na Buran ya Myasishchev, inaweza kuhitimu kwa njia tofauti. Kwa mtazamo wa roketi, hii ni mashine ya hatua tatu iliyotengenezwa kulingana na mpango wa kundi. Hatua yake ya kwanza, au nyongeza, ilikuwa na vitalu viwili na injini za roketi zenye vyumba vinne, kwanza C2.1100, na kisha C2.1150, na msukumo wa kuanzia kilo 68,400 kila moja. Hatua ya pili (ya kuandamana) ilikuwa kombora la kusafiri. Hatua ya tatu ni kontena lenye umbo la tone na kichwa cha vita vya nyuklia kinachotenganisha na kombora la kusafiri.
Kwa mtazamo wa wajenzi wa ndege, ilikuwa mradi wa kuchukua wima na viboreshaji vya uzinduzi. Hatua ya kuandamana ya mpango wa kitabaka ilikuwa na mrengo wa katikati ya masafa madogo na kufagia kwa digrii 70 kando ya kingo zinazoongoza na zilizo wazi, zilizochukuliwa kutoka kwa maelezo mafupi, na mkia wa msalaba.
Fuselage ya MKR ilikuwa mwili wa mapinduzi na ulaji wa hewa wa mbele na mwili wa kati usiodhibitiwa. Kuandamana supersonic ramjet RD-012 (RD-012U) na ulaji wa hewa uliunganisha kituo cha hewa, kati ya kuta ambazo ngozi iliwekwa mafuta (isipokuwa sehemu ya vifaa katikati ya fuselage). Inashangaza kwamba kwa operesheni ya injini ya ramjet isiyo ya kawaida, sio mafuta ya jadi, lakini mafuta ya baridi ya dizeli ilitumika. Kichwa cha vita kilikuwa katika mwili wa kati wa ulaji wa hewa.
Kombora la baharini la baharini "Tufani" katika tovuti ya uzinduzi
Kombora la kusafiri kwa dhoruba lilizinduliwa kwa wima kutoka kwa kisimamishio cha kubeba na, kwa mujibu wa mpango uliopewa, lilipitisha sehemu ya kuongeza kasi ya trafiki, ambayo roketi ilidhibitiwa na wasafiri wa gesi, na baada ya kutolewa - kwa msaada wa nyuso za angani. Viboreshaji viliangushwa baada ya injini ya supercic ramjet kufikia kiwango cha juu cha msukumo, ambayo inategemea kasi na urefu wa ndege. Kwa mfano, katika hali ya kukimbia ya kusafiri na kwa urefu wa kilomita 16-18, msukumo uliohesabiwa wa RD-012 ulikuwa 12,500 kgf, na kwa kilomita 25 - 4500-5,000 kgf. Kuruka kwa hatua ya pili, kulingana na mipango ya awali ya wabunifu, ilitakiwa kufanyika kwa kasi ya 3000 km / h na kwa ubora wa mara kwa mara wa anga na marekebisho ya trajectory kwa kutumia mfumo wa angani. Ndege ya kusafiri ilianza kwa urefu wa kilomita 18, na mafuta yalipochomoka, dari katika sehemu ya mwisho ya trafiki ilifikia m 26,500. Katika eneo lengwa, kombora, kwa amri ya yule aliyejiendesha, lilihamishiwa kwa kupiga mbizi, na kwa urefu wa 7000-8000 m kichwa chake cha vita kiligawanywa.
Uchunguzi wa ndege wa "Buri" ulianza mnamo Julai 31, 1957 katika anuwai ya Groshevo ya Taasisi ya 6 ya Utafiti wa Jimbo la Jeshi la Anga, karibu na kituo cha reli cha Vladimirovka. Mwanzo wa kwanza wa MCR ulifanyika mnamo Septemba 1 tu, lakini haikufanikiwa. Roketi haikuwa na wakati wa kuondoka kutoka kwa uzinduzi, kwani kulikuwa na urekebishaji wa mapema wa watunzaji wa gesi. Dhoruba isiyodhibitiwa ilianguka sekunde chache baadaye na kulipuka. Bidhaa ya kwanza ya majaribio ilipelekwa kwenye taka mnamo Februari 28, 1958. Uzinduzi wa kwanza ulifanyika mnamo Machi 19, na matokeo yalizingatiwa kuwa ya kuridhisha. Mnamo Mei 22 tu ya mwaka uliofuata, injini ya ramjet ya supersonic ya hatua ya uendelezaji na chumba cha kuongeza kasi ilianza kufanya kazi. Na tena, uzinduzi haukufanikiwa sana …
Katika uzinduzi wa tisa mnamo Desemba 28, 1958, muda wa kukimbia ulizidi dakika tano. Katika uzinduzi mbili zifuatazo, safu ya ndege ilikuwa km 1350 kwa kasi ya 3300 km / h na 1760 km kwa kasi ya 3500 km / h. Hakuna ndege ya anga katika Umoja wa Kisovyeti iliyosafiri hadi sasa na kwa kasi kama hiyo. Roketi ya kumi na mbili ilikuwa na mfumo wa mwelekeo wa astro, lakini uzinduzi wake haukufanikiwa. Kwenye mashine inayofuata, waliweka viboreshaji na injini ya roketi С2.1150 na injini ya ramjet iliyo na chumba cha mwako kilichofupishwa - RD-012U. Ndege bila kusahihishwa kwa astro ilidumu kama dakika kumi.
Makombora yaliyojaribiwa mnamo 1960 yalikuwa na uzani wa uzani wa tani 95, na hatua ya kudumisha - tani 33. Zilitengenezwa katika viwanda # 301 huko Khimki karibu na Moscow na # 18 huko Kuibyshev. Viboreshaji vilijengwa kwenye kiwanda namba 207.
Sambamba na majaribio ya Dhoruba, nafasi za kuzindua zilikuwa zikiandaliwa kwa hiyo kwenye visiwa vya Novaya Zemlya, na vitengo vya mapigano vilikuwa vikiundwa. Lakini yote ilikuwa bure. Licha ya muda uliowekwa na serikali, uundaji wa MCR zote mbili ulicheleweshwa sana. Myasishchevskiy "Buran" alikuwa wa kwanza kuondoka kwenye mbio, akifuatiwa na "Tufani". Kufikia wakati huu, vikosi vya kimkakati vya kombora vilikuwa na silaha ya kombora la kwanza ulimwenguni la R-7, linaloweza kupenya mfumo wowote wa ulinzi wa anga. Kwa kuongezea, makombora yaliyopangwa ya kupambana na ndege na waahidi vizuizi vya wapiganaji inaweza kuwa kikwazo kikubwa kwa njia ya MKR.
Tayari mnamo 1958, iligundulika kuwa MKR sio mshindani wa makombora ya balistiki, na OKB-301 ilipendekeza kuunda ndege isiyojulikana ya upelelezi wa picha na kurudi na kutua karibu na mahali pa kuanzia, na malengo yaliyodhibitiwa na redio kwa msingi wa " Buri ". Uzinduzi wa roketi, ambao ulifanyika mnamo Desemba 2, 1959, ulifanikiwa. Baada ya kuruka kulingana na programu hiyo na usahihishaji wa astro ya trajectory, roketi ilipelekwa digrii 210, ikibadilisha udhibiti wa amri ya redio, wakati masafa yake yalifikia km 4000. Amri ya serikali ya Februari 1960 juu ya kukomesha kazi kwa "Tufani" iliruhusiwa kutekeleza uzinduzi mwingine tano kujaribu toleo la ndege ya upelelezi wa picha.
Mnamo Julai 1960, rasimu ya amri ya serikali iliandaliwa juu ya ukuzaji wa mfumo mkakati wa redio na upelelezi wa picha kulingana na Buri. Wakati huo huo, kombora la kusafiri (kama walivyoanza kuita ndege ambazo hazina mtu) lilihitaji kuwa na vifaa vya mfumo wa kudhibiti moja kwa moja, vifaa vya uelekezaji wa anga katika hali ya mchana, PAFA-K na kamera za angani za AFA-41, na Rhomb-4 vifaa vya upelelezi vya elektroniki. Kwa kuongezea, afisa wa upelelezi aliamriwa kuandaa kifaa cha kutua ambacho kiliruhusu utumiaji wake tena.
Ndege za upelelezi ambazo hazina mtu zilitakiwa kutatua majukumu yaliyopewa kwa umbali wa kilomita 4000-4500 na kuruka kwa kasi ya km 3500-4000 kwa mwinuko kutoka km 24 hadi 26.
Uzinduzi wa kombora la baharini la baharini
Kwa kuongezea, ilitakiwa kufanyia kazi anuwai ya gari inayoweza kutolewa (bila kurudi) na safu ya ndege ya hadi kilomita 12,000-14,000 na upitishaji endelevu wa data ya akili ya runinga na redio kwa umbali wa kilomita 9,000.
Mradi wa ndege sawa ya upelelezi P-100 "Burevestnik" pia ilipendekezwa na OKB-49, iliyoongozwa na G. M. Beriev. Kwa haki, tunaona kuwa katika nusu ya pili ya miaka ya 1950, OKB-156, iliyoongozwa na A. N. Tupolev. Lakini mradi wa MKR "D", wenye uwezo wa kuruka hadi km 9500 kwa kasi ya 2500-2700 km / h na kwa urefu wa hadi kilomita 25, ulishiriki hatima ya Buran, Tufani na Burevestnik. Wote walibaki kwenye karatasi.
Kuanzia uzinduzi wa kumi na tano hadi wa kumi na nane ulifanywa kando ya njia Vladimirov-ka - Peninsula ya Kamchatka. Ilizinduliwa mara tatu mnamo Februari - Machi 1960, na moja zaidi, wakati huu tu kwa kujaribu "Buri" katika toleo la lengo lililokusudiwa mfumo wa ulinzi wa anga wa Dal (fanya kazi kwenye ndege ya upelelezi wa picha iliyosimamishwa mnamo Oktoba), mnamo Desemba 16, 1960. Katika ndege mbili zilizopita, safu hiyo iliongezeka hadi kilomita 6500.
Suala la utumiaji wa mfumo wa kudhibiti ndege wa Mars juu ya Tufani pia lilizingatiwa, lakini haijawahi kutekelezwa kwa chuma.
Sambamba na "Kimbunga", OKB-301 katika nusu ya pili ya miaka ya 1950 ilifanya kombora la nyuklia "KAR" na injini ya nyuklia, na pia kulingana na sheria ya serikali ya Machi 1956 ya ndege ya mshambuliaji "na WFD maalum "katika matoleo yasiyotumiwa na ya maandishi … Ndege kulingana na mradi huu ilitakiwa kuruka kwa kasi ya 3000 km / h kwa urefu kutoka 23 hadi 25 km na kutoa risasi za atomiki zenye uzito wa kilo 2300 kwa malengo ya mbali kwa umbali wa km 4000.
La kushangaza zaidi ni pendekezo la kuunda ndege ya majaribio ya makombora ya kibinadamu ambayo inaweza kuruka kwa mwinuko wa kilomita 45-50 kwa kasi ya 5000-6000 km / h. Ukuaji wake ulianza mwishoni mwa miaka ya 1950 na kutangaza mwanzo wa majaribio ya ndege katika robo ya nne ya 1960.
Mwishoni mwa miaka ya 1940, Amerika ya Kaskazini ilianza kutengeneza kombora la baharini la Navaho huko Amerika, lakini haikuingia kwenye huduma. Tangu mwanzoni, alikuwa akishikwa na kutofaulu. Katika ndege ya kwanza, ambayo ilifanyika mnamo Novemba 6, 1956, mfumo wa kudhibiti ulishindwa, na roketi ililazimika kuharibiwa, kwa pili, operesheni isiyo ya kawaida ya viboreshaji iligunduliwa, na kwa tatu na nne, shida na kuzindua SPVRD. Chini ya mwaka mmoja baadaye, programu hiyo ilifungwa. Makombora yaliyobaki yalitumika kwa madhumuni mengine. Uzinduzi wa tano, uliofanywa mnamo Agosti 1957, ulifanikiwa zaidi. Mwanzo wa mwisho wa Navajo ulifanyika mnamo Novemba 1958. MKR "Tufani" ilirudia njia iliyosafiri na Wamarekani. Magari yote mawili hayakuacha hatua ya majaribio: kulikuwa na mpya sana na haijulikani ndani yao.
Lengo la angani
Mnamo 1950, kamanda mkuu wa Jeshi la Anga, Marshal K. A. Vershinin aligeukia S. A. Lavochkin na pendekezo la kujenga lengo linalodhibitiwa na redio kwa mafunzo ya marubani, na mnamo Juni 10, serikali ilitoa amri juu ya ukuzaji wa bidhaa "201", La-17 ya baadaye. Wakati wa kuunda bidhaa 201, tahadhari maalum ililipwa ili kupunguza gharama zake, kwa sababu "maisha" ya mashine yalitakiwa kuwa ya muda mfupi - ndege moja tu. Hii iliamua uchaguzi wa injini ya ramjet ya RD-800 (kipenyo cha 800 mm), ambayo ilitumia petroli. Waliacha hata pampu ya mafuta, na kufanya uhamishaji wa usambazaji wa mafuta kupitia mkusanyiko wa shinikizo la hewa. Kitengo cha mkia na bawa (kulingana na uchumi) viliwekwa sawa, na wa mwisho aliajiriwa kutoka kwa profaili za CP-11-12. Vitu vya kununuliwa zaidi, inaonekana, vilikuwa vifaa vya kudhibiti redio, ambayo motor inayotokana na upepo iliyosanikishwa kwenye pua ya fuselage na autopilot ilitumika.
Kuchora kwa kombora la baharini "Burevestnik", iliyoundwa katika OKB G. M. Berieva
Katika hali ya matumizi ya mara kwa mara ya lengo, mfumo wa uokoaji wa ndege ya parachute ulitolewa, na kwa kutua laini - vinjari maalum vya mshtuko.
Kwa mujibu wa mgawo wa Jeshi la Anga, ndege za Tu-2 zilipewa kama mbebaji na shabaha iliyowekwa nyuma yake. Walakini, uzinduzi kama huo wa bidhaa "201" ulizingatiwa kuwa sio salama, na mnamo Desemba 1951, kwa ombi la LII, maendeleo ya kifaa cha kusimamisha lengo chini ya bawa la mshambuliaji wa Tu-4 nyuma ya injini ya pili nacelle ilianza. "Kuunganisha angani" hii, ambayo ilitoa utengano wa kuaminika zaidi, ilikusudiwa tu kwa uzinduzi wa kwanza wa majaribio, lakini baadaye ikawa ya kawaida.
Uchunguzi wa ndege wa bidhaa "201" ulianza Mei 13, 1953 katika anuwai ya Taasisi ya 6 ya Utafiti wa Jimbo la Kikosi cha Hewa. Kufikia wakati huo, malengo mawili yalikuwa tayari yamesimamishwa chini ya vifurushi vya Tu-4 iliyobadilishwa. Ziliangushwa kwa mwinuko wa mita 8000-8500 kwa mwendo wa kubeba unaolingana na nambari M = 0.42, baada ya hapo injini ya ramjet ya RD-900 (iliyobadilishwa RD-800) ilizinduliwa. Kama unavyojua, lengo la injini ya ramjet inategemea kasi na urefu. Kwa mfano, na uzani kavu wa kilo 320, msukumo wa muundo wa RD-900 kwa kasi ya 240 m / s na urefu wa mita 8000 na 5000 ulikuwa 425 na 625 kgf, mtawaliwa. Injini hii ilikuwa na maisha ya huduma ya kama dakika 40. Kwa kuzingatia kuwa muda wa operesheni yake katika ndege moja ilikuwa kama dakika 20, lengo linaweza kutumiwa mara mbili.
Kuangalia mbele, tunaona kuwa haikuwezekana kufanikisha operesheni ya kuaminika ya mfumo wa uokoaji wa parachute. Lakini wazo la kutumia tena lengo halikufa, na waliamua kuipanda kutoka kwa kuteleza kwenye injini iliyojitokeza chini ya fuselage.
Ili kufanya hivyo, kabla ya kutua, lengo lilihamishiwa kwa pembe za juu za shambulio, kupunguzwa kwa kasi na parachut. Uchunguzi wa ndege ulithibitisha uwezekano huu, tu katika kesi hii injini ya nacelle ilikuwa imeharibika na uingizwaji wa injini ya ramjet ilihitajika. Wakati wa majaribio ya kiwanda, shida zilitokea na uzinduzi wa ramjet kwa joto la chini la hewa, na ilibidi ibadilishwe.
La-17 kwenye gari ya kusafirisha
Mtazamo wa jumla wa ndege lengwa "201" (chaguo la usanikishaji kwenye TU-2 bila msaada wa mabawa)
Kwa kuongezea mfumo wa kudhibiti amri ya redio, kulikuwa na autopilot kwenye lengo. Hapo awali, ilikuwa AP-53, na kwenye majaribio ya serikali, AP-60.
Mara tu baada ya kujitenga na yule aliyebeba, lengo lilihamishiwa kwa kupiga mbizi laini ili kuongeza kasi hadi 800-850 km / h. Wacha nikukumbushe kwamba lengo la injini ya ramjet linahusiana na kasi ya mtiririko unaoingia. Ya juu ni, kutia zaidi. Kwa urefu wa karibu 7000 m, lengo liliondolewa kutoka kwa kupiga mbizi na, kwa maagizo ya redio, ilitumwa kutoka sehemu ya kudhibiti ardhi hadi masafa.
Wakati wa majaribio ya serikali, ambayo yalimalizika msimu wa 1954, walipokea kasi ya juu ya 905 km / h na upeo wa huduma wa mita 9750. Mafuta yenye uzito wa kilo 415 yalitosha kwa ndege isiyo na ndege tu kwa dakika 8.5 za kuruka, wakati RD-900 ilizinduliwa kwa uaminifu kwa urefu wa mita 4300-9300. Kinyume na matarajio, utayarishaji wa shabaha ya kuondoka iliibuka kuwa ngumu sana. Hii ilihitaji wataalam 27 wa kiwango cha katikati ambao waliandaa La-17 kwa siku.
Kwa kumalizia, mteja alipendekeza kuongeza muda wa kukimbia kwa gari hadi dakika 15-17, kuongeza tafakari ya rada na kusanikisha tracers kwenye vifungo vya mrengo. Mwisho huo ulikuwa muhimu kwa mafunzo ya marubani wa wapiganaji-wapiganaji na makombora yaliyoongozwa na K-5.
Uzalishaji wa mfululizo wa bidhaa "201", ambayo ilipokea jina La-17 baada ya kupitishwa, ilizinduliwa katika Kiwanda namba 47 huko Orenburg, na magari ya kwanza ya uzalishaji yaliondoka kwenye duka la mkutano mnamo 1956. Kwa uzinduzi wa La-17 huko Kazan, mabomu sita ya Tu-4 yalibadilishwa.
Lengo, inaonekana, lilifanikiwa, lakini lilikuwa na shida moja muhimu - hitaji la ndege ya kubeba-Tu-4, ambayo utendaji wake uligharimu senti nzuri, na "mtiririko wa moja kwa moja" ulitumia petroli nyingi. Hamu inajulikana kuja na kula. Wanajeshi walitaka kupanua anuwai ya kazi zilizotatuliwa na lengo. Kwa hivyo pole pole walikuja na wazo la kubadilisha injini ya ramjet na injini ya turbojet.
Ndege ya kubeba-Tu-4 iliyo na malengo ya La-17 ni teksi kwa kuondoka
Ufungaji wa ndege lengwa "201" kwenye ndege ya Tu-2 (chaguo bila msaada wa kutia chini)
Mwisho wa 1958, kutoa mafunzo kwa wafanyakazi wa kupigana wa mfumo wa kombora la ulinzi wa angani kwa maoni ya A. G. Chelnokov, walifanya kazi toleo la mashine "203" na injini ya muda mfupi ya injini ya turbojet RD-9BK (muundo wa RD-9B, iliyopigwa kutoka kwa wapiganaji wa MiG-19) na msukumo wa 2600 kgf na jozi ya PRD Nyongeza -98 nyongeza zenye nguvu na uzinduzi wa ardhi. Kasi ya juu ya 900 km / h, urefu wa kilomita 17-18 na muda wa kukimbia wa dakika 60 uliwekwa. Lengo jipya lilikuwa kwenye gari lenye magurudumu manne la bunduki ya anti-ndege ya 100-mm KS-19. Injini ya turbojet imepanua wigo wa urefu wa ndege hadi 16 km.
Uchunguzi wa ndege wa lengo la kisasa ulianza mnamo 1956, na miaka miwili baadaye bidhaa za kwanza zilianza kuondoka kwenye semina za mmea huko Orenburg. Mnamo Mei 1960, vipimo vya pamoja vya serikali vilianza, katika mwaka huo huo lengo chini ya jina La-17M liliwekwa katika huduma, na likazalishwa hadi 1964.
Inajulikana kuwa wakati vitu vinavyoelekea kwao vinakaribana, kasi yao ya jamaa inaongeza na inaweza kuwa ya kawaida. Kwa kuongezea, kwa kubadilisha pembe za vitu vya mkutano, utabiri wao, unaweza kuongeza au kupunguza kasi ya jamaa. Mbinu hii ilikuwa msingi wa mafunzo ya wafanyikazi wa mapigano wakati wa kufyatua risasi kwenye La-17M, na hivyo kupanua uwezo wa mlengwa. Na muda mrefu wa safari yake ilifanya iweze kuiga malengo kutoka kwa kombora la kusafiri hadi kwa mshambuliaji mzito.
Kwa mfano, usanikishaji wa viakisi vya kona (lensi za Luniberg) ilifanya iwezekane kubadilisha uso mzuri wa kutawanya (EPR) na "kuunda" malengo kwenye skrini za rada ambazo zinaiga mstari wa mbele na mabomu ya kimkakati.
Mnamo 1962, kwa mujibu wa agizo la serikali la Novemba 1961, La-17 iliboreshwa tena. Sekta hiyo ilipewa kazi zifuatazo: kupanua wigo wa urefu wa matumizi ya lengo kutoka km 3-16 hadi 0.5-18 km, kubadilisha kutafakari kwa lengo katika urefu wa urefu wa 3-cm kuiga, haswa Kombora la kusafiri kwa FKR-1, pamoja na Il -28 na Tu-16. Kwa hili, injini ya urefu wa juu RD-9BKR iliwekwa, na lensi ya Luniberg yenye kipenyo cha 300 mm iliwekwa kwenye fuselage ya nyuma. Upeo wa ufuatiliaji wa rada ya ardhi ya P-30 imeongezeka kutoka kilomita 150-180 hadi kilomita 400-450. Mbalimbali ya ndege zilizoigwa imepanuka.
Ili kupunguza upotezaji wa magari ambayo hayajavunjika wakati wa kutua, gia yake ya kutua ilibadilishwa. Sasa, kwa kiwango cha chini cha muundo, mzigo ulitupwa kutoka mkia wa fuselage, iliyounganishwa na kebo na cheki, wakati ilitolewa nje, autopilot ilihamisha lengo kwa pembe kubwa ya shambulio. Parachuting, shabaha ilitua kwenye skis na viambata mshtuko vilivyowekwa chini ya gondola ya injini ya turbojet. Majaribio ya serikali ya lengo yalichukua miezi mitatu na kumalizika mnamo Desemba 1963. Mwaka uliofuata, lengo chini ya jina La-17MM (bidhaa "202") ilizinduliwa katika uzalishaji wa wingi.
Lakini hadithi ya malengo yaliyodhibitiwa na redio ya La-17 hayakuishia hapo. Akiba za injini za RD-9 zilimalizika haraka, na mnamo miaka ya 1970, kulikuwa na pendekezo la kuibadilisha na R11K-300, iliyobadilishwa kutoka R11FZS-300, iliyowekwa kwenye MiG-21, Su-15 na Yak- Ndege 28. Kufikia wakati huu, biashara iliyo na jina la S. A. Lavochkin, iliyobadilishwa kabisa kuwa mandhari ya nafasi, na ilitakiwa kuhamisha agizo kwa chama cha uzalishaji cha Orenburg "Strela". Lakini kwa sababu ya sifa za chini za wafanyikazi wa ofisi ya muundo wa serial mnamo 1975, maendeleo ya marekebisho ya mwisho yalikabidhiwa Ofisi ya Ubunifu wa Kazan ya Usafiri wa Anga za Michezo "Sokol".
Lengo La-17 chini ya bawa la Tu-4 katika nafasi iliyowekwa
Kuchora kwa lengo La-17M
Lengo La-17 kabla ya uzinduzi ilishuka kwa kutumia utaratibu wa parallelogram
Ustaarabu, ambao kwa nje ulionekana kuwa rahisi, uliendelea hadi 1978, na lengo chini ya jina La-17K lilitengenezwa kwa wingi hadi katikati ya 1993.
Kufikia katikati ya miaka ya 1970, bado kulikuwa na La-17M nyingi kwenye taka, ingawa zilizingatiwa kuwa zimepitwa na wakati, zilitumika kwa kusudi lao. Uaminifu wa mfumo wa udhibiti wa televisheni uliacha kuhitajika, na mara nyingi vifaa vya redio vilishindwa. Mnamo 1974, nilishuhudia wakati shabaha ilizinduliwa kwenye tovuti ya majaribio ya Akhtubinsk, ikiwa imesimama kwenye duara, ilikataa kutii mwendeshaji wa ardhi na, ikipeperushwa na upepo, ikaelekea mjini. Matokeo ya safari yake ya kuruka baada ya kuishiwa mafuta inaweza kukadiriwa tu, na MiG-21MF iliyo na jaribio la "Mbwa mwitu" wa majaribio ilifufuliwa ili kukamata shabaha ya "waasi". "Nafasi" nne, kama katika maisha ya kila siku makombora ya kutoboa silaha, yaliyopigwa kutoka umbali wa m 800, yalitosha kugeuza La-17M kuwa lundo la takataka zisizo na umbo.
Marekebisho ya hivi karibuni ya malengo ya La-17K bado yanatumika katika mazoezi anuwai na mafunzo ya mahesabu ya ulinzi wa hewa.
Malengo La-17 yanaweza kupatikana kwenye uwanja wa mafunzo wa nchi rafiki. Kwa mfano, katika miaka ya 1950, La-17 nyingi zilizo na injini za ramjet zilipelekwa kwa PRC, na mwishoni mwa miaka ya 1960, tasnia ya anga ya Wachina ilibadilisha uzalishaji wao kwenye viwanda vyao, lakini na injini ya turbojet ya WP-6 kutoka Q -5 ndege (nakala ya Soviet MiG -19C). Lengo linazinduliwa kwa kutumia viboreshaji vyenye nguvu, na uokoaji unafanywa kwa kutumia mfumo wa parachute. Uchunguzi wa lengo, ulioteuliwa SK-1, ulikamilishwa mnamo 1966, na mnamo Machi wa mwaka uliofuata uliwekwa katika huduma.
Baada ya La-17 kutua, mmea wa umeme ulibidi ubadilishwe ili utumike tena.
Ndege za kubeba-Tu-4 zilizo na malengo ya La-17
Kutengwa kwa La-17 kutoka kwa ndege ya kubeba-Tu-4
Mnamo Mei 1982, upimaji wa lengo la SK-1 B na wasifu wa ndege wa chini ulianza, na mwaka uliofuata, ukuzaji wa SK-1 S na kuongezeka kwa ujanja ilianza, iliyoundwa iliyoundwa kurusha makombora yaliyoongozwa. Mwisho ulihitaji kuundwa kwa mfumo mpya wa kudhibiti. Lakini "wasifu" wa gari haukuishia hapo, ndege isiyojulikana ya upelelezi iliundwa kwa msingi wake.
Skauti ya busara La-17R
Kwa mujibu wa agizo la serikali la Juni 1956, OKB-301 iliamriwa kuendeleza na kuhamisha hadi Julai 1957 kwa kujaribu upeanaji wa picha "201-FR" na injini hiyo hiyo ya RD-900. Kamera ya angani ya AFA-BAF-40R iliwekwa kwenye pua ya fuselage kwenye ufungaji wa swinging, ikitoa uwezekano wa kuibadilisha na AFA-BAF / 2K ya kisasa zaidi. Waliondoa tafakari za kona zisizohitajika, wakificha chini ya maonyesho ya uwazi ya redio ya vidokezo vya mrengo na fuselage, wakibadilisha ile ya mwisho na zile za chuma.
Kiwango kinachokadiriwa cha ndege za upelelezi, iliyoundwa kwa ndege kwa urefu hadi 7000 m, ilizidi kilomita 170, ambayo, katika hali ya hewa wazi, ilifanya iwezekane kutazama sio tu nafasi za vikosi vya mbele, lakini pia nyuma yake ya karibu. Radi ya bend ilikuwa ndani ya 5, 4-8, 5 km na pembe ya roll ya digrii 40 na kasi ya angular ya 1, 6-2, 6 radians kwa sekunde. Upeo wa kuteleza kutoka urefu wa mita 7000 ulifikia kilomita 56.
Lengo la La-17M lilikuwa bado likijaribiwa, na mnamo Novemba 1960, kwa msingi wake, kulingana na azimio la Novemba 1960 la Baraza la Mawaziri la USSR, OKB-301 iliulizwa kuunda ndege nyingine ya mbele (bidhaa "204") ya udhibiti unaoweza kutumika tena na injini ya turbojet RD-9BK kutia 1900 kgf. Ndege hiyo ilikusudiwa kwa picha ya mchana na upelelezi wa rada ya mstari wa mbele hadi kilomita 250 kirefu. Kazi hii iliongozwa na mbuni mkuu M. M. Pashinin. Mahesabu yameonyesha kuwa wakati wa kudumisha jiometri ya La-17M, ndege ya upelelezi yenye uzani wa kuanzia kilo 2170 itaweza kuruka kwa kasi ya 900-950 km / h kwa saa moja.
Mbali na kamera zilizowekwa hapo awali, vifaa vya upelelezi vilijumuisha urefu wa chini wa AFA-BAF-21. Autopilot ilibadilishwa na AP-63. Kwa urahisi wakati wa kusafirisha skauti, vifurushi vya mrengo vilifanywa kukunjwa. Usafiri wa T-32-45-58 na kizindua kwenye chasi ya ZIL-134K iliteuliwa SATR-1. Upelelezi ulizinduliwa kwa msaada wa viboreshaji viwili vya uzinduzi vyenye nguvu vya PRD-98, na uokoaji ulifanywa na parachuti na kutua kwenye nacelle ya injini.
Uchunguzi wa pamoja kati ya mteja na tasnia, uliokamilishwa mwishoni mwa Julai 1963, ulionyesha kuwa gari linauwezo wa kufanya upelelezi wa picha katika umbali wa kilomita 50-60 kutoka eneo la uzinduzi, kuruka kwa urefu hadi 900 m, na hadi 200 km - kwa urefu wa m 7000. ilikuwa katika kiwango cha 680-885 km / h.
Kukusanya lengo la La-17M
Anzisha La-17MM
Kama ifuatavyo kutoka kwa kitendo hicho kulingana na matokeo ya vipimo vya serikali, La-17R ilitii kikamilifu agizo la serikali na mahitaji ya kiufundi na kiufundi ya Wizara ya Ulinzi, isipokuwa matumizi ya ™ yanayoweza kutumika tena. Iliruhusiwa kufanya upelelezi wa picha ya mchana kutoka urefu wa kilomita 3-4, na malengo makubwa na eneo kutoka urefu wa 7000 m.
La-17MM kwenye usafirishaji na kizindua
La-17K kwenye usafirishaji na kizindua kabla ya kuzinduliwa
Ndege za uchunguzi wa mbali za La-17R
"Kwa kuzingatia kwamba ndege ya La-17R ya upelelezi wa picha," hati hiyo ilisema, "ni mfano wa kwanza wa ndege isiyojulikana ya upelelezi wa picha ya ujeshi wa jeshi, na ikizingatia matarajio ya aina hii ya upelelezi wa angani, na vile vile hitaji la kukusanya uzoefu katika matumizi ya vita, inashauriwa kupitisha tata na maabara tata ya picha ya picha PAF-A ".
Mnamo 1963, mmea wa nambari 475 ulizalisha ndege 20 za La-17R za uchunguzi. Kwa fomu hii, gari lilipitishwa na Jeshi la Anga mnamo 1964 chini ya jina TBR-1 (ndege isiyo na busara ya upelelezi), na iliendeshwa hadi mwanzoni mwa miaka ya 1970.
Hapo awali, wataalam kutoka kwa vikosi vya kibinafsi vya ndege za ndege zisizojulikana (UAEAS) walifundishwa katika idara ya 10 ya utafiti ya UAV (iliyowekwa karibu na jiji la Madona la SSR ya Kilatvia) ya Kituo cha 4 cha matumizi ya mapigano na upeanaji tena mafunzo kwa wafanyikazi wa ndege (Lipetsk) na katika idara ya utafiti ya 6 Kituo cha Usafiri wa Anga za Jeshi (Torzhok, mkoa wa Kalinin). Pia kulikuwa na kikosi cha 81 cha makombora ya anga ya Jeshi la Anga.
Kwa fomu hii, La-17R ilionyeshwa kwenye maonyesho ya teknolojia ya anga huko Moscow kwenye uwanja wa Khodynskoe.
Chini ya jina UR-1, skauti zilifikishwa kwa Syria, lakini hakuna kesi zinazojulikana za matumizi yao katika hali ya kupigana. Baadaye, toleo la kisasa la La-17RM (bidhaa "204M") ilitengenezwa.
Walengwa na skauti wa familia ya La-17 wakawa ndege ya mwisho iliyo na jina la mhandisi mwenye talanta, mbuni na mratibu wa tasnia ya anga, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Marekebisho ya hivi karibuni ya malengo ya La-17K bado yanatumika katika mazoezi anuwai na mafunzo ya mahesabu ya ulinzi wa hewa.
