Mpiganaji wa Amerika McDonnell XF-85 Goblin

2024 Mwandishi: Matthew Elmers | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 22:35

McDonnell XF-85 "Goblin" ni ndege ya ndege iliyoundwa huko USA kama mpiganaji wa kusindikiza anayeweza kutegemea mshambuliaji wa Convair B-36.

XF-85 huko Edwards Base Force Force

Mawazo ya kwanza ya kuunda mshambuliaji mkakati ambaye angeweza kutoka eneo la Merika, kufunika umbali mkubwa kwa nafasi za adui, na, baada ya kumaliza utume wa mapigano, kurudi nyuma, jeshi la Amerika lilionekana mnamo 1941. Sababu za kuonekana kwa mawazo haya zilikuwa ushindi wa kwanza katika Vita vya Pasifiki, na vile vile uwezekano wa kuwa Uingereza itaanguka. Hivi ndivyo hadidu za rejea za mshambuliaji mkakati wa injini sita B-36 zilionekana. Uendelezaji wa mashine hiyo ulicheleweshwa sana hivi kwamba haukuwa na wakati wa kushiriki katika vita. Wakati ujenzi wa ndege na anuwai ya km elfu 9 ulipomalizika, ikawa kwamba haikubaliani na dhana ya kutumia ndege za mshambuliaji zilizopitishwa wakati huo: hakukuwa na mpiganaji wa kusindikiza anayeweza kufuata mshambuliaji kote ndege. Ndege zilizopo, pamoja na zile ambazo zingebuniwa kuongozana na Convair B-36 na uzinduzi wa wakati mmoja, hazifaa: zile zilizopo - kwa sababu ya kiwango cha kutosha cha ndege, zilizotarajiwa - zingekuwa nzito sana na haiwezi kutafakari shambulio la mkamataji. Kwa kuongezea, rubani wa mpiganaji wa kusindikiza, akiwa katika mvutano wa kila wakati katika safari nzima, amechoka sana wakati hitaji la kufanya vita vya angani linajitokeza. Wawakilishi wa Jeshi la Anga la Merika walizingatia kuwa shida hizi zinaweza kutatuliwa tu kwa njia isiyo ya kawaida.

Mnamo Desemba 1942, Jeshi la Anga la Merika lilitangaza mashindano chini ya jina "Mradi MX-472" - msindikizaji wa mshambuliaji mzito wa masafa marefu. Tume maalum kwa miaka miwili ilizingatia miradi kadhaa, lakini uchaguzi ulisimamishwa kwenye mradi wa mpiganaji wa aina inayoitwa "vimelea", ambayo kwa ndege nyingi ingekuwa ndani ya mshambuliaji, na, ikiwa ni lazima, angetolewa nje. Suluhisho hili halikuwa jipya kabisa - muda mrefu kabla ya Convair B-36 kulikuwa na ndege za muundo kama huo.

Kampuni pekee ambayo iliwasilisha mradi mzuri wa maendeleo wa aina hii ya mpiganaji alikuwa "McDonnell" aliyeumbwa hivi karibuni. Licha ya shida zilizoibuka, wahandisi wa kampuni hiyo, chini ya uongozi wa Barkley, ambaye hapo awali alifanya kazi kwa Curtiss, kwa muda mfupi aliwasilisha miradi kadhaa ambayo ilikidhi mahitaji ya Jeshi la Anga. Chaguzi zilizopendekezwa zilitofautiana katika aina za kufunga: kusimamishwa kwa ndani au nusu. Kufikia mapema 1945, wawakilishi wa Jeshi la Anga la Merika walikuwa wamechagua mradi uliojumuisha kusimamishwa kwa ndani. Katika kampuni hiyo, gari lilipokea jina "Mfano 27D".

Agizo la ukuzaji wa prototypes (jina la kijeshi XF-85) kutoka Kikosi cha Anga cha Amerika kilipokelewa mnamo Machi 1947, na ndege ya kwanza huru ilifanyika mnamo Agosti 23 ya mwaka uliofuata. Mpiganaji huyo alizinduliwa kutoka kwa mshambuliaji wa Boeing EB-29B. Uchunguzi wa ndege umeonyesha kuwa msukosuko karibu na mshambuliaji unasababisha shida kali za kudhibiti. Sambamba na ukweli kwamba ndege ndogo kama hiyo haiwezi kuwa na ujanja na kasi ya wapiganaji ambayo iligongana angani, hii ilisababisha kukomeshwa kwa maendeleo.

Vipimo vya bay bay ya mshambuliaji wa mbebaji (4.88 x 3.0 m) pia imepunguza vipimo vya XF-85 yenyewe. Urefu wa Fuselage - 4, 32 m (urefu kamili wa ndege - 4, 5 m) upana 1, 27 m, urefu wa 2, 0. Ndege ilipaswa kuwa na vifaa vya bunduki nne kubwa. Kulingana na maelezo hayo, mpiganaji aliye juu ya urefu wa mita elfu 10-12 anaweza kufutwa kazi na kupitishwa kwa dakika moja na nusu. Fuselage ni chuma-nusu-monokoque iliyotengenezwa na aloi za aluminium. Vifaa, mizinga ya mafuta na silaha ziliwekwa ndani ya fuselage, kwani bawa lilikuwa nyembamba, lilikuwa na kitengo cha kukunja kwenye mzizi na muundo tata. Wingspan 6, 44 m, fagia kando ya ukingo unaoongoza digrii 37. Ndege haikuwa na vifaa vya kutua - wakimbiaji wasaidizi tu waliokusudiwa kutua kwa dharura. Kitengo cha mkia ni ndege sita.

Cabin ya XF-85 Goblin ilikuwa na ujazo wa 0.74 m3. Licha ya vipimo vile vidogo, inapokanzwa, shinikizo na kuziba zilitolewa kwenye teksi. Kwa kuongezea, wabunifu waliweza "kubana" mfumo wa usambazaji wa oksijeni wa hali ya juu, na pia bomba la oksijeni kwa rubani kupumua baada ya kutoka kwa dharura kutoka kwa ndege (hii ilikuwa muhimu, kwani dari ya vitendo ilikuwa mita elfu 15). Mfumo wa uokoaji wa rubani ulikuwa kiti cha kutolewa kwa T-4E na mwelekeo wa nyuma wa digrii 33. Ukakamavu wa chumba cha ndege ulisababisha ukweli kwamba kuona kwa bunduki za mashine na miguu, na sio kiti, zilifanywa kubadilishwa kwa urefu. Kwa kuongezea, uteuzi wa marubani wa ndege hii pia uliamuliwa na vipimo vidogo: urefu sio zaidi ya cm 172, uzani (pamoja na suti) - hadi 90 kg.

Mfumo wa mafuta ulikuwa na lita moja 435, tanki ya mafuta iliyohifadhiwa yenye umbo la farasi inayozunguka injini. Kiasi hiki kwa nguvu kamili ya injini kilitoa dakika 20 za kukimbia, katika hali ya kusafiri - dakika 32. Wakati wa majaribio, iliwezekana kufikia muda wa kukimbia wa saa 1 dakika 17. Ilifikiriwa kuwa tanki la lita 95 na mizinga miwili ya mabawa yenye uwezo wa lita 113 kila moja ingewekwa kwenye gargrotta kwenye ndege za uzalishaji. Mizinga yote ilikuwa na vifaa vya mfumo wa kujaza gesi. Kwa kuongezea, ndege hiyo ilipewa mfumo wa kuzima moto wa kaboni dioksidi.

Injini ya turbojet ya Westinghouse J34-WE-7 (kutia kilo 1361) iliwekwa kwenye fuselage ya mbele. Eneo hili lilichaguliwa kuhamisha katikati ya mvuto wa mpiganaji mbele. Shukrani kwa hili, bega la kitengo cha mkia limeongezeka. Bomba la kutolea nje la 1320-mm liliunganishwa na njia ya kutolewa kutoka kwa injini; bomba na motor zilifunikwa na safu ya pamba ya glasi ya nyuzi na karatasi ya alumini ili kupunguza uhamishaji wa joto. Kwa kuongezea, hewa inayotokana na ulaji wa hewa ilipiga nje ya injini. Ikiwa kasi ya freestream ilizidi 250 km / h, injini ya injini iliendesha, ambayo ilifanya iwezekane kutenganisha kusogeza kwa turbocharger wakati wa kuanzia ndege ya kubeba. Mkusanyiko wa Willard BB 206 / V ulitumika kwa kuwasha moto.

Wakati wa muundo, chaguzi kadhaa za kushikamana na mpiganaji zilizingatiwa, pamoja na utumiaji wa kebo refu na kitanzi mwishoni. Mpiganaji, baada ya kukamatwa kwake, alivutwa kwenye bay bay. Walakini, kwa sababu ya ulegevu wa kebo hiyo, kulikuwa na uwezekano wa mgongano kati ya yule aliyebeba na mpiganaji akivutwa juu. Ili kuepusha hali kama hizo, trapezoid ngumu ya muundo tata ilichaguliwa kama kifaa cha kuunganisha, ambacho kilimchukua mpiganaji wa vimelea mbali na fuselage ya carrier, ikipunguza hatari ya mgongano.

Kifaa cha ndoano ambacho kiliwekwa kwenye mpiganaji ni ndoano ya chuma inayoweza kurudishwa iliyo na bracket ya usalama iliyobeba chemchemi. Ili kujitoa kutoka kwa yule aliyebeba, kichwa cha ndoano kilizungushwa. Hifadhi ya kusafisha ni umeme. Mfumo wa kusimamishwa ulibuniwa kwa msingi wa kifaa kama hicho kilichotumiwa hapo awali kwenye meli za ndege za Makon na Akron. Kichwa cha ndoano katika nafasi iliyopanuliwa kilikuwa kwenye uwanja wa maoni wa rubani juu ya mbele ya dari.

Kubana kwa chumba cha ndege pia kunaonyeshwa katika usanidi wa dashibodi. Kiwango cha chini cha vifaa kilichohitajika kiliwekwa juu yake: urambazaji - viashiria vya gyrocompass na dira ya redio ya moja kwa moja (ARC); kiashiria cha aerobatic - airspeed, accelerometer na altimeter; vifaa vya kudhibiti injini - viashiria vya joto la turbine, kasi ya turbocharger, shinikizo la mafuta na kupima mafuta. Kulikuwa pia na kipimo cha shinikizo la jogoo. Ili rubani asiumize miguu yake wakati wa kutolewa, jopo la chombo lilirushwa tena pamoja na dari ya chumba cha kulala. Vifaa vya redio vya mpiganaji wa "vimelea" vya serial vilitakiwa kuwa na kituo cha redio cha AN / ARC-5 VHF na dira ya redio ya AN / APN-61. Antena ya kituo cha redio ilipangwa kuwekwa kwenye ncha ya keel ya juu kushoto. Hakukuwa na vifaa vya redio kwenye prototypes.

Ili kuhakikisha usalama wa moto, wiring ya ndege hiyo ilirudishwa ndani ya masanduku na mikono. Kulikuwa na viunganisho kwenye ganda la ulaji wa hewa na kwenye ndoano ya kusimamishwa ya kuunganisha umeme wa nje.

Mfumo wa kudhibiti roll haukuwa na nyongeza za majimaji. Ailerons ni ya aina ya kawaida, na trimmers zinaweza kubadilishwa katika kukimbia na fidia ya aerodynamic. Udhibiti juu ya kituo cha lami, tofauti na hiyo, ulipangwa kwa njia ya kipekee sana - kwa sababu ya kutofautishwa kwa nyuso nne za usukani ziko katikati ya njia. Sheria ya kupunguka kwa nyuso za usimamiaji ilitegemea kanuni sawa na ile ya ndege iliyo na mkia wenye umbo la V: wakati wa kupiga makofi, walipunguka kwa njia tofauti, na wakati wa kutoa kipini - kwa mwelekeo mmoja. Utaratibu wa asili wa kutofautisha uliwekwa kwenye kituo cha kudhibiti cha nyuso za mkia. Rudders pia walikuwa na vifaa vya trimmers vinavyoweza kubadilishwa wakati wa kukimbia. Marekebisho yalikuwa muhimu sana, kwani mpangilio wa mpiganaji alibadilika sana mafuta yalipokwisha.

Silaha ya XF-85 Goblin ilikuwa na bunduki nne nyepesi za 12.7mm Colt Browning M-3. Risasi - raundi 300 kwa pipa. Juu ya mifano, silaha za silaha zilifungwa na kufunika. Ufungaji wa bunduki ya sinema-picha pia ilitolewa. Ilipangwa kuwa bunduki za mashine baadaye zitabadilishwa na mizinga ya Ford-Pontiac M-39 ya caliber 20 mm. Upakiaji upya wa silaha ulifanywa kwa kutumia mfumo wa nyumatiki, hewa ambayo ilichukuliwa kutoka kwa kontena ya injini.

Kabla ya kuanza kwa majaribio ya kukimbia, kwa sababu ya bega ndogo wazi na eneo la mkia halitoshi, jozi ya keel za ziada zilizowekwa kwenye prototypes zote mbili - chini na juu ya koni ya mkia. Suluhisho hili lilifanya iwezekane kuongeza utulivu wa wimbo. Chini ya fuselage kulikuwa na kuvunja kwa aerodynamic iliyotengenezwa kwa njia ya bomba lililopunguzwa kwa majimaji. Udhibiti ulifanywa na kitelezi kilichoko kwenye kaba. Wakati unazidi kasi ya 900 km / h, upepo uliondolewa kiatomati. Wakati kasi ilipungua chini ya 297 km / h, slats za moja kwa moja ziliondolewa. Kuendesha ni kupitia gia ya minyoo, elektroniki.

Kwa ombi la mwakilishi wa jeshi la anga, vifaa vya kutua vya zamani viliwekwa kwenye ndege, ambayo, wakati inatua chini, ilitakiwa kuzuia uharibifu. Zilikuwa na ski iliyoinuka sana kutoka kwa laini ya chuma, na visigino viwili vya chuma vimewekwa mwisho wa bawa.

Mnamo Juni 2, 1946, mfano wa mbao wa mpiganaji na trape ya kusimamishwa kwake ilionyeshwa kwa wawakilishi wa mteja. Mnamo Juni 8, Jeshi la Anga liliamuru ndege 2 za mfano na glider kwa vipimo vya tuli. Wote hawakuwa na vifaa vya elektroniki na silaha. Mwisho wa 1946, mfano wa kwanza wa Goblin, uliojengwa kwa uangalifu mkubwa na kwa wakati mfupi zaidi, ulitolewa kutoka kwa kiwanda cha majaribio cha McDonnell huko St. handaki … Walakini, wakati wa usafirishaji, mfano huo ulipata shida kubwa - wakati wa kupakia kwenye trela, kwa sababu ya kupiga kofi vibaya, ndege ilianguka na kuangukia saruji kutoka urefu wa mita tatu. Kuanguka kuliharibu sana pua, injini na tanki la mafuta. Goblin ya kwanza ilirudishwa kwa St Louis kwa ukarabati. Vipimo viliendelea kwenye mfano wa pili.

Mpango wa wapiganaji wa nje wa McDonnell uliamsha shauku kubwa kati ya wawakilishi wa wateja hivi kwamba Convair aliagizwa kuandaa wazalishaji wote wa B-36 wa uzalishaji (kuanzia na mashine 23) na trapeze ya Goblin. Kwa kuongezea, 10% ya washambuliaji hawa walipaswa kuzalishwa kwa toleo la wabebaji wa ndege "safi" wenye uwezo wa kubeba wapiganaji watatu au wanne wa "vimelea". Mfululizo wa kwanza wa "Goblin" ulipaswa kuwa na magari 100. Kwa kuongezea, kulikuwa na mradi wa kuibadilisha kuwa ndege inayoweza kubebeka ya upelelezi (ilijumuishwa katika mfumo wa FICON, ndege ya upelelezi ya Republican ya F-84F kulingana na wabebaji wa GRB-36). Usafishaji ulikamilishwa mwanzoni mwa 1948. Kulingana na matokeo yao, ikawa wazi kuwa slats hazifanyi kazi, na katika hali iliyotolewa, ndoano inapunguza utulivu wa wimbo kwa 75%. Hii ni kwa sababu ndoano ya wazi ya shimo wazi hufanya kama sahani ya mtiririko. Pembe ya kupunguka kwa slats iliongezeka, ndoano ilikuwa imewekwa katika nafasi iliyotolewa, kisima cha ndoano kilifungwa na fairing. Baada ya kumaliza maboresho, gari lilipelekwa kwenye uwanja wa ndege wa Ziwa kavu la Muroc. Huko alikuwa tayari akisubiriwa na mshambuliaji wa EB-29, aliye na jina lake "Monstro", akabadilishwa kuwa mbebaji.

Ndege hii ilikuwa ikifanya kazi, lakini haikushiriki katika uhasama. Wakati ilibadilishwa kuwa mbebaji wa XF-85, ilikuwa imesafiri masaa 180. Mabadiliko kuu yalikuwa upanuzi wa bay ya nyuma ya bomu na usanidi wa utaftaji wa kukunja wa McDonnell. Mbali na kitanzi cha kusimamishwa, muundo huu ulikuwa na kola ya kuinua, ambayo katika hali iliyoshushwa ilifunikwa upinde wa "Goblin", kuizuia isigeuke. Trapezoid katika nafasi iliyopanuliwa ilishuka kwa mita 3.2. Katika bay ya nyuma ya bomu pia ilikuwa na vifaa vya kushinikiza chapisho la kudhibiti trapeze, na karibu nayo "chumba cha kusubiri" - mahali ambapo rubani wa Goblin alisubiri ishara.

Opereta aliendelea kuwasiliana na rubani wa XF-85 "Goblin" akitumia redio ya nguvu ya chini ya VHF wakati wa upigaji kura. Kwa kupiga picha na kupiga picha mchakato wa kuzindua na kupokea "Goblin" kwenye bodi, kamera na kamera ziliwekwa kwenye uso wa chini wa mrengo wa carrier. Mkia wa "Monstro", ili kuongeza mwonekano, ulikuwa umepakwa rangi ya manjano mkali, chini ya mrengo na juu ilitumiwa na kupigwa kwa manjano pana na nyeusi. Ili wakati wa kuruka, mpiganaji, akining'inia chini ya ghuba ya bomu mkia katika nafasi ya nusu ya mapumziko, haingii kwa bahati juu ya barabara, msaada wa mkia wa Monstro uliongezwa. Kwa kuwa kibali cha mshambuliaji wa zamani kilikuwa haitoshi, "Goblin" ilipakiwa kupitia shimo. Kwanza, mpiganaji aliingizwa ndani ya shimo kwenye mkokoteni, kisha yule aliyebeba aliingia ndani kutoka juu, akashusha trapezoid na akachukua gari. Jaribio pekee la majaribio lililosajiliwa katika mpango wa majaribio wa Goblin alikuwa Edwin Skosh, rubani mkuu wa Kampuni ya McDonnell, rubani wa zamani wa Jeshi la Majini la Merika.

Mwanzoni mwa Juni 1948 Monstro ilifanya safari zake za kwanza na XF-85 Goblin kwenye bodi. Baada ya kupaa kwanza, Ed Skosh alisisitiza kikosi na ndege huru, kwa kweli alipenda mpiganaji mpya, na inaonekana kwamba ndege ilirudisha; hakuna hata moja ya hali nyingi za dharura ambazo zilitokea wakati wa majaribio zilimaliza kwa kusikitisha. Wakati wa ndege za kwanza, injini ya Goblin ilikaguliwa na kupimwa. Kwa kuongezea, utaratibu wa mapema wa kukimbia ulibuniwa: kwanza, "Goblin" ilishuka kwenye trapeze, rubani alilazimika kuondoka kwenye "chumba cha kusubiri" kilichofungwa kupitia kufuli ya hewa, kwenda kwenye njia nyembamba isiyofungwa ya chuma kuelekea kwenye chumba cha ndege cha mpiganaji, ambaye alivutwa tena ndani ya chumba, akapanda ndani bila ngazi, funga taa na tu baada ya hapo alikuwa katika usalama mdogo. Hali katika chumba cha bomu cha B-36 ingekuwa rahisi zaidi, kwa sababu ilikuwa imefungwa kutoka chini kwa kupigwa, lakini hawakuwepo kwenye Monstro, na njia ya kuelekea kwenye chumba cha kulala kutoka "chumba cha kusubiri" ilikuwa ngumu na ya hatari.

Mnamo Agosti 23, 1948, Goblin ilifanya safari yake ya kwanza. Kufungasha kulifanywa kwa kasi ya 320 km / h kwa urefu wa kilomita 6.1. Rubani aligeuza kichwa cha ndoano ya kunyongwa, XF-85 ilizama mita 40 wakati injini ilikuwa kwenye hali. Baada ya hapo, mpiganaji huyo alianza kukimbia kwa bidii. Ed Skosh aliangalia data ya ndege ya Goblin kwa dakika 10 kwa kasi ya 290-400 km / h. baada ya hapo, alifanya jaribio la kutamka kwenye trapezium, lakini haikufanikiwa. Ilibadilika kuwa mfumo wa kudhibiti injini haukubali sana kwa udhibiti sahihi wa kasi. Pia, msukosuko ulioundwa nyuma ya trapezoid iliyopunguzwa ilibana ndege chini. Kwa kuongezea, ilikuwa ngumu kwa rubani kuamua umbali wa sikio la trapezoid. Skosh mwenyewe alikiri kwamba mita ya macho ilishindwa kabisa, na wakati mwingine ilionekana kwake kuwa alifunga jicho moja. Jaribio la kuzunguka kupigwa kwenye mkia na bawa la "Monstro" pia haikusaidia. Wakati wa kukimbia kwa pili, kwa sababu ya tofauti kubwa katika kasi, "Goblin" ilipiga trapezium na taa na kuiponda. Rubani, ambaye alipoteza kofia yake ya chuma na kofia ya oksijeni, alikaa kwenye ski ya chemchemi jangwani na mafuta karibu kabisa. Mileage ilikuwa mita 400, wakati kutua gari hakuharibiki. Kulingana na matokeo ya safari hii, ilihitimishwa kuwa hakukuwa na udhibiti wa kutosha kwenye kituo cha lami.

Ili kuboresha utunzaji, trim ya lami na kupunguka kwa lifti imeongezwa. Kwa hundi ya ziada ya mifumo "Monstro" mnamo Oktoba 11 na 12, ilinyanyua "Goblin" mara mbili hewani bila kufungua kutoka kwa trapezoid. Ndege ya pili ya kujitegemea ilifanyika mnamo Oktoba 14. Skosh Baada ya kujifunga, alifanya mpasuko mzima juu ya mpiganaji, akiangalia kiwango cha kupanda, ujanja, utulivu wa kozi na sifa za kuongeza kasi. Goblin ilikuwa bora kuliko mpiganaji wowote wa wakati huo kulingana na utendaji wake wa kukimbia. Faida kuu ya mpiganaji mpya ilikuwa kiwango chake cha juu cha uzito-karibu 0.8 na capacity uwezo wa mafuta. Mtu angeweza kuota tu juu ya uwiano wa kutia-kwa-uzito katika miaka ya 1940, kwani injini za ndege za wakati huo zilikuwa na umati mkubwa, msukumo mdogo na matumizi makubwa ya mafuta.

Kwa hivyo, XF-85 Goblin ilizidi watu wake wote kwa kasi na kiwango cha kupanda. Walakini, ndege ilianza kuonyesha hasira yake: gari ilikuwa ngumu sana kuruka, ambayo ilifanya iweze kufikiwa na marubani wenye sifa za wastani. Kwa kuongezea, hata baada ya kuongezewa kwa keels mbili kubwa chini na juu ya aft fuselage kwenye kozi, utulivu ulibaki haitoshi kwa sababu keel zote mbili zilikuwa kwenye kivuli cha angani ya fuselage, ambayo ilisababisha kusisimua kwa aina ya "hatua ya Uholanzi" wakati wa kupiga mbizi ndege.

Mwisho wa safari ya pili ya ndege, skosch ilifanikiwa kumpeleka mpiganaji kwenye trapezoid kutoka kwa njia ya kwanza, lakini utaratibu huu unaweza kulinganishwa na "roulette ya Urusi", kwa sababu tu bahati bahati hiyo ilifanikiwa.

Siku iliyofuata, walifanya ndege mbili zaidi. "Goblin" mara zote mbili zilipandishwa kwenye "Monstro", lakini Skosh alibaini katika ripoti hiyo kuwa wimbo wa vortex, ambao unakaa nyuma ya trapezoid iliyopunguzwa, unaingiliana na picha. Mnamo Oktoba 22, baada ya kukimbia, Skosh, baada ya majaribio 3 yasiyofanikiwa ya kupanda kizimbani, alikaa jangwani.

Ili kupunguza sababu zote hasi, hatua za kinadharia zilizohesabiwa na kufikiria vizuri zilihitajika. Mfano wa pili "Goblin" katika Taasisi ya Washington ilipulizwa kwenye handaki ya upepo. Kulingana na matokeo ya usafishaji, iliamuliwa kuboresha prototypes zote mbili huko St. Huko, maonyesho ya sehemu ya chini ya ndoano yalikuwa yamewekwa kwenye mashine, ambazo, kulingana na mahesabu, zilipaswa kupunguza athari za kutolewa kwa ndoano kwenye utulivu wa wimbo. Urefu wa sikio la ndoano uliongezeka kwa 150 mm. Keels zilizopigwa ziliwekwa kwenye ncha za bawa. Ndege hiyo ilirudi kwenye msingi wa Ziwa kavu Muroc mwishoni mwa msimu wa baridi wa 1948/49.

Mfano wa pili wa Goblin ulifanya safari yake ya nane mnamo Machi 8, 1949, baada ya hapo mfano wa kwanza uliunganishwa na programu hiyo. Wakati wa safari ya kwanza, alipata shida - upepo mkali wa upande ulisababisha ukweli kwamba ndege ilipiga mwayo wakati wa uzinduzi, ilivunja ndoano na ikaharibu trapezoid, ambayo hawakuweza kuiondoa. Skosh alitua jangwani bila shida yoyote, kama kawaida. Maoni ya rubani wa mpiganaji aliyeboreshwa yalikuwa mazuri.

Ilichukua karibu mwezi zaidi kurejesha trapezium, na mnamo Aprili 8, XF-85 Goblin ilifanya safari yake ya mwisho. Mtazamo wa jeshi la anga kuelekea mpango huo wakati huu ulikuwa tayari mzuri. Ed Skosh alijaribu kubana viwango vya juu vya utendaji nje ya ndege wakati wa kukimbia. Walakini, picha hiyo ilishindwa tena, na yule aliyejaribu alilazimika kutua ndege jangwani tena. Mpango wa XF-85 ulifutwa mnamo Mei 1949. Ilikuwa bure kwamba wawakilishi wa kampuni na rubani wa majaribio walisema kuwa wakati wa majaribio, mpiganaji anayeweza kubeba alionyesha makosa machache ikilinganishwa na ndege nyingine yoyote ya kupambana.

Shida kuu zilisababishwa na trapezoid isiyofaa, ambayo ndege ndogo ilitupwa bila huruma kwa mwelekeo tofauti. Kwa msingi mzuri, McDonnell haraka aliwasilisha Jeshi la Anga rasimu ya trapezium na fimbo ya kutolea nje ya telescopic, ambayo ilinyakua ndoano ya Goblin mita 20 chini ya mbebaji nje ya eneo la msukosuko na kisha kuivuta kwa mtego kuu. Kwa kuongezea, chaguzi za ukuzaji wa XF-85 Goblin zilikuwa zikifanywa kazi - ndege iliyo na bawa la kufagia na kasi ya M = 0.9, pamoja na ndege ya transonic iliyo na mrengo wa deltoid. Walakini, miradi hii haikuendelea zaidi ya michoro. Pia inajulikana ni majaribio mengine ya kuunda mpiganaji wa "vimelea" wa angani, lakini tofauti na mradi wa McDonnell, hata prototypes hazikuundwa.

Baada ya mifumo ya kuongeza mafuta angani kuonekana, hakukuwa na haja ya wapiganaji kama hao. Goblin alitumia $ 3,211,000 kwenye mpango wa XF-85, na hata wakosoaji waliokufa zaidi walilazimika kukubali kuwa McDonnell ndiye bora katika kushughulikia shida. Sehemu dhaifu haikuwa ndege, lakini masharti ya uzinduzi na kutua kwa mpiganaji. Wote "Goblins", tofauti na prototypes nyingi, waliokoka, labda kwa sababu ya sura ya asili na nzuri. Mnamo 1950, walinunuliwa kutoka kwa kampuni hiyo na makumbusho ya anga: mfano wa kwanza ulinunuliwa na jumba la kumbukumbu la kibinafsi, ambalo baadaye lilihamishia ndege hiyo kwa Jumba la kumbukumbu la Kikosi cha Anga cha Amerika huko Dayton (Ohio), la pili lilipata Offut airbase (Nebraska) na imeonyeshwa kwenye Jumba la kumbukumbu la Mkakati wa Amri za Anga..

Tabia za kiufundi za ndege:

Urefu - 4.53 m;

Urefu - 2, 56 m;

Urefu na bawa lililokunjwa - 3, 32 m;

Wingspan - 6, 44 m;

Eneo la mabawa - 9, 34 m²;

Uzito tupu - 1696 kg;

Uzito wa kawaida wa kuchukua - kilo 2194;

Kiasi cha mizinga ya mafuta ni lita 435;

Aina ya injini - 1 Westinghouse J34-WE-22 injini ya turbojet;

Kutia bila kulazimishwa - 1361 kgf;

Kasi ya kusafiri - 689 km / h;