Kwa mara ya kwanza, swali la kuunda katika USSR mshambuliaji wa kupiga mbizi anayeweza kupiga bomu kwa pembe hadi 60 ° ilizingatiwa na Jeshi la Anga mnamo 1934. Ilipaswa kutoa kazi kwa mashine iliyo na injini ya M-34FRN kwa V. F Rentel, lakini mmea ambao alifanya kazi wakati huo ulikataa agizo. Jaribio la kuhusisha katika kazi hii wafanyikazi wa N. Ye. Zhukovsky VVIA pia hawakufanikiwa.
Mnamo 1936, ndege ya upelelezi wa meli G. M. Beriev KOR-1 iliundwa. Mahitaji ya kiufundi na kiufundi yaliyotolewa kwa matumizi yake kama mshambuliaji wa kupiga mbizi. Mpango wa majaribio wa ujenzi wa ndege wa 1936-1937 ulifikiriwa ujenzi wa mshambuliaji wa injini ya kupiga mbizi ya injini moja PB na injini ya M-85 kwenye kiwanda namba 1 na kasi ya juu ya 400-450 km / h kwa kiwango cha kawaida cha ndege cha 800 km. Lakini kwa kuzingatia utaalam wa mmea huu kwa upelelezi, mnamo 1937 hifadhi yote ya ndege ya PB M-85 ilihamishiwa kupanda Namba 135. Hadi sasa haijawezekana kujua jinsi yote ilimalizika.
Katika mwaka huo huo, NN Polikarpov, kwa hiari yake mwenyewe, alianza kukuza mshambuliaji wa kasi-mwinuko wa viti vitatu vya SVB na injini za M-100. Kwa kuwa haikutoa utumiaji wa makabati yenye shinikizo na turbocharger, tunaweza kuzungumza juu ya kuunda mshambuliaji wa kawaida wa mstari wa mbele kulingana na dhana iliyopo. Hivi karibuni Polikarpov alipewa kituo cha uzalishaji kwenye kiwanda namba 84 huko Khimki. Kiwanda, ambacho hivi karibuni kilihamishiwa kwa tasnia ya anga kutoka Civil Air Fleet, kilitofautishwa na vifaa vya kizamani na havikuwa na idadi ya kutosha ya wataalam waliohitimu.
Katikati ya Februari 1937, michoro za ndege za SVB zilikuwa tayari kabisa. Lakini haikuingia kwenye uzalishaji, na kwa msingi wake mwangamizi wa tanki mbili za injini za hewa VIT-1 ilitengenezwa.
Wakati huo huo, Polikarpov alipendekeza mpiganaji wa mizinga ya viti vingi vya injini (MPI).
Ikumbukwe kwamba, baada ya kuvamia mada ya "Tupolev", Nikolai Nikolayevich sio tu hakupata msaada katika SUAI, lakini pia alipata upinzani wa moja kwa moja kutoka kwa mhandisi mkuu wa tasnia ya anga.
Kikosi cha Hewa hakikubali wazo la ndege ya kuzuia tanki na ilipendekeza Polikarpov kuzingatia juhudi zake kwa mpiganaji wa mizinga ya viti vingi kwa utekelezaji wa mapema zaidi wa mradi huo. Mteja alitumai kuwa MPI itaonyesha data ya ndege iliyotangazwa na kuwa aina ya kasi wakati wa kuunda mashine za kuahidi ambazo zinafaa katika dhana ya uongozi wa Jeshi la Anga.
Mnamo Januari 31, 1937, tume ya kubeza ndege ya MPI ilifanya kazi. Mnamo Julai 25, serikali iliidhinisha mpango wa Jeshi la Anga mnamo 1934. Ilipaswa kutoa kazi kwa mashine iliyo na injini ya M-34FRN kwa V. F Rentel, lakini mmea ambao alifanya kazi wakati huo ulikataa agizo. Jaribio la kuhusisha katika kazi hii wafanyikazi wa N. Ye. Zhukovsky VVIA pia hawakufanikiwa. ujenzi wa majaribio ya ndege kwa mwaka wa sasa, ambao ulitoa ujenzi wa vielelezo viwili vya mpiganaji na injini mbili za M-100 na kasi kubwa ya 500-550 km / h.
Miundo mbadala ya washambuliaji wa kupiga mbizi wa Soviet
Mnamo Oktoba 13, Polikarpov aliwasilisha muundo wa rasimu ya ndege ya VIT-2 na injini za M-103 (hakukuwa na injini za M-105 zilizokamilishwa bado). Kwa jumla, anuwai saba za mashine hii zilifanywa, pamoja na mshambuliaji wa kupiga mbizi. Rasmi, VIT-2 katika muundo wa rasimu iliwasilishwa kwa matoleo matatu: mshambuliaji wa kasi-mfupi (BSB), VIT na MPI. Chaguo la kwanza liliamsha shauku kubwa kati ya wanajeshi.
Siku iliyofuata, tulikamilisha mkutano wa nakala ya kwanza ya ndege ya VIT-1 (MPI). Uchunguzi wake wa kiwanda, ambao ulidumu hadi Februari 1938, haukukamilika kabisa kwa sababu ya kutofautiana kwa tabia za kukimbia na zile zilizoainishwa. Na bado, ndege hiyo ilifanikiwa zaidi, lakini kwa sababu ya ukosefu wa msaada kutoka kwa SUAI, gari halikuletwa kwenye jaribio na haikuhamishiwa vipimo vya serikali. Kwa kuwa VIT-1 ilikuwa na silaha kali wakati huo - mizinga miwili ya mrengo ShFK-37 ya calibre ya 37 mm, Kikosi cha Hewa kilikubali gari kwa majaribio ya uwanja wa pamoja. Wakati huo huo, bunduki zilithaminiwa sana, na marubani waligundua tabia nzuri ya kupiga mbizi ya ndege.
Kwenye nakala ya pili ya mashine (VIT-2) Polikarpov aliweka mkia wa faini mbili na kumtambulisha mfanyikazi wa tatu - baharia. Sasa hakukuwa na haja ya kuwa na wasiwasi juu ya utunzaji wa ulimwengu wa nyuma, na kuboresha data ya ndege, mbuni alichagua injini zenye nguvu zaidi za M-105. Lakini injini hizo hazikuonekana kwa wakati, na mnamo Mei 10, 1938, VIT-2 iliyo na uzoefu na injini za zamani za M-103 ilitolewa kwenye duka la mkutano.
Siku iliyofuata, V. P. Chkalov alifanya ndege ya kwanza juu yake. Ndege zote zilizofuata katika hatua ya vipimo vya kiwanda, ambazo zilimalizika Julai 11, zilifanywa na rubani wa majaribio wa kiwanda namba 84 BN Kudrin. Kwa uzito wa kuchukua kilo 6166, VIT-2 kwa urefu wa 4500 m ilikua na kasi ya juu ya 498 km / h, na uzito wa kilo 5310 - 508 km / h. Sio mbaya kwa mwanzo.
Baada ya kumalizika kwa majaribio ya kiwanda, motors za M-103 zilibadilishwa na M-105. Polikarpov alikuwa wa kwanza kuchukua mzigo mzima wa kusimamia injini ambazo hazijatengenezwa kabisa na wakati huo. Yote ilianza na kashfa. Kiwanda kilituma sampuli ambazo hazikutumika kabisa, ambazo baadaye zilicheza jukumu mbaya katika hatima ya muundo wa VIT-2 - ndege ya SBP.
VIT-2 bila silaha katika hatua ya vipimo vya kiwanda
Hatua ya pili ya vipimo vya kiwanda vya VIT-2 ilifanyika kutoka Agosti 2 hadi Septemba 10, 1938. Wakati mwingi ulitumika katika kujaribu na kurekebisha vizuri sio sana ndege kama injini. Licha ya ukweli kwamba nguvu zao ziliongezeka, kasi kubwa ilifikia tu 513 km / h. Kufikia wakati huo, hii ilikuwa matokeo mazuri, lakini NKAP bado haikutoa msaada kwa Polikarpov katika kazi ya VIT-2.
Kama mhandisi anayeongoza wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kwa ndege ya VIT-2 PM Nersisyan aliandika, mkurugenzi wa kiwanda namba 84 Osipenko alikatazwa kuonyesha ndege hiyo kwa uongozi wa Jeshi la Anga. Ilikuwa tu baada ya barua ya Nersisyan kwa KE Voroshilov kwamba ndege ilionyeshwa kwa Ya. V. Smushkevich. Baada ya kukagua gari, Smushkevich alikatisha majaribio ya kiwanda na akaamuru kuipitie uwanja wa ndege wa Chkalovskaya ili kuionyesha kwa serikali. Baada ya onyesho, VIT-2 aliachwa katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kwa vipimo vya pamoja. Kikosi cha majaribio, pamoja na Nersisyan, ni pamoja na rubani PM M. Stefanovsky, mpiga risasi P. Nikitin na P. Perevalov.
Kuanzia Septemba 13 hadi Oktoba 4, 1938, ndege 35 zilifanywa na muda wa jumla wa masaa 13 dakika 40. Na uzani wa kukimbia wa kilo 6300 kwa urefu wa 4500 m, walifikia kasi ya 483 km / h. Kasi iliyopatikana katika vipimo vya kiwanda ilizidishwa na 15 km / h. Wakati huo huo, mitetemo ya mkia iliyogunduliwa kwa njia anuwai na kutowezekana kwa ndege ndefu kwenye injini moja haikuruhusu kuamua dari, upeo, ujanja na sifa zingine. Kabla ya ndege kuwekwa kwenye uzalishaji, ilibidi ikamilike, na mnamo Oktoba 5, VIT-2 ilirudishwa kwenye mmea.
Kuanzia 9 hadi 26 Februari 1939, vipimo vya serikali ya sekondari ya VIT-2 iliyobadilishwa vilipitishwa vyema. Baada ya kusakinisha viboreshaji vipya vya VISH-2E, kubadilisha mtaro wa dari ya kibanda cha bomba na radiator za maji, kasi kubwa chini ilikuwa 446 km / h na kwa urefu wa 4600 m - 500 km / h.
Kama matokeo, ndege ilikuwa na faida zisizopingika kwa kasi juu ya ndege zote za serial na mfano wa darasa lake. Wanajeshi walisisitiza kutumia VIT-2 kama mshambuliaji wa kupiga mbizi, ndiyo sababu jina la SPB (mshambuliaji wa kasi wa kupiga mbizi) lilionekana. Polikarpov hakukubaliana, akiamini kwamba alikuwa ameunda SBP, mshambuliaji wa kasi sana ambaye angeweza kutumiwa kama mshambuliaji wa kupiga mbizi ikiwa ni lazima. Tahadhari kama hiyo inaeleweka - ndege ya SVB, kwa msingi wa ambayo VIT-2 ilitokea, ilitengenezwa kama mshambuliaji wa kasi, na inapogeuzwa kuwa mshambuliaji wa kupiga mbizi anayekidhi viwango vikali vya nguvu, sifa za kukimbia bila shaka zitakuwa na kutolewa kafara. Ikawa kwamba katika hati za Jeshi la Anga, ndege hiyo hapo awali iliitwa SPB, na katika hati za NKAP - SBP, na baadaye tu pia SPB.
Katika barua kwa Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga M. Kaganovich, mkuu wa Jeshi la Anga Nyekundu Loktionov alisema:
Ndege ina akiba ya hadi 50 km / h ili kuongeza kasi, ambayo iko katika: a) kufunga injini yenye nguvu zaidi na ya urefu wa juu M-105; b) uboreshaji mkali wa uso wa nje wa ndege; c) uteuzi bora wa screw.
Ilibainika kuwa udhibiti wa ndege ukawa wa kawaida (ilikuwa nzito isiyokubalika). Mtikisiko wa mkia katika njia zote, pamoja na kasi ya juu ya 650 km / h, ilipotea. Iliwezekana kuruka kwenye injini moja. Licha ya upakiaji wa mrengo wa juu (hadi 157 kg / m2), VIT-2 ilipatikana kwa rubani wa wastani kwa suala la mbinu ya majaribio, na kwa suala la kupaa na kutua mali, ilikuwa rahisi zaidi kuliko SB-2 na DB-3, inayohitaji eneo ndogo la kutua.
Mnamo Machi 9, 1939, mkuu wa Jeshi la Anga Nyekundu A. D. Loktionov alimwandikia M. Kaganovich:
Baraza la Jeshi la Jeshi la Anga Nyekundu linaona inafaa:
Fanya uamuzi juu ya utoaji wa ndege ya SPB (VIT-2) kwa uzinduzi katika ujenzi wa serial.
Wakati huo huo na ukuzaji wa michoro na maandalizi ya utengenezaji wa ndege za mfululizo, ili kuharakisha ujenzi wa sampuli 2 za majaribio ya ndege (…) na matarajio ya kupelekwa kwa upimaji wa serikali katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kabla ya IX. 1939 na safu ya ndege ya majaribio ya kijeshi kabla ya IV. 1940 g.
Endelea kupima ndege zilizopo za VIT-2 chini ya mpango wa vipimo kamili vya serikali na kuondoa kasoro zilizoonekana wakati wa ujenzi wa serial."
Mnamo Machi 28, KE Voroshilov na M. Kaganovich walitayarisha na kutuma VM Molotov na IV Stalin hati juu ya shirika la uzalishaji wa mfululizo wa SBP kwenye kiwanda namba 124. Siku iliyofuata, Molotov alisaini amri inayolingana, lakini hivi karibuni ilibidi iwe imeghairiwa …
Mnamo Aprili 27, 1939, M. Kaganovich, baada ya safari na Polikarpov na Naibu Mkuu wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga I. F. Petrov kwenye kiwanda cha 124, aliwaandikia Stalin na Molotov:
Mwenzangu. Polikarpov ni kinyume kabisa na kuanzisha uzalishaji wa ndege za SBP kwenye mmea huu, kwa kuzingatia ukweli kwamba michoro za ndege ambazo zimepitisha majaribio ya serikali kwa sasa zinarekebishwa kabisa na Komredi Polikarpov, ambayo itahitaji utengenezaji wa prototype aina mbili kwa majaribio ya tuli na ya kukimbia, kwa hivyo ni jinsi gani magari haya yatakuwa tofauti kabisa na gari iliyojaribiwa na serikali.
Kwa makubaliano na mkuu wa Comrade wa UVVS Loktionov aliteua tume ya kuamua hali ya kiufundi na uwezekano wa kuanzisha SBP katika safu hiyo."
Katika agizo la KO chini ya Baraza la Commissars ya Watu wa USSR mnamo Mei 5, 1939 "Katika utangulizi wa utengenezaji wa serial wa ndege zilizobadilishwa na kuunda ndege mpya mnamo 1939-1940. aina ya washambuliaji, ndege za kushambulia na ndege za upelelezi ", zilizoandaliwa chini ya uongozi wa Smushkevich, ilibainika kuwa shirika la utengenezaji wa SPB (VIT-2) kwenye mmea namba 124 haiwezekani
"Kwa sababu ya kutopatikana kwa msingi wa kiteknolojia wa mmea kwa ndege mpya"
na kuanzisha uzalishaji wa mfululizo wa mshambuliaji wa TB-7.
Katika mwaka huo huo, mkutano wa wawakilishi wa Jeshi la Anga na Taasisi ya Utafiti wa Viwanda ulifanyika juu ya suala la kuanzisha tabia za kiufundi na kiufundi za ndege ya SPB iliyozinduliwa kwa ujenzi wa Kiwanda namba 22. Washiriki wa mkutano huo, baada ya kusikia ripoti ya Polikarpov, iliidhinisha mabadiliko yaliyofanywa kwa ndege ya SBP, ikilinganishwa na VIT- 2c (herufi "c" inamaanisha maandishi ya mwandishi - kama inachangia kasi ya juu, kurahisisha teknolojia ya mkutano na mabadiliko ya haraka kwenda kwa gari lingine.
Ndege VIT-2 na mizinga ya ShVAK
Mwitikio wa uamuzi huu ulikuwa wa haraka. Siku mbili baadaye, sheria za KO SNK # 221 na 249 zilionekana kwenye shirika la uzalishaji wa mfululizo wa SPB kwenye mmea # 22. Ndege mbili za kwanza za majaribio ya kukimbia na moja kwa vitengo - kwa vipimo vya takwimu ililazimika kukabidhiwa kabla ya Januari 1, 1940. Hati hiyo iliamuru kutolewa kwa mmea namba 22 kutoka kwa kuletwa kwa ndege ya MMN kwenye safu (marekebisho ya mwisho ya SB).
Uamuzi huu uliunda sharti la kuongezeka kwa uhusiano kati ya Polikarpov na mbuni mkuu wa mmea wa 22 A. A. Arkhangelsky na mkurugenzi Okulov, ambayo baadaye iliathiri ujenzi wa St.
Azimio lilisema:
"Inafanya kazi kwa kuletwa kwa ndege ya SPB kwenye kiwanda namba 22 (…) rafiki Polikarpov inapaswa kuzingatiwa kama kipaumbele …"
Kwa amri ya KO SNK, Polikarpov alipewa jukumu la kubuni na kujenga kwa msingi wa ndege za SBP-1 ndege mbili za PB-1 (mbizi ya kupiga mbizi) na injini mbili za M-120 au M-71 na uwasilishaji wa mfano wa kwanza mnamo Julai 1, 1940.
Mnamo Oktoba 25, 1939, rasimu ya muundo wa mshambuliaji wa kupiga mbizi wa SBP na injini za M-71 na M-81 zilipelekwa kwa M. Kaganovich. Katika kumbukumbu hiyo, Polikarpov alibaini: "SBP ni ndege inayoahidi na ina kasi kubwa na akiba ya nguvu." Ilipendekezwa kutoa mabadiliko ya haraka kwa injini zingine bila mabadiliko makubwa ya muundo wa ndege. Ili kukuza zaidi SBP na kuongeza data yake ya kukimbia na kupambana, weka juu yake injini za M-106, M-81 au M-71 (pamoja na zile zilizo na turbocharger).
Ili kupunguza kasi ya kupiga mbizi hadi kilomita 500 / h na kuboresha ujanibishaji wakati wa teksi, ilitakiwa kusanikisha viboreshaji vinavyoweza kubadilishwa. Katika siku zijazo, SBP inaweza kujengwa na M-82A na M-82FN motors, ambayo ilifanya iweze kufikia kasi ya 600-620 km / h. Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ilitoa maoni mazuri juu ya muundo wa awali wa SBP (PB-1) na M-71 na M-81. Lakini mhandisi anayeongoza wa VIT-2, Nersisyan, aliamini kuwa Polikarpov haipaswi kupewa mgawo wa PB-1, ili usivunjike kumaliza kazi kwenye SPB 2M-105, mpangilio ambao ulipitishwa mnamo Oktoba 26.
Ilionekana kuwa hakuna vizuizi kwa kazi ya timu ya Polikarpov. Kwa kweli, kila kitu kilikuwa tofauti. Mnamo Novemba 1939, baada ya kumtuma mbuni mkuu kwenda Ujerumani, M. Kaganovich aliamuru kuundwa kwa ofisi ya muundo wa wapiganaji wanaoweza kusonga mbele iliyoongozwa na A. I. Mikoyan kwenye kiwanda namba 1. Jinsi ilimalizika inajulikana. Wakati huo huo, idara ya muundo wa majaribio (OKO) iliundwa kwenye kiwanda kimoja, ambapo wabunifu wapatao 80 walihamishwa kutoka kwa ofisi ya muundo wa Polikarpov, pamoja na wale ambao walifanya kazi kwenye mashine ya "D" (jina la kiwanda SBP).
Kwa kweli, kushindwa kwa Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov ilianza. Inashangaza kwamba mmoja wa wabuni wenye ndege wenye talanta nyingi alihama kila wakati kutoka kwa mmea hadi mmea na mwanzoni mwa miaka ya 1940 alikuwa hajapata msingi wake wa uzalishaji. Hii, kwa kweli, iliathiri ari yake kwa wakati muhimu kama kukamilika kwa kazi ya majaribio na upimaji wa SPB.
Muda mfupi kabla ya Mwaka Mpya, Polikarpov alituma barua kwa NKAP na ujumbe juu ya shida za kifedha za OKB kuhusiana na kazi isiyolipwa kabisa ya 1939 na ukosefu wa mipango na mikopo ya 1940.
Mahali hapo hapo, alikumbuka kuwa jibu kwa muundo wa awali wa PB-1 bado haujapokelewa kutoka kwa NKAP au GUAS (Kurugenzi Kuu ya Ugavi wa Hewa). Lakini siku ya mwisho ya 1939 ilinifurahisha kidogo: mmea katika miezi 2, 5 iliunda nakala ya kwanza ya ndege ya SPB nambari 1/0.
Wakati huo huo, washindani wa Polikarpov walikuwa wakifanya kazi kikamilifu. Mnamo Aprili 14, S. A. Kochergin alimtumia mteja rasimu ya muundo wa mshambuliaji wa dimbwi wa kasi wa dimbwi la kasi moja la injini moja-injini moja na injini ya M-90, na mnamo Mei 20 aliwasilisha mpangilio wake.
Kuanzia Aprili 11 hadi Mei 10, majaribio ya serikali ya ndege "100" (mtangulizi wa Pe-2 maarufu - maandishi ya mhariri) katika toleo la mpiganaji wa urefu wa juu ulifanyika. Katika kumalizia ripoti hiyo, Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ilibaini:
"Ili kutumia anga ya juu ya ndege" 100 "na kuunda kwa msingi wake mshambuliaji wa kupiga mbizi bila kabati iliyoshinikizwa, na kasi ya juu katika urefu wa m 5000 ya angalau 550 km / h na mzigo wa bomu ndani Kilo 600 na nje ya kilo 1000, ofisi ya muundo lazima iendeleze ndege "100" Katika toleo la mshambuliaji wa kupiga mbizi. Mfano huo unapaswa kuwasilishwa ifikapo Juni 1, 1940. Kulingana na mtindo ulioidhinishwa, jenga safu ya jeshi."
Mnamo Mei 28, ripoti juu ya majaribio ya serikali ya ndege ya SB-RK iliidhinishwa na pendekezo, baada ya kupanga vizuri, kuizindua kwa safu katika toleo la mshambuliaji wa kupiga mbizi.
Mnamo Juni 1, Azimio KO Namba 239 ilitolewa juu ya ujenzi kwenye kiwanda namba 156 kati ya aina tatu za ndege "103" na AN Tupolev na injini za AM-35A au M-120, na mnamo Agosti 30, rasimu yake ilikuwa imeidhinishwa.
Mnamo Juni 15, mfano wa ndege "100" katika toleo la mshambuliaji wa kupiga mbizi wa PB-100 ilikubaliwa. Siku nane baadaye, Azimio la KO chini ya Baraza la Commissars Nambari 275 lilitolewa juu ya utangulizi wa utengenezaji wa mfululizo wa ndege "100" katika toleo la mshambuliaji wa kupiga mbizi kulingana na mpiganaji wa urefu wa juu.
Mnamo Agosti 7, Azimio la KO Namba 342 lilitolewa juu ya ujenzi wa prototypes mbili za ndege ya OPB M-90.
Mnamo Septemba 21, tume ya NKAP ilizingatia muundo wa rasimu ya kisasa ya ndege ya A. S. Yakovlev BB-22 ndani ya mshambuliaji wa karibu wa kupiga mbizi BPB-22, iliyotengenezwa kwa mmea namba 81 na LP Kurbala. Licha ya ukweli kwamba Kikosi cha Hewa hakikubali mradi huo, BPB-22 ilianza kujengwa. Mwezi mmoja baadaye, alichukua toleo la mshambuliaji wa karibu wa BB-22bis.
Mnamo Oktoba 15, Kikosi cha Hewa kilikagua mpangilio wa chumba cha ndege cha mshambuliaji wa kupiga mbizi wa B-2 iliyoundwa na A. A. Arkhangelsky.
Mnamo Novemba 18, tume iliyo na S. N Shishkin, safu ya misa ya I. F. Kwa sababu isiyojulikana, ndege zilizopo za SPB zilitengwa kwenye mashindano. Kati ya mashine hizi, ni SB-RK na B-2 tu zilizojengwa.
Hitimisho la tume hiyo limesema kwamba kulingana na data ya kukimbia, mbinu na vita, ndege bora kutoka kwa zile zinazozingatiwa ni ndege ya PB-100, kwani ina shehena kubwa zaidi ya bomu, safu kubwa zaidi, ulinzi bora wa moto na kasi, na uwezekano wa kuongezeka kwake zaidi kwa kurekebisha ndege, na vile vile - nguvu kubwa zaidi.
Ubaya kuu wa PB-100 ilikuwa gharama yake kubwa na matumizi ya duralumin. Kwa hivyo, wakati wa kuingiza ndege ya PB-100 katika uzalishaji wa wingi, ni muhimu kuhifadhi BB-22 katika uzalishaji kama ndege ya bei rahisi iliyotengenezwa na vifaa visivyo vya adimu, inayofaa kwa wafanyikazi wa mafunzo na mafunzo, na pia kutumika katika zingine sekta za mbele. Kama kwa SB-RK, ilikuwa duni kuliko PB-100 na haikuwa na matarajio ya uboreshaji mkubwa wa data ya ndege. Uamuzi wa ndege "B" uliahirishwa kusubiri majaribio.
Mnamo Desemba 2, ndege ya kuongoza ya uzalishaji PB-100 (Pe-2) ilijengwa. Mnamo Desemba 14, hitimisho juu ya muundo wa rasimu ya wapiganaji wa injini-mbili za kusindikiza injini Polikarpov - TIS na Mikoyan na Gurevich DIS-200 na injini za AM-37 ziliidhinishwa. Ndege zote mbili zilibuniwa kutumiwa kama wapiga mbizi wa kupiga mbizi.
TIS, ikiwa ni maendeleo ya moja kwa moja ya ndege ya SPB, ilikuwa na uwezo wa kutupa mabomu manne ya FAB-100 kutoka kwa kusimamishwa kwa ndani kwa kutumia kaseti maalum ya kutolea nje. Hadi mabomu mawili ya kiwango kisichozidi kilo 500 inaweza kusimamishwa kwa kombeo la nje.
DIS-200 kwa kiwango fulani pia ilikuwa maendeleo ya SPB, kwani Gurevich alishiriki katika ukuzaji wake, akizingatia uzoefu uliokusanywa. Kwa DIS-200, toleo tu la kusimamishwa kwa nje kwa bomu moja la FAB-1000 lilitolewa.
Wakati wa 1940, mteja aliwasilisha mabomu kadhaa ya kupiga mbizi ambayo yalikuwa bado hayajatekelezwa.
Mnamo Januari 3, 1940, katika kuhitimisha juu ya muundo wa awali wa PB-1 (SPB) na injini za M-71, ilibainika kuwa inakidhi mahitaji ya mshambuliaji wa kupiga mbizi. Hasa, sababu ya usalama mara kumi na mbili inahitajika kutoa bomu ya kupiga mbizi kwa pembe ya 90 °. Bomu hilo lilipaswa kufanywa kutoka kwa kusimamishwa kwa ndani. Kumbuka kuwa Pe-2, ambayo baadaye ilipitishwa kwa huduma, Wajerumani Ju-88 na Do-217 waliruhusu kupiga mbizi kwa kupiga mbizi kutoka kwa hanger za nje tu. Kwa kuongezea, ulipuaji wa bomu na pembe za zaidi ya 70 ° haukuwa na maana yoyote na kwa hivyo, nguvu iliyotangazwa na Polikarpov ilitosha kuwa ya kutosha.
Kufikia Januari 10, mfano wa pili wa SPB No. 2/0 ulijengwa. Baada ya siku 8, rubani B. N. Kudrin na fundi wa ndege I. S. Popov alifanya ndege ya kwanza kwenye gari # 1/0. Mnamo Machi 26, majaribio ya ndege ya SPB No. 2/0 yalianza. Mnamo Aprili 17, ndege ya kwanza ya kwanza namba 1/1 ilifanya safari yake ya kwanza.
Mnamo Aprili 26, majaribio ya kukimbia ya ndege ya kwanza ya uzalishaji Nambari 2/1 ilianza, na siku iliyofuata, iliyojaribiwa na rubani wa majaribio P. G. Golovin, ilianguka. Kazi ya kukimbia ilikuwa kuamua udhibiti na utulivu wa ndege kwa urefu wa 2000-3000 m katika eneo la Aerodrome ya Kati. Ndege hiyo ilitazamwa na Polikarpov na naibu wake Zhemchuzhin, na pia mkuu wa ofisi ya kiufundi ya mmea wa Usachenko.
Nusu saa baada ya kuruka, ndege ilianguka kwenye mkia na ikaanguka kwenye uwanja wa ndege wa Taasisi ya Utafiti ya Kikosi cha Anga cha Anga, ikizika wafanyakazi chini.
Baada ya kuchunguza mabaki ya ndege na wahudumu, tume iliyoongozwa na mkuu wa idara ya 8 ya TsAGI AV Lyapidevsky ilifikia hitimisho kwamba wakati wa maafa wahudumu na mkutano wa mkia walikuwa katika hali nzuri ya kufanya kazi, gia ya kutua alikuwa katika nafasi ya kurudishwa. Kukosekana kwa kunyolewa kwa chuma kwenye vichungi vya mafuta kulionekana kuashiria operesheni ya kawaida ya motors. Tume ilibaini kuwa sababu ya ajali ni ndege kwenda kwenye gorofa. Sababu ya kuvunjika inaweza kuwa hit ya ndege, ambayo haikuwa na utulivu wa kutosha wa muda mrefu, ndani ya mawingu. Duka linaweza pia kutokea kutoka kwa bend kwa sababu ya majaribio mabaya.
Ndege ya kwanza ya majaribio SPB No. 1/0
Matoleo haya yote hayajathibitishwa na ukweli wa malengo na kwa kiasi kikubwa ni ya asili. Wacha tuangalie hali zingine ambazo tume ilikosa. Mnamo Aprili 26, Golovin alipita ndege ya SPB namba 2/1 kutoka kiwandani hadi uwanja wa ndege wa Kati. Alipoulizwa jinsi gari linavyotenda na maoni yake ni nini, Golovin alijibu kuwa gari ni sawa, injini inayofaa tu ina joto la maji na mafuta 15 ° juu kuliko ile ya kushoto. Na Shishmarev, katika ushuhuda wake, alibaini kuwa hapo awali kulikuwa na utaftaji wa injini za M-105.
Tayari tumetaja kukosekana kwa kunyoa kwa chuma kwenye vichungi vya mafuta, kwa msingi wa ambayo ilihitimishwa kuwa motors zilikuwa zikifanya kazi kawaida. Lakini kutoka kwa maandishi ya kitendo inafuata kwamba ni chujio tu cha mafuta ya injini ya kushoto iliyochunguzwa, kwani ile ya kulia iliteketezwa. Hii inamaanisha kuwa hitimisho juu ya operesheni sahihi ya motors zote mbili halikuthibitishwa. Na jambo la kufurahisha zaidi ni kwamba ripoti ya dharura ina picha ya mabaki ya injini ya kulia iliyoharibiwa, ambayo blade nzima ya propeller inaonekana wazi kabisa! Hii ingeweza kutokea ikiwa injini ya kulia ingejazana kabla ya ndege kuanguka. Kwa nini tume haikuzingatia hali hii haijulikani.
Uwezekano mkubwa, ajali hiyo ilitokea kwa sababu ya kutofaulu kwa injini na upotezaji wa mwelekeo wa anga na rubani. Bila shaka, jukumu fulani lilichezwa na uzoefu wa kutosha wa Golovin katika safari za ndege kwenda SPB na kiwango kidogo cha utulivu wa ndege kwa njia ngumu.
Kama matokeo, tume ilipendekeza:
1) Endelea majaribio ya ndege ya kiwanda ya ndege za SPB 2/0, 1/1 na 3/1, kuzuia ndege katika mawingu na zaidi ya mawingu.
2) Idhinisha uamuzi wa mkurugenzi wa mmea namba 22 com. Okulov juu ya marufuku ya ndege za majaribio za mashine Nambari 1/0 kwa mtazamo wa tabia iliyofunuliwa kwenye mashine ya kupiga mbizi kwa kasi kubwa hadi upungufu mkubwa katika kusawazisha utakapoondolewa.
3) Kumlazimisha mbuni mkuu Polikarpov kulipua mara moja ndege ya SPB katika maumbile kwenye handaki la upepo kwa utulivu wa muda mrefu, kupata hitimisho la TsAGI na kufanya mabadiliko yote muhimu ya muundo.
4) Kumlazimisha mbuni mkuu Polikarpov kuhesabu ndege ya SPB kwa spin na kupata hitimisho kutoka kwa TsAGI."
Wakati wa majaribio ya ndege mbili za kwanza za majaribio za SPB namba 1/0 na 2/0 na ndege ya nambari 1/1, injini zilishindwa kuendelea. Mafuta yalitupwa nje kutoka kwa vichochezi, shinikizo lake lilipungua sana, kulikuwa na visa vya kabari ya injini. Wacha tukumbuke kuwa Polikarpov ndiye alikuwa wa kwanza kutawala M-105, ambayo bado ilikuwa "mbichi" wakati huo. Kulikuwa na kutua kwa kulazimishwa na kuvunjika kwa kuhusishwa na ubora wa chini wa utengenezaji wa ndege kwenye nambari ya mmea 22.
Wakati huo huo, tume haikutoa mapendekezo yoyote kwa wajenzi wa injini na TsIAM, na vile vile kupanda Nambari 22.
Mwanzoni mwa Mei 1940, Smushkevich alimjulisha Stalin kuwa suala la kuchagua ndege "100" au SPB litaamuliwa katika siku zijazo.
miradi ya SPB
Mnamo Mei 15, mkuu wa GUAS KA Alekseev, katika barua kwa Kamishna wa Ulinzi wa Watu Tymoshenko, alibainisha kuwa
"Badilisha hadi SB-RK, lakini usipunguze programu ya SPB …"
Baada ya siku 10, Alekseev alibadilisha ghafla mtazamo wake kuelekea gari la Polikarpov na, kwa barua kutoka Timoshenko, alipendekeza kwamba PB-100 itengenezwe katika uzalishaji na kwamba SPB ikomeshwe. Alipigania PB-100 na Smushkevich, akiarifu katika barua yake kwa Commissar Shakhurin wa Watu:
"1. "Sotka" kuletwa kwenye Kiwanda Nambari 22 tu katika toleo la mshambuliaji wa kupiga mbizi, haiwezekani kufinya kutoka kwa SB.
2. Kuondoa SPB, kuacha kazi. Inaweza kuonekana kuwa hakuna kitu kitatoka (kama mshambuliaji wa kupiga mbizi). Badala ya "kusuka".
Kutoka kwa mawasiliano, hitimisho linajionyesha kuwa Alekseev, wa kwanza kwenda kwa Kamishna wa Ulinzi wa Watu, alianzisha "mazishi" ya SPB. Baada ya hapo Smushkevich aliibua suala hilo kwa kiwango cha "nyumbani".
Mnamo Juni 2, kwa sababu ya kushuka kwa shinikizo la mafuta kwenye injini ya kulia, ajali ilitokea katika ndege ya SPB namba 3/1. Kuzima injini, MAA. Lipkin aliamua kutua kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda wa vipimo vichache sana.
Kudhibiti vibaya mapigo ya kutua, hakufikia uwanja wa ndege na kugonga propel na kiimarishaji, kilichokuwa chini. Wakati wa anguko, gia ya kutua ya kulia ilivunjika, baada ya hapo ndege iliongezeka hadi m 60 na, ikiwa imeunganisha ardhi na ndege yake ya kulia, ikalala juu ya "tumbo" lake. Gari ilihitaji marekebisho makubwa.
Mnamo Juni 14, mkuu wa kikundi cha ndege cha NKAP MM Gromov, baada ya kujitambulisha na matokeo ya mtihani, vifaa vya kusafisha na mahojiano na Kudrin, Lipkin na Zhemchuzhin, katika barua kwa AS Yakovlev, alitoa tathmini ifuatayo kwa ndege:
"Kitengo cha injini hakijakamilika, kwa sababu hiyo kuna kutua kwa kulazimishwa (…)".
Tathmini hii haikuzingatiwa wakati wa kuchunguza ajali za ndege, baada ya kufanya msisitizo usiofaa kabisa juu ya usawa wa nyuma (31%).
Mnamo Juni 1940, baada ya kujipanga upya kwenye kiwanda Nambari 1 cha Mikoyan Design Bureau, OKO "D" walipoteza viongozi wake wengi, na kwa kuwasili kwa uongozi mpya katika NKAP, wabunifu zaidi 135 waliacha idara hii.
Kwa kushangaza, katika hali ya uharibifu wa ofisi ya muundo wa Polikarpov na mtazamo wa chuki kwa mashine hiyo, azimio la Kamati ya Ulinzi ya Juni 1 iliamuru kutolewa kwa safu 15 za kijeshi za SPB.
Kutua kwa dharura kwa ndege ya SPB namba 3/12 Juni 1940
Janga lingine lilitokea mnamo Julai 30. Rubani M. A. Lipkin na mhandisi G. A. Bulychev waliuawa huko St Petersburg # 1/1. Siku hiyo, haswa, ilikuwa ni lazima kufanya vipimo vya kipepeo kwa kasi ya kilomita 600 / h kwenye kifaa. Kulingana na ushuhuda wa mashahidi, gari, lililokuwa likiruka kwa mwendo wa kasi (kama inavyothibitishwa na sauti kali sana ya injini) kwa urefu wa 2000-2500 m, ilianza kubomoka. Tume ya dharura, baada ya kufanya kazi kwa siku mbili tu, iliamua kuwa sababu inayowezekana zaidi ya janga hilo ni kipepeo cha bawa la kuinama. Hakuna kitu cha kushangazwa. Tume ilikuwa na watawala na mtaalamu pekee alikuwa profesa wa TsAGI V. I. Polikovsky, mtaalam katika uwanja wa ujenzi wa injini.
Lawama zote za kile kilichotokea zililaumiwa kwa naibu mbuni mkuu NA A. Zhemchuzhin, ambaye hakufuata maagizo ya TsAGI ya kusanikisha fidia ya uzani kwa wachuuzi. Kulingana na mahesabu ya TsAGI, kasi muhimu ya flutter inaweza kutokea wakati kasi iliyoonyeshwa ya 500 km / h ilifikiwa. Lakini hakukuwa na uthibitisho wa kufanikiwa kwa kasi hii, na hakuna mtu katika tume hiyo aliyehusika katika kuangalia mahesabu ya TsAGI.
Hata baada ya msiba wa St Petersburg No. 2/1, tume ya dharura ilidai kwamba ndege hiyo ipigwe kwenye handaki ya upepo ya T-101 ya TsAGI. Tume iliyofuata tena ilitangaza mahitaji haya, lakini ilifanya hitimisho bila kusubiri matokeo ya mtihani. Hawakuzingatia ukweli kwamba hakuna ishara za nje za upepesi wa aileron zilizopatikana kwenye koni ya bawa la kushoto na aileron. Katika kumalizia kwa TsAGI, iliyosainiwa mnamo Julai 23 na Grosman, ilithibitishwa kuwa kipeperushi cha kuinama-aileron cha mrengo kwa kasi hadi 800 km / h hakiwezi kufanyika.
Kutoka kwa takataka za mrengo wa kushoto, inaweza kudhibitishwa kuwa uharibifu wa bawa ulitokea kwa kuinama. Wakati huo huo, upotezaji wa utulivu wa kukandamiza na msukumo wa aileron na mpasuko wake hauelezewi na tukio la mtu anayepepea. Katika visa vya mpiga floti anayejulikana hadi sasa, mrengo haukuanguka papo hapo, ambayo ndiyo hoja pekee dhidi ya hii, ambayo bado haijathibitishwa.
Wakati huo huo, tume haikufikiria kuzunguka kwa propela, ambayo mara nyingi ilitokea wakati wa kupiga mbizi na kuongezeka kwa kasi kwa kasi kwa sababu ya "usambazaji wa gesi". Kwa sababu hii, kumekuwa na majanga mengi, haswa, juu ya "103U" mwenye uzoefu na mfululizo Pe-2.
Ukweli wa kutenganishwa kwa injini ya kushoto nacelle angani haikufahamika, ingawa mashuhuda wa macho waligundua kishindo kali cha injini na uwepo wa athari za moshi mwepesi, ikionyesha kuzunguka kwa propela na uharibifu wa VMG.
Uwezekano wa toleo hili ni kubwa sana. Hitimisho linajidhihirisha kuwa ndege ya SPB iliingiliwa bila sababu kabisa na tume ya dharura.
Mnamo Julai 29, 1940, Commissar wa Watu Shakhurin alisaini agizo, ambalo, pamoja na usambazaji wa adhabu, alisema:
“Kusimamisha majaribio zaidi ya kiwanda ya ndege za SPB. Mkurugenzi wa Kiwanda Nambari 22 Okulov na Mbuni Mkuu Polikarpov, kati ya siku tatu, wanawasilisha kwangu ripoti juu ya gharama zilizopatikana kwa ujenzi wa prototypes na safu ya sifuri ya SPB, hali ya msingi na mazingatio juu ya matumizi yake."
Mazishi ya polepole ya "mshambuliaji wa kupiga mbizi" yalianza. Wakati huo huo, Jumuiya ya Watu ilichukua msimamo wa kusubiri, bila kuchukua hatua zozote kutekeleza mapendekezo ya tume ya dharura. Mwaka wa mwisho kabla ya vita ulikuwa unamalizika. Kwa ombi la Polikarpov kutuma ripoti za uchunguzi juu ya majanga ya Golovin na Lipkin, mkurugenzi wa mmea namba 22 alikataa.
Kwenye barua kutoka kwa Polikarpov na usimamizi wa mmea namba 22 juu ya hatima ya baadaye ya St Petersburg, Commissar Shakhurin wa watu aliweka azimio:
1. Hamisha ndege moja ya SPB kwenda TsAGI kwa ajili ya kusafisha.
2. Swali la uwezekano wa majaribio zaidi ya kukimbia linapaswa kuamuliwa kulingana na matokeo ya upungufu na hitimisho la wataalam katika masuala ya nguvu na mengine."
Walakini, siku tano baadaye, Jumuiya ya Wananchi ilidai kuwa gharama za ndege ziondolewe kwa hasara. Zana zingine zilitumika katika utengenezaji wa serial wa Pe-2. Katika mwaka huo huo, kwa idhini ya Shakhurin, SPB moja ilihamishiwa kwa MAI. Kwa hivyo hadithi ya uundaji wa mshambuliaji wa kupiga mbizi ya Polikarpov iliisha, na marubani wa Soviet walianza kupiga mbizi mnamo 1943, halafu sio wote.
Orodha ya vyanzo:
Mabawa ya Nchi ya Mama. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Siri ya St Petersburg
Usafiri wa Anga na Wanaanga. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Vibeba bomu Polikarpov
Shavrov V. B. Historia ya muundo wa ndege huko USSR 1938-1950
Simakov B. L. Ndege za nchi ya Wasovieti. 1917-1970
