Kuna mengi sawa kati ya ndege hizi mbili, zote zilionekana kwenye kilele cha Vita Baridi, na kuwa sehemu ya mfumo wa kitaifa wa ulinzi wa anga kwa miaka mingi. Wakati huo huo, kwa sababu kadhaa, walishindwa kuondoa ndege zingine zinazotumiwa kama wavamizi wa vita katika uwanja huu. Ndege hizo zilitegemea muundo wa mapema. "Babu" wa F-106 alikuwa mpatanishi wa Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 inafuatilia ukoo wake kwa waingiliaji wa hapo awali: Su-9 na Su-11.
Mpiganaji-mpokeaji Su-9
Kazi za ndege hizi zilimalizika karibu wakati huo huo, mwanzoni mwa miaka ya 80 na 90, wakati zilibadilishwa na ndege ya kizazi cha 4, F-15 na Su-27P.
Delta Dart ya F-106 ni kiti kimoja, injini moja, mpigaji-mpiganaji mwenye nguvu na mrengo wa deltoid. Iliundwa kama muundo wa F-102A Delta Dagger, ndege hiyo iliteuliwa hapo awali -F-102B. Uundaji wa kipokezi cha F-102B kiliwasilishwa kama sasisho, lakini idadi ya mabadiliko yaliyofanywa kwa muundo ilikua haraka. Kwa kweli, fuselage, keel, vifaa vya kutua viliundwa tena. Uingizaji hewa ulifanywa kubadilishwa na vifungu vya hewa vilipunguzwa ili kupunguza upotezaji wa shinikizo. Cockpit imepata mabadiliko makubwa. F-102B ilirithi mrengo kutoka kwa "mbili", lakini pia ilibadilishwa wakati wa utengenezaji wa serial.
Wakati wa kazi, ikawa dhahiri kwa jeshi kwamba mashine iliyowasilishwa sio tu marekebisho ya "mbili", lakini kwa kweli ndege mpya. Kwa hivyo, mnamo Juni 17, 1956, ndege ilipokea "jina sahihi" - F-106. Mteja aliweka mbele mahitaji ya kumpa kipaza sauti na mfumo wa kudhibiti moto wa MA-1 na wa kwanza nchini Amerika kwenye kompyuta ya dijiti, kuifanya iweze kuendana na mfumo wa ulinzi wa hewa wa Sage nusu moja kwa moja, kufikia dari ya 21,500 m, kasi ya kukimbia ya angalau 2M kwa urefu wa 11,000 m, anuwai ya 700 km.
F-106 ya kwanza (Ser. No. 56-0451) ilikuwa tayari kwa majaribio ya kukimbia mwishoni mwa 1956. Mnamo Desemba 26, huko Edwards AFB, rubani mkuu Richard L. Johnson, badala ya kusherehekea Krismasi, aliinua ndege mpya angani. Jumla ya magari 12, yaliyoteuliwa JF-106A, yalishiriki katika mpango wa majaribio kulingana na Edward. Licha ya ukweli kwamba ndege hiyo ilipewa nguvu na injini zenye nguvu zaidi za J75-P-9, matokeo ya kukimbia hayakufurahisha watengenezaji au jeshi, sio zaidi ya sifa za F-102. Kasi ya juu ya mtoaji haikuzidi 1.9M, na dari ilikuwa 17300 m.
Kutopatikana kwa mfumo wa kudhibiti moto, ambayo jukumu kuu lilifanywa, injini ghafi, uhaba wa sifa za msingi - yote haya yameathiri idadi ya magari yaliyoamriwa. Kama matokeo, badala ya vikosi 40, Delta Dart ya F-106 iliamua kuandaa tena 14. Matokeo yake, ni 260 tu waliosalia wa waingiliaji wapya 1000 waliopangwa awali kwa ujenzi. Wakati wa uzalishaji wa serial, agizo liliongezeka kidogo, na kama matokeo, viti 277 vya kiti kimoja F-106A vilijengwa.
F-106A
Serial F-106 Delta Dart ilionyesha ulaji hewa uliobadilishwa na makali nyembamba ya kuongoza, bomba za hewa zilizoundwa upya, ambazo, pamoja na injini yenye nguvu na ya kuaminika ya J75-P-17, iliruhusu kufikia sifa za utendaji ambazo zilikidhi mahitaji ya mteja. Sasa kasi iliyotangazwa rasmi ilikuwa 2.311M, na iliaminika kuwa ndege inaweza kuruka na 2.5M. Wakati wa kuanzishwa kwa rekodi ya ulimwengu mnamo Desemba 15, 1959 (rubani Joseph W. Rogers), ndege hiyo ilionyesha kasi ya 2455 km / h. Kupiga mafanikio ya G. K. Mosolov kwenye Mikoyan E-66 (2388 km / h) Mnamo Mei 1959, F-106 Delta Dart ilianza kufanya kazi na Jeshi la Anga. Wa kwanza kupokea ndege mpya ilikuwa Kikosi cha 498, kilichoko Geeger, Washington.
Katika miezi ya kwanza ya operesheni, shida kadhaa kubwa zilifunuliwa, kama vile kutofaulu kwa jenereta, operesheni isiyoridhisha ya wanaoanza turbo, nk Mnamo Desemba 1959, kuweka upya kwa hiari ya dari ya chumba cha kulala ilitokea hewani, baada ya hapo ndege za wote mashine zilisimamishwa.
Amri ya ujenzi wa magari yenye viti viwili ilipokelewa na Konver mnamo Agosti 3, 1956. Hapo awali, ndege hiyo ilichukuliwa kama ndege ya mafunzo tu, kwa hivyo ilipewa jina TF-102B, baadaye ikabadilishwa kuwa TF-106A. Lakini wakati wa kazi hiyo, Jeshi la Anga lilifafanua kwamba inapaswa kuwa gari kamili ya kupambana, na silaha kamili, na mwishowe "cheche" ikajulikana kama F-106B.
F-106V
Urefu wa fuselage wa "pacha" ulibaki sawa na ule wa asili ya F-106 Delta Dart, na chumba cha pili cha ndege kiliwekwa kwa sababu ya upangaji upya wa vifaa kadhaa vya ndani na kupungua kwa kiasi cha tanki la mafuta la fuselage. "Sparka" ilikuwa na vifaa vya AN / ASQ-25 mfumo wa kudhibiti silaha, ambayo ni sawa na MA-1.
F-106B iliruka kwanza mnamo Aprili 9, 1958. Jumla ya "Cheche" 63 zilijengwa, na jumla ya "Darts" zilizotolewa zilifikia 340. F-106Bs zilianza kupelekwa kwa wanajeshi mnamo Februari 1959.
Mnamo Septemba 1960, mpango ulianza kuleta ndege zote zilizojengwa hapo awali kwa kiwango cha safu ya hivi karibuni. Katika mwaka wa maboresho, brigade za kiwanda zilifanya mabadiliko 67 kwa muundo na 63 kwa mfumo wa kudhibiti silaha. Mbali na kuboresha mifumo iliyopo, ugumu wa maboresho ulijumuisha usanikishaji wa kituo cha IR kwenye upinde wa kipokezi, kinachoweza kufanya kazi kwa mwinuko mdogo na dhidi ya msingi wa dunia. Kwa kuongezea, ndege ilipokea ndoano ya kuvunja ili kuzuia kutolewa kutoka kwa barabara endapo kutua kwa dharura. Chumba cha kulala kilikuwa na vifaa vya ngao nyepesi na joto ikiwa utatumia NAR "Gini" na kichwa cha vita cha nyuklia. Silaha ya avioniki iliongezewa na kituo cha kukwama na mpokeaji wa rada, na kinga ya kelele ya mfumo wa rada ya MA-1 iliboreshwa sana.
Mnamo 1965, F-106 Delta Dart ilipokea mfumo mpya wa urambazaji wa redio TACAN, uzito na vipimo vya jumla vya vitengo ambavyo vilikuwa chini ya 2/3 ikilinganishwa na zile za zamani. Mnamo 1967, wapiganaji walikuwa na vifaa vya mfumo wa kuongeza hewa na mizinga mpya ya mafuta yenye uwezo wa lita 1360. Tofauti na zile zilizotumiwa hapo awali, PTB mpya zilibuniwa kufanya kazi katika anuwai yote ya mwinuko na kasi ya kukimbia, kwa hivyo zilishushwa mara chache sana. Tabia ya ndege na mizinga mpya ilibaki bila kubadilika.
Uzoefu wa Vita vya Vietnam ulionyesha kuwa kutegemea silaha za kombora tu ni nadharia tu. Ili kutumia kwa ufanisi F-106 Delta Dart katika mapigano ya karibu, ilihitajika kuipatia kanuni, na mwishoni mwa miaka ya 1960 hii ilifanywa kwa mpango wa msanidi programu. Badala ya NAR "Gini" isiyo na maana kabisa, F-106 iliwekwa na bunduki sita ya milimita 20 M61 "Vulcan" na risasi 650. Mapipa yake yalikwenda zaidi ya mtaro wa fuselage na ilifunikwa na fairing, na ngoma na katriji zilichukua sehemu ya sehemu ya roketi, wakati uwezekano wa kutumia makombora manne ya Falcon ulibaki. Kwa matumizi ya kanuni, ndege ilikuwa na vifaa vya macho. Kwa kuongezea, Delta Dart ya F-106 ilipokea kipigo kipya na uonekano bora (bila bar ya katikati), na badala ya vyombo vya "classic" vilivyo na mizani ya kupiga simu, viashiria vya aina ya mkanda viliwekwa.
Upakiaji wa mabawa wa chini na uwiano wa juu wa uzito uliruhusu marubani kupata ushindi katika mafunzo ya vita juu ya ndege zingine za Amerika za miaka hiyo. F-106 imethibitisha uwezo wake wa kipekee katika kuiga ndege za "adui" na mabawa ya pembetatu (ni wazi, haswa MiG-21).
Mapigano kati ya F-106 na F-4 Phantom yalionyesha ubora wa wazi katika ujanja wa ule wa zamani. Ukweli, marubani walibaini kuwa Phantom ilikuwa na rada ya kuaminika zaidi na silaha bora za kombora (UR Sidewinder na Sparrow).
Kulikuwa na, kwa kweli, ndege hii na hasara. Kimsingi, walionyeshwa kwa shida wakati wa kutua - kasi kubwa, mwendo mrefu. Marubani pia walibaini vipimo vidogo vya magurudumu kwa umati wa gari na kasi ya kutua. Kama rubani mmoja alikiri: "ikiwa tairi yako itapasuka, nafasi ya kugonga ilikuwa nzuri sana." Pembe ya kutua ya 15 pia ilikuwa karibu na thamani muhimu - saa 17 ndege ilikuwa ikigonga sehemu ya mkia dhidi ya zege.
Kwa kasi kubwa ya hali ya juu, ndege hiyo ilibadilika msimamo kuelekea mwelekeo wa safari, ambayo wakati mwingine ilisababisha kuzunguka gorofa. Kwa hivyo, wakati wa kufanya kazi, kasi ya kukimbia ilikuwa mdogo kwa idadi ya 2M.
Wakati wa operesheni, rasilimali iliyopewa asili ya airframe ya masaa 4000 iliongezeka mara mbili. Hii inathibitisha kuaminika kwa muundo wa ndege na, kwa njia isiyo ya moja kwa moja, wakati wa kuruka wa marubani wa wapiganaji wa Amerika.
Takwimu za kiwango cha ajali ni kama ifuatavyo: kwa miaka 29 ya kazi, kati ya magari 340, 112 walipotea katika ajali na majanga, pamoja na magari 17 "mapacha". Karibu theluthi moja ya F-106 zote zilizojengwa! Kwa asilimia, takwimu hii ni mbaya zaidi kuliko ile ya zamani ya F-102. Kwa kulinganisha: upotezaji wa "Umeme" wa Uingereza ulikuwa 32%, na F-104, ambayo ilijipatia umaarufu mbaya, ilikuwa 27.5%.
Tofauti na F-102, Delta Dart ililinda anga ya Amerika na Canada. Nje ya Amerika Kaskazini, walikuwa wamekaa tu huko Iceland na mara kwa mara walizuka kwa ziara fupi kwenye vituo vya Merika huko Ujerumani. Kwa kuongezea, mnamo Februari 1968, wakati wa tukio na chombo cha upelelezi cha Pueblo karibu na pwani ya DPRK, wapiganaji wa kikosi cha 318 walipelekwa kwa muda mfupi katika uwanja wa ndege wa Osan huko Korea Kusini.
Wakati wa Vita vya Vietnam, Wamarekani walizingatia uwezekano wa kutumia "Delta Dart" huko Indochina na hata wakaanza kuunda mpango wa kuficha. Walakini, kutokana na ufanisi mdogo wa utumiaji wa "wawili" huko Vietnam, na vile vile gharama kubwa ya F-106, hakukuwa na nafasi kwake katika mzozo huo. Lakini waingiliaji walikuwa mbele ya vita baridi, kila wakati waliandamana na washambuliaji wa Soviet.
Ndege hiyo ilikuwa na muda mfupi wa athari wakati ilikuwa macho. Ilichukua dakika 2 tu sekunde 45 kutoka kwa ishara ya "Alarm" kuanza. Muda wa kukatiza na ufuatiliaji wa malengo kawaida ilikuwa dakika 100-120.
LTH F-106 Delta Dart:
Wingspan, m 11, 67
Urefu, m 21, 56
Urefu, m 6, 18
Eneo la mabawa, m2 64, 8
Uzito, kg
10730
kuondoka kwa kawaida 16100
upeo wa kuondoka 17350
Injini 1 injini ya turbojet Pratt & Whitney J57-P-17
Kutia, kgf 1 x 11130
Upeo wa kasi ya kukimbia, km / h 2450 (M = 2.31)
Kasi ya kusafiri, km / h 980
Dari ya vitendo, m 17400
Upeo wa upeo, km 4350
Masafa ya vitendo, km 920
Dari ya vitendo, m 17400
Wafanyikazi, watu 1
Silaha: 1x 20 mm M61 kanuni ya Vulcan, 4 AIM-4 "Falcon" makombora ya hewa-kwa-hewa, 2 HEWA-2A "Genie" makombora yasiyosimamiwa na kichwa cha nyuklia (hadi 1985)
Kuanzia 1981, Delta Dart iliondolewa kazini na vikosi vya wapiganaji, ikichukua nafasi ya F-15s na F-16 zilizoendelea zaidi, na kuhamishiwa kwa Walinzi wa Kitaifa.
Kitengo cha mwisho, Kikosi cha Wapiganaji cha 119, kiliagana na F-106 mnamo Julai 7, 1988, ikipeleka ndege 3 zilizobaki kwenye kituo cha kuhifadhia huko Davis Montan, ambapo F-106 zote zimehamishwa tangu 1982. F-106 zinazomalizika zilibadilishwa kuwa malengo yasiyopangwa ya QF-106A.
QF-106A kulingana na uhifadhi wa Davis Montan
Ndege ya kwanza ya "drone" iliyobadilishwa ilifanyika mnamo Julai 1987. Hadi mwisho wa 1994, ndege 181 zilibadilishwa kuwa malengo. Malengo mapya yamebadilisha "kale" QF-100 "Super Saber" zaidi.
Ndege kadhaa ziliendelea kutumiwa katika miradi anuwai ya NASA, pamoja na mbili za QF-106s. Mashine hizi, zote katika toleo ambazo hazina mtu na zilizotunzwa, zilihusika katika mradi wa Eclipse - utengenezaji wa magari ya uzinduzi wa malipo yanayoweza kutumika tena. Wakati wa majaribio, ndege isiyo na manani ilivutwa kwenye kebo ndefu na gari la kukokota la NC-141A, kisha ikafunikwa na kutua kwa kujitegemea. Ilifikiriwa kuwa kwa njia hii chombo cha Astroliner kingeinuka angani, ambacho, kikiwa kimejitenga kutoka kwa gari la kukokota la Boeing 747, lingeanzisha injini na "kukimbilia kwa nyota". Majaribio hayo yalifanywa kutoka Desemba 20, 1997 hadi Februari 6, 1998, baada ya hapo QF-106 ilirejeshwa kwa Davis Montan.
Kama unavyojua, katika nusu ya pili ya miaka ya 1950, nyakati ngumu zilifika kwa anga ya Soviet kwa sababu ya ulevi wa uongozi wa nchi kwa makombora (makombora ya kupambana na ndege, haswa). Wanajeshi na wabunifu wote walihimizwa kurekebisha mipango ya jeshi la anga na ulinzi wa anga. Unyogovu ulitawala katika tasnia ya anga, matarajio ya upiganaji wa ndege uliofanywa kwa rangi nyeusi. Mnamo 1958, Kamati ya Jimbo ya Teknolojia ya Anga (GKAT) iliondoa mada 24 juu ya ndege na 12 juu ya injini kutoka kwa maendeleo, na mwaka uliofuata - nyingine 21 na 9, mtawaliwa.
Wakati huo huo, mifumo mpya ya ndege ya mgomo ilionekana Magharibi, ambayo ililazimisha jeshi la Soviet kukuza hatua za kupinga. Hasa, wapiganaji wa ulinzi wa anga na laini kubwa za kukamata walihitajika, wenye uwezo wa kushambulia malengo katika ulimwengu wa mbele. Kwa kuzingatia huruma za uongozi wa kisiasa nchini, ilikuwa karibu kuuliza suala la kuunda ndege yoyote mpya, inaweza tu kuwa juu ya kusasisha mashine zilizopo. Wakati huo huo, kwa habari ya mkamataji, mtu anapaswa kula kiapo kwamba itakuwa tu mbebaji wa makombora ya hewani, na safari yake itakuwa ya kiotomatiki kutoka kwa kuruka hadi kutua.
Katika hali kama hiyo, mnamo Machi 1960, OKB-51 iliyoongozwa na P. O. Sukhim ilianza kazi ya kuunda ndege ambayo ilipokea nambari ya kiwanda T-58. Mada mpya ilibuniwa kama usasishaji zaidi wa tata ya T-3-8M (Su-11). Ndege ilipangwa kuwa na vifaa vya rada zilizo na pembe ndefu na pembe za kutazama, pamoja na makombora yenye utendaji wa hali ya juu.
Kwa sababu ya saizi yake kubwa, rada mpya haingeweza kubanwa kwenye pua ya Su-11, iliyo na vifaa vya kuingilia hewa vya axisymmetric. Chini ya kituo hicho ilihitajika kutenga pua nzima ya ndege, kwa hivyo, kwenda kwa uingizaji hewa wa pembeni. Kama matokeo, mpokeaji mpya alichukua muonekano wa kawaida wa ndege ya kizazi cha 2.
Kwa nje, T-58 ilikuwa tofauti sana na watangulizi wake. Antenna ya rada ya Orel-D, ambayo ilikuwa na kipenyo kikubwa, haikuweza kuwekwa kwenye koni ya ulaji wa hewa, kwa hivyo pua ilishikwa nayo kabisa. Ulaji wa hewa, umehamishwa nyuma, ukawa upande. Kiwanda cha nguvu cha ndege hiyo ni pamoja na injini mbili za turbojet Р11-Ф2С-300 zilizotengenezwa na ofisi ya muundo wa S. Tum. (kwenye safu ya mwisho, P13-300 ilitumika - 6600 kgf kila moja.) Kwa kuongezea injini, fuselage iliwekwa: kabati iliyoshinikizwa na dari, vifaru vya mafuta na vifaa vingine. Katika sehemu ya mkia, viboko vinne vya kuvunja viliwekwa. Mrengo wa pembetatu katika mpango ulikuwa na pembe ya kufagia ya digrii 60. kando ya ukingo unaoongoza.
Baada ya kukamilika kwa vipimo vya serikali, ndege iliwekwa mnamo Aprili 1965 kama sehemu ya ARKP Su-15-98. Kiwanja hicho kilibuniwa kuzuia malengo ya hewa na kasi ya kasi ya 500-3000 km / h na urefu wa mita 500-23000. Mlipaji huyo aliondolewa kwenye eneo la mkutano na shabaha na kabla ya kugunduliwa na rada inayosafirishwa hewani ikitumia ardhi mfumo wa mwongozo wa kiotomatiki. Kukatiza lengo, lengo na mwongozo wa kombora kutoka kwa RGS ulifanywa na rada. Roketi zilizo na TGS zilikuwa na kanuni tofauti ya mwongozo - mionzi ya infrared (mafuta), ambayo waligundua, ilitoka moja kwa moja kutoka kwa lengo.
Ili kupunguza kukokota na kuboresha tabia ya kupaa na kutua, muundo wa mrengo umebadilika tangu safu ya 11 ya ndege: eneo hilo liliongezeka hadi 36.6 m2, na ukingo wa kuongoza wa sehemu ya mwisho ulipata mapumziko ya 45g. na twist ya aerodynamic. Kitengo cha mkia kina pembe ya kufagia ya digrii 55. kando ya laini ya 1/4 ya gumzo, ni pamoja na kiimarishaji cha kugeuza kila kitu na keel iliyo na usukani.
Ndege hiyo ilidhibitiwa kwa msaada wa nyongeza, iliyojumuishwa katika mpango usioweza kurekebishwa. Mifumo minne ya majimaji inayojitegemea ilihakikisha kurudishwa na kutolewa kwa gia za kutua, vijiti, magurudumu ya kuvunja, udhibiti wa uingizaji hewa na upepo wa bomba za injini, usambazaji wa umeme wa gari la antenna ya rada. Ndege hiyo pia ilikuwa na mifumo mitatu ya nyumatiki inayojitegemea. Mifumo ya nyumatiki ilikusudiwa kuvunja magurudumu kuu na ya dharura, kutolewa kwa dharura kwa gia za kutua na kugonga, kushinikiza tank ya majimaji, nk.
Uwezo wa jumla wa mfumo wa mafuta na PTB ni lita 8060. Masharti ya lazima kwa kazi ya rubani kwenye chumba cha kulala, na vile vile mtiririko wa hewa na shinikizo la vitengo vya vifaa vya redio, vilitolewa na mfumo wa hali ya hewa. Ili kutoroka ndege katika hali za dharura, chumba cha ndege kilikuwa na kiti cha kutolea nje cha KS-4, ambacho kilihakikisha uokoaji wa wafanyakazi wakati wa kukimbia na kukimbia kwa kasi ya angalau 140 km / h, na kwa kukimbia - kwa urefu hadi 20,000 m na kasi iliyoonyeshwa hadi 1200 km / h.
Vifaa vya elektroniki vilijumuisha vifaa: mawasiliano ya redio (kituo cha redio R-802), urambazaji wa redio (dira ya moja kwa moja ya redio ARK-10, kipokea redio cha alama MRP-56), kitambulisho (SOD-57, SRZO-2M), mwongozo (Lazur) na rada (Orel-D au Orel-DM). Silaha hiyo ilikuwa na: UR mbili R-8M au darasa la R-98 na RGS na TGS, chini ya mrengo kwenye vizindua PU 1-8.
Roketi R-98
Tangu 1973, ndege zote zinazofanya kazi na zote zilizozalishwa hivi karibuni zilikuwa na vifaa vya nguzo mbili za PD-62 kwa makombora mawili ya R-60 na TGS. Baada ya muundo wa nguzo za BDZ-59FK za upepo, iliwezekana kusimamisha kontena mbili za kanuni za umoja za UPK-23-250.
Kila kontena lilikuwa na bomba la GSh-23L lililowekwa baina ya milimita 23 iliyotengenezwa na OKB V. P. Gryazev na A. G. Shipunov. Kiwango cha moto ni raundi 3000-3400 kwa dakika, mzigo wa risasi ni raundi 250.
Mnamo 1969, vipimo vya serikali vya kipazaji cha kisasa cha Su-15T na injini za R13-300 zilianza. Ilitofautiana na mtangulizi wake katika rada ya hali ya juu zaidi, haswa, mfumo wa kudhibiti redio, seti ya vifaa vilivyopanuliwa (iliyosanikishwa: mfumo wa redio wa urambazaji wa masafa mafupi RSBN-5S, kituo cha onyo kwa mionzi ya rada - SPO-10 na mfumo wa kudhibiti moja kwa moja SAU-58), idadi iliyopunguzwa ya mifumo ya majimaji hadi tatu …
Su-15UT. Mwisho wa miaka ya 60, kwa msingi wa kipazaji cha Su-15, Su-15UT iliundwa na kuzinduliwa katika uzalishaji wa serial - ndege ya mafunzo ya viti viwili bila rada na silaha.
Katika mchakato wa vipimo vya serikali katika mfumo wa ARKP Su-15-98, mapungufu makubwa yalifunuliwa. Ilibadilishwa na kusanikishwa kwenye kipingamizi, ambacho kilipokea jina Su-15TM. Ilizinduliwa katika uzalishaji wa wingi mwanzoni mwa miaka ya 70, interceptor ya Su-15TM kwa miaka mingi ilibaki kuwa mmoja wa wapiganaji wakuu wa anga ya ulinzi wa anga nchini. ARKP Su-15-98M, ambayo ilijumuisha ndege, pamoja na tata ya mwongozo wa ardhi katika mwongozo, nusu-moja kwa moja (mkurugenzi) na njia za moja kwa moja, ilitoa kukamatwa kwa malengo ya hewa na kasi ya kasi ya 500-2500 km / h na urefu ya 500-24000 m.
Mwishoni mwa miaka ya 60 na mwanzoni mwa miaka ya 70, waingiliaji wa Su-15, pamoja na Su-9 na Su-11, waliunda msingi wa usafirishaji wa Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya USSR, ikiwa ni mifumo mikubwa zaidi ya kisasa ya kutekwa. Katikati ya Su-15, vikosi 29 vya anga vya wapiganaji walikuwa katika huduma, ambayo ilichangia zaidi ya theluthi moja (!) Ya vitengo vya hewa vya kupambana na vikosi vya ulinzi wa anga.
LTH:
Marekebisho ya Su-15TM
Wingspan, m 9.43
Urefu wa ndege, m 22.03
Urefu wa ndege, m 4.84
Eneo la mabawa, m2 36.60
Uzito, kg
10760
kuondoka kwa kawaida 17200
upeo wa kuondoka 17900
Aina ya injini 2 TRDF R-13-300
Msukumo wa juu, kN 2x 65, 70
Kasi ya juu, km / h:
karibu na ardhi 1400
kwa urefu wa 12000 m 2230
Masafa ya kivuko, km 1700
Masafa ya vitendo, km 1380
Zima eneo la hatua, km 725
Dari ya vitendo, m: 18100
Upeo wa kazi upakiaji 6.5
Wafanyikazi, watu 1
Silaha:
Mzigo wa kupigana - kilo 1500 kwa alama 6 ngumu:
Makombora mawili ya masafa ya kati ya hewani na rada inayofanya kazi nusu na mifumo ya mwongozo wa infrared R-98 (hadi kilomita 20) na makombora mawili ya melee R-60 na mifumo ya mwongozo wa infrared. Badala ya PTB, kontena mbili za UPK-23-250 zilizo na mizinga ya GSh-23L (23 mm, raundi 250) zinaweza kusimamishwa. Kusimamishwa kwa mabomu mawili ya FAB-250 au hadi vitalu 2 vya UB-16-57 na aina ya S-5 NAR inaruhusiwa
au NAR mbili kubwa za aina ya C-24.
Katika mchakato wa uzalishaji wa serial wa Su-15 ™, vifaa vyake na silaha zimebadilishwa mara kwa mara na kuwa za kisasa. Makombora ya R-98 yalitumika kwenye ndege ya safu ya kwanza, baadaye ilibadilishwa na R-98M.
Radome ya radome ilibadilishwa na radome ya ogival. Hii ilifanya iwezekane kuondoa usumbufu kwenye skrini ya rada inayotokana na onyesho la uwongo la ishara kutoka kwa uso wa ndani wa fairing inayofanana.
Ugumu huu wa anga ulitumiwa mara kadhaa kukandamiza ukiukaji wa mpaka wa serikali wa USSR. Kwa hivyo, mnamo Aprili 20, 1978, ndege ya shirika la ndege la Korea Kusini KAL, ikifanya safari kutoka Paris kwenda Anchorage (Canada), baada ya kukwepa mamia ya kilomita kutoka kwa njia hiyo, ilivuka mpaka wa USSR katika mkoa wa Murmansk. Mvamizi huyo alikamatwa na mpiganaji wa Su-15TM, hakujibu ishara zilizowekwa kumfuata na akaendelea kuruka, zaidi ya hayo, akaongeza kasi yake na, kwa kupungua, akarudi mpakani na Finland. Kisha silaha zilitumika. Boeing-707 iliyoharibiwa ilitua kwa dharura kwenye barafu ya ziwa waliohifadhiwa karibu na mji wa Kem. Kati ya abiria 108, watu 2 waliuawa.
Inaonekana kwamba shirika la ndege la KAL linapaswa kuchukua hatua za kuwatenga sawa, lakini baada ya miaka mitano na nusu kila kitu kilitokea tena. Usiku wa Septemba 1, 1983, njiani kutoka Anchorage kwenda Seoul, ilikiuka mpaka wa serikali katika Peninsula ya Kamchatka na kusafiri katika eneo la USSR kwa masaa mawili na nusu. Wafanyikazi hawakuguswa na ishara kutoka kwa wapiganaji wa wapiganaji.
Kwa amri ya kituo cha kudhibiti, rubani Osipovich, ambaye alikuwa akijaribu Su-15TM, alitumia silaha (kwa wakati huu, kupotoka kwa ndege kutoka kwa njia hiyo kulikuwa karibu kilomita 660), baada ya hapo ndege ilianguka ndani bahari. Watu 269 walifariki.
Mnamo Julai 18, 1981, ndege ya CL-44 ya shirika la ndege la Argentina "Husafirisha Aereo Rioplatense" ilikuwa ikiruka kutoka Tel Aviv kwenda Tehran, ikibeba silaha kwa Iran. Inavyoonekana, bila kukusudia alivamia anga ya Soviet kutoka Armenia. Kapteni V. A. Kulyapin alilelewa kuzuia. kwenye SU-15TM. Akifuatana na yule mvamizi, alitoa ishara kwa yule mvamizi amfuate kulingana na kanuni ya kimataifa. Lakini yeye, bila majibu yoyote, aliendelea kuruka kuelekea mpakani. Hakukuwa na wakati wa kushoto wa shambulio na makombora ya R-98, na Kulyapin alimshambulia yule mtu aliyeingia na fuselage kwenye kiimarishaji. CL-44 iliingia kwenye mkia na ikaanguka, wafanyikazi 4 waliuawa. Rubani wa Su-15 alitolewa nje na kunusurika. Baadaye alipewa Agizo la Vita Nyekundu. Hii ilikuwa kondoo wa pili na wa mwisho katika historia ya ndege za ndege.
Baada ya kuanguka kwa USSR, ndege za aina hii zilikuwa na "jamhuri huru" kadhaa. Ndege za aina ya Su-15 (Su-15TM) zilikuwa zikifanya kazi na Vikosi vya Ulinzi vya Anga na Kikosi cha Hewa cha USSR hadi 1991; kama sehemu ya vikosi vya jeshi la Shirikisho la Urusi - hadi 1994, na huko Ukraine - hadi 1996 ikijumuisha. Kitengo cha mwisho cha mapigano kuwa na silaha na ndege za Su-15 kilikuwa kikosi cha anga cha vikosi vya jeshi vya Kiukreni, vilivyo kwenye uwanja wa ndege wa Belbek huko Crimea.
