Kama ilivyotajwa tayari katika sehemu ya kwanza ya ukaguzi, ndege zinazodhibitiwa na redio na injini za bastola zilitumika kikamilifu katika miaka ya kwanza baada ya vita kuhakikisha mchakato wa kujaribu aina mpya za silaha na mafunzo ya kupambana na vikosi vya ulinzi wa anga. Walakini, ndege iliyojengwa wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, kwa sehemu kubwa, ilikuwa na rasilimali ndogo sana, na wengi wao walianguka katika hali mbaya ndani ya miaka michache baada ya kumalizika kwa vita. Kwa kuongezea, kwa sababu ya kasi ya haraka ya ukuzaji wa anga mwishoni mwa miaka ya 40 - mapema miaka ya 50, malengo yalitakiwa kwa upimaji na mafunzo, kulingana na kasi ya kukimbia inayolingana na ndege za kisasa za kupambana na adui anayeweza. Wakati wa majaribio muhimu zaidi, wapiganaji wa redio ya MiG-15, MiG-17 waliodhibitiwa na redio na mabomu ya Il-28 walitumwa nje ya maisha yao ya huduma. Lakini ilikuwa ya gharama kubwa sana kuandaa tena ndege za uzalishaji, kwa kuongeza, kwa matumizi ya watu kama malengo, kulikuwa na ndege chache kama hizo ambazo zilikuwa za kisasa wakati huo.
Katika suala hili, mnamo 1950, kamanda mkuu wa Jeshi la Anga, Marshal K. A. Vershinin alipendekeza kuunda lengo linalodhibitiwa na redio. Mnamo Juni, amri ya serikali ilitolewa, kulingana na ambayo kazi hii ilikabidhiwa OKB-301 chini ya uongozi wa S. A. Lavochkin. Uangalifu haswa ulilipwa kwa kupunguza gharama ya bidhaa iliyoundwa kwa "ujumbe wa kupambana" mmoja. Wakati wa kubuni lengo linalodhibitiwa na redio, ambalo lilipokea jina la awali "Bidhaa 201", wataalam wa OKB-301 walifuata njia ya kurahisisha upeo. Kwa ndege lengwa, walichagua injini ya bei rahisi ya ramjet RD-900 (kipenyo 900 mm), ambayo ilitumia petroli. Na uzani wa injini kavu ya kilo 320, msukumo uliohesabiwa kwa kasi ya 240 m / s na urefu wa mita 5000 ulikuwa 625 kgf. Injini ya RD-900 ramjet ilikuwa na rasilimali ya dakika 40. Hakukuwa na pampu ya mafuta kwenye vifaa; mafuta kutoka kwenye tangi yalitolewa na mfumo wa kuhamishwa unaotumiwa na mkusanyiko wa shinikizo la hewa. Ili kurahisisha uzalishaji iwezekanavyo, kitengo cha bawa na mkia kilifanywa sawa. Ili kuwezesha vifaa vya kuamuru redio, jenereta ya sasa ya moja kwa moja inayoendeshwa na turbine ya upepo kwenye upinde wa vifaa ilitumika. Sehemu za bei ghali zaidi za Bidhaa 201 zilikuwa vifaa vya kudhibiti redio na autopilot ya AP-60. Kuonekana kwa lengo lisilodhibitiwa kulijitokeza sana, lakini ililingana kabisa na kusudi lake. Ili kuzindua malengo ya anga, ilitakiwa kutumia bomu lenye injini nne za masafa marefu Tu-4, lengo moja linaweza kuwekwa chini ya kila ndege.
Vipimo vya ndege vya "Bidhaa 201" vilianza Mei 1953 katika eneo karibu na Akhtubinsk. Uchunguzi wa serikali uliisha mnamo Oktoba 1954. Wakati wa majaribio, iliwezekana kupata kasi ya juu ya 905 km / h na dari ya vitendo ya mita 9750. Tangi la mafuta lenye ujazo wa lita 460 lilitosha kwa ndege isiyo na ndege tu kwa dakika 8.5 za kuruka, wakati injini ya ramjet ilizinduliwa kwa uaminifu kwa urefu wa mita 4300-9300. Kulingana na matokeo ya vipimo, jeshi lilipendekeza kuongeza muda wa kufanya kazi kwa injini hadi dakika 15, kuongeza RCS kwa kusanikisha viakisi vya kona na kufunga tracers kwenye vidokezo vya mrengo.
Ubaya kuu ilikuwa maandalizi marefu ya vifaa vya matumizi. Kusimamishwa kwa ndege ya kubeba ilikuwa kwa muda mwingi. Haikuwezekana kufikia operesheni ya kuaminika ya mfumo wa uokoaji wa parachute wakati wa majaribio.
Ili kuokoa lengo la kutumiwa tena, iliamuliwa kuipanda kutoka kwa kuteleza kwenye injini inayojitokeza chini ya fuselage. Uchunguzi wa ndege ulithibitisha kuwa hii inawezekana, lakini baada ya kutua kama hiyo, kwa sababu ya deformation ya injini nacelle, ilikuwa ni lazima kuchukua nafasi ya ramjet.
Baada ya kukubalika rasmi katika huduma, "Bidhaa 201" ilipokea jina La-17. Uzalishaji wa jumla wa lengo ulianzishwa kwenye Kiwanda Namba 47 huko Orenburg. Uwasilishaji wa magari ya kwanza ya uzalishaji ulianza mnamo 1956. Mabomu sita ya Tu-4 yalibadilishwa kwa matumizi ya La-17 kwenye kiwanda cha ndege cha Kazan nambari 22. Ujenzi wa mfululizo wa La-17 uliendelea hadi 1964, mpango wa uzalishaji ulipeana utengenezaji wa malengo yasiyopangwa 300 kwa mwaka.
Lengo lilikuwa la kuridhisha kabisa kwa madhumuni yake, lakini mwishoni mwa miaka ya 50 ilibainika kuwa bastola Tu-4 itaondolewa hivi karibuni, na mfumo wa uzinduzi wa hewa ulichukua muda mrefu sana kujiandaa kwa matumizi na ulikuwa wa gharama kubwa. Jeshi lilitaka kupanua uwezo wa walengwa na kupunguza gharama za uendeshaji. Kama matokeo, watengenezaji walikuja na wazo la hitaji la kubadilisha injini ya ramjet na injini ya turbojet na kubadili uzinduzi kutoka kwa kifungua ardhi.
Mnamo 1958, uzalishaji wa shabaha ya La-17M na injini ya turbojet ya RD-9BK na msukumo wa 2600 kgf na uzinduzi wa ardhi ulianza. Injini ya turbojet ya RD-9BK ilikuwa marekebisho ya injini ya zamani ya RD-9B iliyoondolewa kutoka kwa mpiganaji wa MiG-19. Uzinduzi huo ulifanyika kwa msaada wa viboreshaji vikali vyenye nguvu, na gari lenye magurudumu manne la bunduki ya kupambana na ndege ya 100-mm KS-19 ilitumika kama kizindua cha kuvutwa.
Mnamo 1962, La-17 iliboreshwa tena. Kwa majaribio na mchakato wa mafunzo ya kupambana na mifumo ya kombora la ulinzi wa angani, malengo yalitakiwa ambayo yangeweza kuruka katika urefu wa urefu: 0.5-18 km, kubadilisha uwezo wa kutafakari wa lengo kuiga makombora ya meli, na pia mbinu na mikakati washambuliaji. Ili kufanya hivyo, injini ya RD-9BKR iliyo na urefu ulioongezeka iliwekwa kwenye ndege inayolengwa, na lensi ya Luniberg iliwekwa kwenye fuselage ya aft. Shukrani kwa kuongezeka kwa RCS, kiwango cha ufuatiliaji wa lengo la rada ya ardhi ya 3-6 cm imeongezeka kutoka kilomita 150-180 hadi kilomita 400-450, na aina ya ndege iliyoigwa imepanuka.
Ili La-17MM ya kisasa itumike tena, mfumo wa kutua ulibadilishwa baada ya kuzinduliwa. Nyuma ya fuselage, mzigo uliotupwa uliwekwa, uliounganishwa na kebo na hundi, wakati ulipotolewa nje ambayo autopilot alihamisha lengo kwa pembe kubwa ya shambulio kwa urefu wa chini wa muundo, wakati huo huo injini ilisimama. Parachuting, shabaha ilitua kwenye skis na viambata mshtuko vilivyowekwa chini ya gondola ya injini ya turbojet.
Kwa kuwa akiba ya injini za RD-9 zilimalizika haraka, katika miaka ya 70 walianza kusanikisha injini za turbojet R-11K-300, zilizobadilishwa kutoka kwa R-11F-300 zilizochoka, zilizowekwa kwenye MiG-21, Su-15 na Ndege za Yak-28. Lengo na injini za aina ya R-11K-300 zilipokea jina La-17K na ilitengenezwa kwa wingi hadi mwisho wa 1992.
Licha ya ukweli kwamba malengo ya familia ya La-17 kwa sasa bila shaka yamepitwa na wakati na hayawezi kuiga silaha za kisasa za shambulio la angani, hadi hivi karibuni zilitumika katika safu ya risasi wakati wa kudhibiti na kufundisha kurusha wa wafanyakazi wa ulinzi wa anga.
Baada ya kupitishwa kwa lengo la La-17 lisilopangwa na injini ya ramjet ya RD-900, swali liliibuka la kuunda ndege isiyojulikana ya upelelezi kwa msingi wa mashine hii. Amri ya serikali juu ya mada hii ilitolewa mnamo Juni 1956. Walakini, lengo na injini ya ramjet ilikuwa na anuwai fupi, na ilikuwa tu baada ya kuonekana kwa La-17M na injini ya turbojet ya RD-9BK na msukumo wa kilo 1900.
Kamera za AFA-BAF / 2K na AFA-BAF-21 ziliwekwa kwenye chumba cha pua cha ndege ya upelelezi kwenye ufungaji wa swinging. Autopilot ilibadilishwa na AP-63. Kwa urahisi wa kusafirisha skauti, vifurushi vya mrengo vilifanywa kukunjwa. Uzinduzi wa ndege isiyojulikana ya upelelezi kutoka kwa usafirishaji wa SATR-1 na kizindua kwenye chasisi ya ZiL-134K ilifanywa kwa kutumia viboreshaji vya uzinduzi vikali vya PRD-98, na uokoaji ulifanywa na parachuti na kutua kwenye injini ya nacelle. Viwakilishi vya kona vilivyo chini ya uwazi wa redio-wazi wa ncha za bawa na fuselage zilivunjwa.
Wakati wa majaribio ya serikali, ambayo yalimalizika msimu wa joto wa 1963, ilithibitishwa kuwa gari linauwezo wa kufanya upelelezi wa picha kwa umbali wa kilomita 60 kutoka eneo la uzinduzi, ikiruka kwa mwinuko wa hadi 900 m, na umbali wa hadi 200 km - kwa urefu wa m 7000. Kasi kwenye njia - 680-885 km / h. Uzito wa uzinduzi ni kilo 3600.
Mnamo 1963, La-17R kama sehemu ya tata ya TBR-1 (ndege isiyo na busara ya ndege) iliwekwa rasmi, lakini operesheni katika vikosi ilianza tu katika nusu ya pili ya miaka ya 60. Hii ilitokana na hitaji la kusafisha vituo vya udhibiti wa ardhi na ufuatiliaji wa ndege isiyokuwa na rubani.
Ilifikiriwa kuwa tata isiyo na kifani ya ndege ya uchunguzi wa TBR-1 inaweza kuwa ya rununu vya kutosha, na wakati unaokubalika wa kupelekwa kwenye tovuti ya uzinduzi. Ugumu huo ni pamoja na: kuvutwa na gari la KRAZ-255, kizindua cha SATR-1, troli za usafirishaji za TUTR-1 zilizovutwa na magari ya ZIL-157 au ZIL-131, gari maalum la KATR-1 kwa kufanya ukaguzi wa kabla ya uzinduzi wa vifaa vya ndege vya upelelezi na kuhakikisha uzinduzi wa injini kuu, na vile vile amri ya redio na vituo vya rada MRV-2M na "Kama" kudhibiti ndege zisizojulikana za upelelezi kwenye njia ya kukimbia. Kama sehemu ya kikosi tofauti cha ndege isiyojulikana ya upelelezi, pia kulikuwa na kikosi cha kiufundi na cha kufanya kazi kilicho na magari maalum ya kufanya kazi na kamera, cranes za lori na vifaa vingine, pamoja na kitengo ambacho kilihakikisha kutua kwa La-17R eneo na kurudisha vifaa vya upelelezi kutoka kwa bodi na kuhamisha ndege.
Baada ya kisasa, uwezo wa ndege ya La-17RM isiyojulikana ya upelelezi, iliyo na injini ya R-11K-300, ilipanuka. Masafa katika urefu wa juu yameongezeka kutoka km 200 hadi 360. Mbali na vifaa vya upelelezi vya picha vilivyosasishwa kwa njia ya AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, kamera za ASCHFA-5M na kamera ya Chibis TV, kituo cha uchunguzi wa mionzi ya Sigma kiliongezwa kwenye vifaa vya ndani. Katika Jeshi la Anga la Soviet, La-17RM ziliendeshwa hadi katikati ya miaka ya 70, baada ya hapo malengo yasiyopangwa "yalitupwa" kwenye safu za mafunzo kama ndege zinazolengwa.
Idadi ya La-17 ya mabadiliko kadhaa yalitolewa kwa nchi washirika za USSR. Katika miaka ya 50, malengo ya ramjet yasiyopangwa yanaweza kupatikana kwenye uwanja wa mafunzo wa Wachina. Kama ilivyo katika USSR, walizinduliwa kutoka kwa washambuliaji wa Tu-4. Tofauti na Jeshi la Anga la Soviet, mabomu yaliyotekelezwa kwa bastola yaliruka kwenda PRC hadi mapema miaka ya 1990. Mwisho wa kazi yao, Tu-4 za Wachina zilitumika kama wabebaji wa UAV za upelelezi. Katika miaka ya 60, tasnia ya anga ya Kichina ilianza utengenezaji wa La-17 na injini ya turbojet ya WP-6 (nakala ya Kichina ya RD-9). Injini hii ya turbojet ilitumika katika Kikosi cha Hewa cha PLA kwa wapiganaji wa J-6 (nakala ya MiG-19) na ndege ya shambulio la Q-5. Kwa kuongezea usambazaji wa ndege lengwa na nyaraka za kiufundi kwa uzalishaji wao mfululizo nchini Uchina, kundi la La-17RM lisilo na rubani la ndege chini ya jina UR-1 lilihamishiwa Syria. Walakini, haijulikani ikiwa zilitumika katika hali ya kupigana.
Kupitishwa na Kikosi cha Anga cha Soviet cha mshambuliaji wa busara wa MiG-25RB, ambaye avionics, pamoja na vifaa anuwai vya upigaji picha, ni pamoja na vituo vya upelelezi vya elektroniki, alipanua sana uwezekano wa kukusanya habari nyuma ya adui. Kama unavyojua, mwanzoni mwa miaka ya 70, Waisraeli walishindwa kuzuia kukimbia kwa MiG-25R na MiG-25RB juu ya Peninsula ya Sinai. Lakini wataalam wa Soviet walijua kabisa kuwa wakati wa kufanya kazi kwenye ukumbi wa michezo, ambapo kutakuwa na mifumo ya ulinzi wa anga masafa marefu na ya juu, urefu wa juu na kasi ya kukimbia haikuweza kuhakikisha tena kuharibika kwa ndege za upelelezi. Katika suala hili, mwishoni mwa miaka ya 60, jeshi lilianzisha utengenezaji wa ndege za busara zisizoweza kutumiwa zisizotumiwa. Wanajeshi walihitaji magari yenye anuwai kubwa na kasi ya kukimbia kuliko ile inayofanya kazi na La-17R / RM. Kwa kuongezea, tata ya upelelezi wa zamani sana ya magari iliyoundwa kwa msingi wa lengo lisilodhibitiwa haikukidhi mahitaji ya kisasa. Mteja alitaka skauti zinazoweza kufanya kazi ndani ya ulinzi wa adui kwa kasi ya kusafiri kwa transonic. Kwa kuongezea njia za kisasa za kurekebisha habari ya kuona, vifaa vya upelelezi vya magari ya kuahidi vilitakiwa kujumuisha vifaa vilivyokusudiwa kwa upelelezi wa mionzi ya eneo hilo na kufungua nafasi za mifumo ya kombora la ulinzi wa anga na rada.
Katikati ya miaka ya 60, Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev ilianza kuunda mifumo ya ujasusi ya Strizh na Reis. Matokeo ya kazi hizi ilikuwa uundaji na kupitishwa kwa tata ya kiufundi ya Tu-141 (VR-2 "Strizh") na tata ya tu-143 (VR-3 "Reis"). Ugumu ambao haujafanywa wa ujasusi wa ujanja wa VR-2 "Strizh" imekusudiwa kufanya shughuli za upelelezi kwa mbali kutoka kwa uzinduzi kwa umbali wa kilomita mia kadhaa, wakati VR-3 "Reis" - 30-40 km.
Katika hatua ya kwanza ya muundo, ilifikiriwa kuwa ndege isiyo na kipimo ya upelelezi itavunja njia za ulinzi wa anga kwa urefu mdogo kwa kasi ya juu. Walakini, injini hizi zinahitajika zilizo na vifaa vya kuwachoma moto, ambayo bila shaka ilisababisha kuongezeka kwa matumizi ya mafuta. Wanajeshi pia walisisitiza kwamba kizazi kipya cha ndege za upelelezi ambazo hazina mtu, wakati wa kurudi kutoka kwa ndege ya mapigano, inapaswa kutua kwenye ndege kwenye uwanja wake wa ndege kwa kutumia ski maalum iliyotengenezwa. Lakini mahesabu yalionyesha kuwa kasi kubwa ya kukimbia na kutua kwa ndege, na kuongezeka kidogo kwa ufanisi wa kupambana, kunaongeza sana gharama ya kifaa, licha ya ukweli kwamba muda wa kuishi katika vita unaweza kuwa mfupi sana. Kama matokeo, kasi kubwa ya kukimbia ilikuwa na kikomo cha 1100 km / h, na iliamuliwa kutua kwa kutumia mfumo wa uokoaji wa parachute, ambayo ilifanya iwe rahisi kurahisisha muundo, kupunguza uzito na gharama ya ndege.
Ndege za upelelezi ambazo hazina mtu Tu-141 na Tu-143 zilifanana sana nje, lakini zilitofautiana katika vipimo vya kijiometri, uzito, safu ya ndege, muundo na uwezo wa vifaa vya upelelezi vya ndani. Magari yote mawili yalijengwa kulingana na mpango wa "mkia" na bawa la delta la chini na 58 ° kufagia kando ya uongozi, na utitiri mdogo katika sehemu za mizizi. Katika sehemu ya mbele ya fuselage kuna utulivu wa trapezoidal, ambayo ilitoa margin muhimu ya utulivu. PGO - inayoweza kubadilishwa ardhini kwa masafa kutoka 0 ° hadi 8 °, kulingana na mpangilio wa ndege, na pembe ya kufagia kando ya ukingo wa 41.3 °. Ndege hiyo ilidhibitiwa kwa kutumia lifti za sehemu mbili kwenye bawa na usukani. Uingizaji hewa wa injini iko juu ya fuselage, karibu na sehemu ya mkia. Mpangilio huu haukufanya tu iwe rahisi kurahisisha kifaa cha tata ya uzinduzi, lakini pia ilipunguza saini ya rada ya ndege isiyojulikana ya upelelezi. Ili kupunguza urefu wa bawa wakati wa usafirishaji, kiweko cha bawa la Tu-141 kilibadilishwa hadi nafasi ya wima.
Nakala za kwanza za Tu-141 zilikuwa na vifaa vya chini vya R-9A-300 injini ya turbojet (muundo uliobadilishwa haswa wa injini ya turbojet ya RD-9B), lakini baadaye, baada ya kuanzisha utengenezaji wa habari, walibadilisha uzalishaji wa ndege za upelelezi na injini za KR-17A zilizo na msukumo wa 2000 kgf. Ndege ya upelelezi isiyo na kipimo na uzani wa kuruka wa kilo 5370, kwa urefu wa 2000 m, ilikua na kasi ya juu ya 1110 km / h na ilikuwa na anuwai ya kukimbia ya kilomita 1000. Urefu wa chini wa kukimbia kwenye njia hiyo ulikuwa m 50, dari ilikuwa 6000 m.
Tu-141 ilizinduliwa kwa kutumia nyongeza ya uzinduzi wa nguvu iliyowekwa kwenye sehemu ya chini ya fuselage. Kutua kwa ndege isiyo na kifani ya upelelezi baada ya kumaliza kazi hiyo ilifanywa kwa kutumia mfumo wa parachute ulioko kwenye upigaji risasi kwenye mkia wa fuselage juu ya bomba la injini ya turbojet. Baada ya kuzima injini ya turbojet, parachute ya kusimama ilitolewa, ambayo ilipunguza kasi ya kukimbia kuwa thamani ambayo parachute kuu inaweza kutolewa salama. Gia ya kutua baiskeli na vitu vya mshtuko wa aina ya kisigino ilitengenezwa wakati huo huo na parachute ya kusimama. Mara tu kabla ya kugusa ardhi, injini ya mafuta yenye nguvu ya kusimama iliwashwa na parachuti ilirushwa.
Ugumu wa vifaa vya huduma ya ardhini ni pamoja na magari yaliyoundwa kwa ajili ya kuongeza mafuta na maandalizi ya uzinduzi, pedi ya kuzindua, kudhibiti na uthibitishaji wa vifaa na vifaa vya kufanya kazi na vifaa vya utambuzi. Vipengele vyote vya tata ya VR-2 "Strizh" viliwekwa kwenye chasisi ya rununu na inaweza kusonga kando ya barabara za umma.
Kwa bahati mbaya, haikuwezekana kupata data sahihi juu ya muundo na uwezo wa tata ya utambuzi wa VR-2 Strizh. Vyanzo anuwai vinasema kwamba Tu-141 ilikuwa na vifaa vya urambazaji, kamili kwa wakati wake, kamera za angani, mfumo wa upelelezi wa infrared, na inamaanisha kuruhusu kujua aina na uratibu wa rada za kufanya kazi na kutekeleza upelelezi wa mionzi ya eneo hilo. Kwenye njia hiyo, ndege isiyojulikana ya upelelezi ilidhibitiwa na autopilot, maneva na kuzima / kuzima vifaa vya upelelezi vilifanyika kulingana na mpango uliopangwa tayari.
Uchunguzi wa ndege wa Tu-141 ulianza mnamo 1974, kwa sababu ya ugumu wa hali ya juu ya ugunduzi, ilihitaji uratibu na uboreshaji wa vifaa vya ndani na vya ardhini. Uzalishaji wa mfululizo wa drone ulianza mnamo 1979 kwenye Kiwanda cha Anga cha Kharkov. Kabla ya kuanguka kwa USSR, 152 Tu-141 zilijengwa nchini Ukraine. Vikosi tofauti vya upelelezi, vilivyo na ndege za aina hii za upelelezi, zilipelekwa kwenye mipaka ya magharibi ya USSR. Kwa sasa, Tu-141 zinazofanya kazi zinaweza kupatikana tu katika Ukraine.
Wakati wa uumbaji wake, tata ya upelelezi BP-2 "Strizh" ililingana kabisa na kusudi lake. Gari ya upelelezi isiyo na majina ilikuwa na uwezo mpana kabisa na ilikuwa na nafasi nzuri ya kumaliza kazi iliyopewa, ambayo ilithibitishwa mara kwa mara kwenye mazoezi. Idadi ya Tu-141 zilizo na maisha ya kukimbia ya kukimbia zilibadilishwa kuwa malengo ya M-141. Ugumu uliolengwa uliteuliwa VR-2VM.
Kulingana na mchoro wa mpangilio na suluhisho za kiufundi, ndege ya Tu-143 isiyo na upelelezi ilikuwa, kama ilivyokuwa, nakala iliyopunguzwa ya Tu-141. Ndege ya kwanza ya mafanikio ya Tu-143 ilifanyika mnamo Desemba 1970. Mnamo 1973, kundi la majaribio la UAVs liliwekwa ili kufanya vipimo vya serikali kwenye kiwanda cha ndege katika jiji la Kumertau. Kupitishwa rasmi kwa Tu-143 kulifanyika mnamo 1976.
Ndege isiyojulikana ya upelelezi yenye uzani wa kuanzia kilo 1230 ilizinduliwa kutoka kwa kifungua simu cha rununu SPU-143 kwenye meringue ya trekta ya magurudumu ya BAZ-135MB. Tu-143 ilipakiwa kwenye kizindua na kuhamishwa kutoka kwa tovuti ya kutua kwa kutumia gari la kupakia usafiri wa TZM-143. Uwasilishaji na uhifadhi wa UAV ulifanywa katika vyombo vilivyotiwa muhuri. Upeo wa kuhamishwa kwa tata na ndege ya utambuzi iliyoandaliwa kwa uzinduzi ni hadi 500 km. Wakati huo huo, magari ya kiufundi ya ardhini ya tata yanaweza kusonga kando ya barabara kuu kwa kasi ya hadi 45 km / h.
Matengenezo ya UAV yalifanywa kwa kutumia tata ya kudhibiti na upimaji wa KPK-143, seti ya vifaa vya rununu vya kuongeza mafuta kwa crane ya lori, wazima moto na malori. Utangulizi wa maandalizi, ambayo ilichukua kama dakika 15, ilifanywa na wafanyikazi wa mapigano SPU-143. Mara tu kabla ya uzinduzi, injini ya msukumo wa TRZ-117 na msukumo wa kiwango cha juu cha 640 kgf ilizinduliwa, na ndege isiyojulikana ya upelelezi ilizinduliwa kwa kutumia kasi ya mafuta-kali ya SPRD-251 kwa pembe ya 15 ° hadi upeo wa macho. Sehemu salama ya SPRD-251 ilitolewa na squib maalum, ambayo ilisababishwa na kushuka kwa shinikizo la gesi katika kuharakisha uzinduzi.
Ugumu wa upelelezi VR-3 "Reis", ulioundwa hapo awali kwa agizo la Jeshi la Anga, ulienea katika vikosi vya jeshi la USSR, na ilitumiwa pia na Vikosi vya Ardhi na Jeshi la Wanamaji. Wakati wa mazoezi makubwa ya pamoja ya muundo wa silaha anuwai za kupigana, tata ya Reis ilionyesha faida kubwa ikilinganishwa na ndege ya ujanja ya ujanja MiG-21R na Yak-28R. Ndege ya Tu-143 ilifanywa kando ya njia iliyowekwa kwa kutumia mfumo wa moja kwa moja wa kudhibiti, ambao ulijumuisha autopilot, altimeter ya redio na mita ya kasi. Mfumo wa kudhibiti ulitoa njia sahihi zaidi ya gari lisilo na mtu kwenda eneo la utambuzi, ikilinganishwa na ndege ya majaribio ya ujasusi wa Jeshi la Anga. UAV ya upelelezi ilikuwa na uwezo wa kuruka kwa mwinuko wa chini kwa kasi hadi 950 km / h, pamoja na katika maeneo yenye ardhi ngumu. Ukubwa mdogo ulipatia Tu-143 mwonekano mdogo na EPR ya chini, ambayo, pamoja na data ya juu ya kukimbia, ilifanya drone kuwa lengo ngumu sana kwa mifumo ya ulinzi wa anga.
Vifaa vya upelelezi vilikuwa kwenye upinde unaoweza kutolewa na vilikuwa na chaguzi kuu mbili: picha na kurekodi televisheni ya picha kwenye njia. Kwa kuongezea, rubani angeweza kuweka vifaa vya upelelezi wa mionzi na chombo kilicho na vijikaratasi. Mchanganyiko wa "Ndege" ya VR-3 na "Tu-143" UAV iliweza kufanya upelelezi wa anga wakati wa mchana kwa kina cha kilomita 60-70 kutoka mstari wa mbele ukitumia picha, televisheni na vifaa vya upelelezi wa mionzi. Wakati huo huo, kugunduliwa kwa malengo ya uwanja na uhakika kulihakikishwa, kwa ukanda na upana wa 10 N (urefu wa ndege wa H) wakati wa kutumia kamera na 2, 2 N ikiwa na njia ya upelelezi wa runinga. Hiyo ni, upana wa ukanda wa upigaji picha kutoka urefu wa kilomita 1 ulikuwa karibu kilomita 10, kwa risasi ya runinga - karibu 2 km. Vipindi vya kupiga picha kwa upelelezi viliwekwa kulingana na urefu wa ndege. Vifaa vya picha vilivyowekwa kwenye kichwa cha ndege ya upelelezi, kutoka urefu wa mita 500 na kwa kasi ya 950 km / h, ilifanya iwezekane kutambua vitu vyenye saizi ya cm 20 au zaidi juu ya ardhi. M juu ya usawa wa bahari na wakati wa kuongezeka kwa milima ya milima hadi urefu wa m 5000. Vifaa vya runinga vilivyokuwa kwenye bodi vilisambaza picha ya runinga ya eneo hilo kwa redio hadi kituo cha kudhibiti ndege zisizo na rubani. Kupokea picha ya runinga iliwezekana kwa umbali wa kilomita 30-40 kutoka UAV. Upeo wa upelelezi wa mionzi hufikia 2 N na habari iliyopatikana pia inaweza kupitishwa ardhini kupitia kituo cha redio. Vifaa vya upelelezi vya Tu-143 vilijumuisha kamera ya angani ya PA-1 iliyo na hifadhi ya filamu ya mita 120, vifaa vya runinga vya I-429B Chibis-B na vifaa vya uchunguzi wa mionzi ya Sigma-R. Chaguo la kuunda kombora la baharini kwa msingi wa Tu-143 pia lilizingatiwa, lakini hakuna data juu ya vipimo vya muundo huu na kukubalika kwake katika huduma.
Kabla ya kutua katika eneo fulani, Tu-143, wakati huo huo na kusimamisha injini, ilitengeneza slaidi, baada ya hapo mfumo wa ndege mbili za parachuti na gia ya kutua ilitolewa. Wakati wa kugusa ardhi, wakati vifaa vya mshtuko wa gia ya kutua viliposababishwa, parachute ya kutua na injini ya breki zilifukuzwa, hii ilizuia ndege za upelelezi kupinduka kwa sababu ya saili ya parachute. Utafutaji wa tovuti ya kutua ya ndege isiyojulikana ya upelelezi ilifanywa kulingana na ishara za taa ya redio ya ndani. Kwa kuongezea, chombo kilicho na habari ya upelelezi kiliondolewa na UAV ilifikishwa kwa nafasi ya kiufundi kwa utayarishaji wa matumizi tena. Maisha ya huduma ya Tu-143 yalibuniwa kwa majeshi matano. Usindikaji wa vifaa vya picha ulifanyika kwenye kituo cha rununu kwa kupokea na kusimbua habari ya upelelezi POD-3, baada ya hapo uhamishaji wa haraka wa data iliyopokelewa kupitia njia za mawasiliano ulihakikisha.
Kulingana na habari iliyochapishwa katika vyanzo vya wazi, kwa kuzingatia mifano iliyokusudiwa kupima, katika kipindi cha kuanzia 1973 hadi 1989, zaidi ya nakala 950 za Tu-143 zilijengwa. Mbali na vikosi vya jeshi la Soviet, tata ya VR-3 "Reis" ilikuwa ikifanya kazi huko Bulgaria, Syria, Iraq, Romania na Czechoslovakia.
Mnamo 2009, vyombo vya habari viliripoti kuwa Belarusi imepata kundi la UAV huko Ukraine. Ndege za upelelezi ambazo hazina mtu zilitumika katika operesheni halisi za vita huko Afghanistan na wakati wa vita vya Iran na Iraq. Mnamo 1985, Tu-143 wa Siria alipigwa risasi juu ya Lebanon na mpiganaji wa Israeli wa F-16. Mwanzoni mwa miaka ya 90, Tu-143 kadhaa zilinunuliwa na DPRK huko Syria. Kulingana na vyanzo vya Magharibi, mfano wa Korea Kaskazini umewekwa katika uzalishaji wa wingi na tayari umetumika wakati wa safari za upelelezi juu ya maji ya Korea Kusini ya Bahari ya Njano. Kulingana na wataalamu wa Magharibi, nakala za Kikorea Kaskazini za Tu-143 pia zinaweza kutumiwa kutoa silaha za maangamizi.
Mwisho wa miaka ya 90, Tu-143s, ambazo zilipatikana nchini Urusi, zilibadilishwa kwa kiwango kikubwa kuwa malengo ya M-143, iliyoundwa iliyoundwa kuiga makombora ya meli katika mchakato wa mafunzo ya kupambana na vikosi vya ulinzi wa anga.
Wakati makabiliano ya kijeshi yalipoanza kusini mashariki mwa Ukraine, Vikosi vya Wanajeshi vya Kiukreni vilikuwa na idadi fulani ya UA-141 na Tu-143 UAV. Kabla ya kuanza kwa mzozo, operesheni yao ilikabidhiwa kwa kikosi tofauti cha 321 cha ndege zisizojulikana za upelelezi zilizopelekwa katika kijiji cha Rauhovka, wilaya ya Berezovsky, mkoa wa Odessa.
Magari ya angani yasiyokuwa na rubani yaliyoondolewa kutoka kwa uhifadhi yalitumika kwa upigaji picha wa nafasi za wanamgambo. Kabla ya kutangazwa kwa usitishaji vita mnamo Septemba 2014, ndege zisizo na rubani zilizojengwa katika USSR zilichunguza zaidi ya hekta 250,000. Baada ya kupiga picha wakati huo huo karibu vitu 200, pamoja na vituo 48 vya ukaguzi na zaidi ya vitu 150 vya miundombinu (madaraja, mabwawa, makutano, sehemu za barabara). Walakini, vifaa vya vifaa vya UAV zilizoundwa na Soviet sasa zimepitwa na wakati - filamu ya picha inatumiwa kurekodi matokeo ya upelelezi, kifaa lazima kirudi katika eneo lake, filamu lazima iondolewe, ipelekwe kwa maabara, iendelezwe na kufafanuliwa. Kwa hivyo, upelelezi wa wakati halisi hauwezekani, muda wa wakati kutoka wakati wa kupiga risasi hadi utumiaji wa data unaweza kuwa muhimu, ambayo mara nyingi hupunguza matokeo ya upelelezi wa malengo ya rununu. Kwa kuongezea, kuegemea kwa kiufundi kwa teknolojia, iliyoundwa miaka 30 iliyopita, kunaacha kuhitajika.
Hakuna takwimu juu ya safu za vita za Tu-141 za Kiukreni na Tu-143 kwenye vyanzo wazi, lakini picha nyingi za UAV katika nafasi na wakati wa usafirishaji, zilizochukuliwa katika msimu wa joto na vuli ya 2014, zilichapishwa kwenye mtandao. Walakini, kwa sasa, picha mpya za drones za Kiukreni za aina hii hazijachapishwa, na jeshi la kijeshi DPR na LPR hawajulikani juu ya ndege zao. Katika suala hili, inaweza kudhaniwa kuwa akiba ya Tu-141 na Tu-143 huko Ukraine kimekamilika.
Mara tu baada ya kupitishwa kwa tata ya upelelezi VR-3 "Reis", Azimio la Baraza la Mawaziri la USSR lilitolewa juu ya ukuzaji wa tata ya kisasa VR-ZD "Reis-D". Ndege ya kwanza ya mfano wa Tu-243 UAV ilifanyika mnamo Julai 1987. Wakati wa kudumisha jina la hewa, tata ya upelelezi ilipata uboreshaji mkubwa. Hapo zamani, jeshi lilikosoa VR-3 Reis kwa uwezo wake mdogo wa usafirishaji wa akili wakati halisi. Katika suala hili, pamoja na kamera ya angani ya PA-402, Tu-243 ilikuwa na vifaa vya runinga vya Aist-M vilivyoboreshwa. Katika toleo jingine, iliyoundwa kwa upelelezi usiku, mfumo wa upimaji wa joto wa Zima-M hutumiwa. Picha iliyopokewa kutoka kwa runinga na kamera za infrared hutangazwa juu ya idhaa ya redio iliyoandaliwa kwa msaada wa vifaa vya kiunga vya redio vya Trassa-M. Sambamba na usambazaji juu ya idhaa ya redio, habari wakati wa kukimbia imeandikwa kwenye media ya sumaku ya ndani. Vifaa vipya, vya hali ya juu zaidi vya upelelezi, pamoja na sifa zilizoboreshwa za UAV, ilifanya iwezekane kuongeza kwa kiasi kikubwa eneo la eneo lililochunguzwa katika ndege moja, wakati ikiboresha ubora wa habari iliyopokelewa. Shukrani kwa matumizi ya urambazaji mpya na tata ya aerobatic NPK-243 kwenye Tu-243, uwezo wa VR-ZD "Reis-D" umeongezeka sana. Wakati wa kisasa, vitu vingine vya uwanja wa ardhi pia vilisasishwa, ambayo ilifanya iweze kuongeza ufanisi wa kazi na sifa za utendaji.
Kulingana na habari iliyowasilishwa kwenye onyesho la angani la MAKS-99, gari la kukodisha la Tu-243 lisilo na watu lina uzito wa kilo 1400, urefu wa 8.28 m, urefu wa mabawa wa mita 2.25 kasi 850-940 km / h. Urefu wa urefu wa kukimbia kwenye njia ni 5000 m, kiwango cha chini ni m 50. Masafa ya kukimbia yameongezeka hadi kilomita 360. Uzinduzi na utumiaji wa Tu-243 ni sawa na ile ya Tu-143. Gari hili la upelelezi ambalo halina mtu lilipewa usafirishaji mwishoni mwa miaka ya 90. Inadaiwa kuwa Tu-243 ilipitishwa rasmi na jeshi la Urusi mnamo 1999, na ujenzi wake wa serial ulifanywa katika vituo vya biashara ya uzalishaji wa ndege ya Kumertau. Walakini, inaonekana, idadi ya Tu-243 iliyojengwa ilikuwa ndogo sana. Kulingana na data iliyotolewa na Mizani ya Kijeshi 2016, jeshi la Urusi lina idadi ya Tu-243 UAV. Kiasi gani hii inalingana na ukweli haijulikani, lakini kwa sasa tata ya upelelezi VR-ZD "Reis-D" haikidhi tena mahitaji ya kisasa.
