Mnamo Septemba 7, karibu na Yaroslavl, ndege ya Yak-42 ilianguka na timu ya hockey ya Lokomotiv, ambayo ilikuwa ikienda Minsk kwa mchezo wake wa kwanza wa msimu mpya wa KHL. Kama matokeo ya ajali ya ndege, kati ya watu 45 waliokuwamo, 43 walikufa katika eneo la ajali, mwingine - mshambuliaji wa timu ya kitaifa ya Urusi na Lokomotiv Alexander Galimov - alikufa mnamo Septemba 12 katika Taasisi ya Upasuaji. Vishnevsky kutoka kwa kuchoma haiendani na maisha. Mhudumu wa ndege tu wa meli, Alexander Sizov ndiye aliyeokoka kwenye ajali ya ndege; sasa yuko N. V. Sklifosovsky. Janga hilo, ambalo lilipokea sauti ya ulimwengu, kwa mara nyingine tena ilionyesha kuwa hali ya mambo katika anga ya raia wa Urusi sio sawa.
Ukali wa shida katika anga ya kisasa ya Urusi inathibitishwa na safu ya ajali za ndege mwaka huu. Ya mwisho ilifanyika chini ya miezi miwili iliyopita. Mnamo Julai 11, 2011 katika mkoa wa Tomsk ndege ya An-24 ya Shirika la Ndege la Angara ililazimishwa kutua kwa dharura juu ya maji. Ndege hiyo, ikifuata njia ya Tomsk-Surgut, ilishuka kilomita moja kutoka Cape Medvedev. Kulikuwa na watu 33 ndani ya bodi, 5 kati yao walifariki, 4 walijeruhiwa vibaya. Muda mfupi kabla ya hapo, mnamo Juni 21, 2011, moja ya ajali kubwa zaidi ya ndege ya mwaka ilitokea. Ndege ya Tu-134 ya ndege ya RusEy ilianguka karibu na Petrozavodsk, ikiruka kwenye njia Moscow-Petrozavodsk. Kwenye abiria kulikuwa na abiria 43 (pamoja na watoto 8) na wahudumu 9, watu 47 waliuawa.
Mnamo Machi mwaka huu, wakati wa majaribio ya kukimbia kwenye mpaka wa maeneo ya Voronezh na Belgorod, ndege ya An-148 ilianguka, watu 6 walikufa. Inashangaza kuwa 2011 yenyewe ilianza nchini Urusi na ajali ya ndege. Mnamo Januari 1, ndege ya Tu-154 ya shirika la ndege la Kolymavia ilianguka wakati ikitua Surgut, kwa sababu ya ajali watu 3 walifariki, 44 walijeruhiwa kwa ukali tofauti. Kwa idadi ya ajali za anga na ajali za ndege kwa mwaka uliopita, nchi yetu imekaribia Kongo, Iran na nchi zingine ambazo hazijaendelea sana.
Yak-42, tovuti ya ajali karibu na Yaroslavl
Sababu na njia za kushinda mgogoro
Kulingana na jadi, baada ya kila ajali ya ndege, maafisa waliamuru "kupiga marufuku na kutoruhusu" hewani aina zifuatazo za ndege. Wakati huo huo, katika hali nyingi, sababu ya ajali za ndege ni makosa yaliyofanywa na wafanyakazi. Pia inaathiri ukweli kwamba Urusi inatumia meli za zamani za ndege, na miundombinu ya viwanja vya ndege, haswa katika majimbo, sio katika hali nzuri. Jaribio la majaribio darasa la 1 Vadim Bazykin ana hakika kuwa ndege zetu ni za kiwango cha juu zaidi, lakini zote ni matokeo ya kazi ya wahandisi zamani katika miaka ya 70 ya karne iliyopita. Ndege zetu za abiria zina kasi kubwa na huwapa wafanyakazi muda kidogo sana wa kufanya maamuzi. Ndege za kisasa zinatua kwa mwendo wa polepole zaidi, hutoa agizo la ukubwa wa muda zaidi kwa wafanyikazi kuelewa hali hiyo. Ndege za zamani za Soviet zinahitaji sana kiwango cha mafunzo ya wafanyikazi na hazisamehe makosa, na kosa lolote katika kesi hii ni kukatwa katika maisha ya wanadamu. Hitimisho linajionyesha yenyewe, Urusi inahitaji tu meli za kisasa za ndege, na sio lazima kabisa iingizwe. Wakati huo huo, leo ni Moscow, St. Petersburg tu na labda viwanja vya ndege vichache zaidi nchini vinatimiza mahitaji yote ya kisasa ya kimataifa. Na kwa hivyo teknolojia hiyo hailingani na viwanja vya ndege, au viwanja vya ndege na teknolojia.
Maoni kwamba katika uwanja wa usalama wa ndege katika anga ya raia wa Urusi hali hiyo ni mbaya pia inafanyika huko Uropa. Jumuiya ya Marubani ya Ujerumani Cockpit inaamini kuwa ni Afrika tu ndio hali mbaya zaidi. Taarifa juu ya hii ilitolewa mnamo Septemba 11 na katibu wa waandishi wa habari wa chama hiki cha wafanyikazi Jörg Handwerg. Kulingana na yeye, shida kuu za Urusi ni ndege za kizamani, mafunzo ya kutosha ya kitaalam, ukosefu wa pesa kwa matengenezo ya kuzuia na matengenezo.
Vifaa vya kiufundi vya huduma za ardhini katika viwanja vya ndege vya Urusi pia huinua ukosoaji kutoka upande wa Ujerumani. Isipokuwa chache, viwanja vya ndege vikuu vikuu vina hadhi ya kimataifa. Wakati huo huo, viwanja vya ndege vidogo katika mkoa huo vinapata shida kubwa. Handwerg, ambaye, wakati alikuwa rubani, alisafiri kwa viwanja vya ndege vya Urusi zaidi ya mara moja, alibaini kuwa mafunzo ya watumaji wa Urusi sio sawa, watumaji wengi katika majimbo hawajui Kiingereza.
Wakati wa zamani wa anga ya ndani Tu-134, uzalishaji ulikomeshwa mnamo 1985
Wajerumani pia walibaini upendeleo mwingine wa Urusi, wakati huu wa hali ya kisheria. Wataalam wa hali ya hewa wa Urusi wanawajibika kibinafsi kwa utabiri wa hali ya hewa uliyopewa. Hii ndio sababu huwa huwa wahafidhina na mara nyingi hutabiri hali mbaya ya hewa kuliko inavyotarajiwa, akitoa mfano wa mvua ya mawe au upepo mkali. Majaribio haya ya reinsurance, kwa maoni ya wataalamu wa Ujerumani, hayana tija. Ili kuboresha hali katika uwanja wa usalama wa ndege, ni muhimu kuchukua hatua kamili ambazo zitahitaji mvuto wa pesa kubwa, anahitimisha msemaji wa umoja wa marubani wa Ujerumani.
Janga karibu na Yaroslavl lilikuwa nyasi ya mwisho ya uvumilivu kwa Rais Dmitry Medvedev, ambaye alitoa maoni kadhaa makali juu ya jambo hili. Kwa agizo la Rais, ifikapo Februari 1, 2012, hatua za haraka zaidi zinapaswa kuchukuliwa kuhakikisha kukodishwa kwa meli za serikali ambazo zitatimiza mahitaji yote ya kisasa ya kutokuwa na hewa, bila kujali nchi yao ya asili. Kufikia tarehe hiyo hiyo, serikali inapaswa kuandaa mfumo wa kutoa ruzuku kwa usafirishaji wa kikanda na wa ndani. Pia, kufikia Novemba 15, hatua zinapaswa kutengenezwa kumaliza shughuli za kampuni zinazobeba ndege ambazo haziwezi kuhakikisha usalama wa ndege. Kwa kuongezea, imepangwa kuanzisha mabadiliko kadhaa kwa nambari ya anga ambayo itahakikisha kuanzishwa kwa viwango vya kimataifa vya kusimamia mafunzo ya wafanyikazi wa anga, faini za kiutawala za kukiuka sheria za ndege pia zitaongezwa, na tofauti ya nje- utaratibu wa korti wa kusimamisha uendeshaji wa ndege ambazo zinakiuka mahitaji ya sheria za anga zitatolewa.
Kulingana na rubani, Mkuu wa Jeshi, Kamanda Mkuu wa zamani wa Jeshi la Anga la USSR Pyotr Deinekin, ajali nyingi za hewa katika miaka ya hivi karibuni zinahusishwa na ile inayoitwa sababu ya kibinadamu. Wengi wao ni kosa la wafanyakazi wa ndege na, juu ya yote, makamanda wa ndege. Kwa maoni yake, wakati wa urekebishaji, haiba kuu katika anga - kamanda wa meli - ilipunguzwa kwa kiwango chini ya plinth. Katika USSR, makamanda wa ndege za abiria ambao waliruka Tu-104 walilakiwa karibu kama cosmonauts, walikuwa watu ambao waliheshimiwa katika jamii.
Mzee mwingine, An-24
Hivi sasa, makamanda wa ndege wamepoteza uso wao, na, ikiwa naweza kusema hivyo, ujasiri wa kibinafsi. Katika kesi mbaya ya janga karibu na Donetsk (2006, 170 amekufa), kamanda wa meli alijua kwamba kulikuwa na dhoruba kali mbele, lakini aliamua kuipitia, ingawa angeweza kuzunguka kwa urahisi. Nahodha wa meli alikuwa akiokoa mafuta ya taa wakati abiria wasio na hatia, ambao alikuwa akiwajibika kwake, walikaa nyuma yake.
Leo, marubani wamekuwa watumwa. Wamiliki wa ndege wanapendezwa tu na faida, wakati wao wenyewe hawajawahi kusafiri kwenye usukani. Marubani wanaweza kuruka kwenye ndege za kigeni, wanajua Kiingereza kikamilifu na wakati huo huo wananyonywa bila huruma, marubani wengine wana masaa 90 ya kuruka kwa wiki. Idadi kama hiyo ya masaa ni ngumu sana kubeba hata kwa watu wenye afya njema, ni mzigo mzito sana na mafadhaiko makubwa. Kama matokeo, mtu huyo hajali hali hiyo, ambayo inaweza kuhitaji uchambuzi wake wa kina. Ndio sababu ni makosa kulaumu tu ndege za ndani zilizopitwa na wakati. Inahitajika, haraka iwezekanavyo, kurejesha picha ya zamani ya makamanda wa ndege.
Wanachoruka nchini Urusi leo
Leo, meli za abiria zilizopo za wabebaji wa anga wa Urusi ni pamoja na ndege za abiria 986 na ndege za mizigo 152, kwa idadi ya ndege za kigeni hufanya 46% ya nambari hii, wakati ina faida kubwa katika safari za kusafiri kwa muda mrefu. Tangu 1998, idadi ya ndege za ndege zinazoundwa na wageni zimekua kutoka ndege 40 hadi 350, wakati huo huo idadi ya Tu-154 na Yak-42 imepunguzwa nusu. Wakati huo huo, ndege za mkoa zilikuwa na zinabaki kimsingi za uzalishaji wa Urusi. Kulingana na data ya Usajili, kuna ndege takriban 130 za zamani za Tu-134, Yak-42, na An-24 katika meli za kampuni za Urusi. Gharama ya wastani ya ndege mpya ya darasa hili ni karibu dola milioni 20 kwa kila kitengo, kwa hivyo, ili kuzibadilisha kabisa, zaidi ya dola bilioni 2.5 zitahitajika.
Mnamo 2010, mashirika ya ndege ya Urusi yalinunua ndege mpya 8 tu zilizotengenezwa na Urusi. Ndege tatu kuu - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, na pia ndege 5 za mkoa wa An-148. Wakati huo huo, mashirika ya ndege ya ndani yalinunua ndege karibu mara 10 nje ya nchi - ndege 78. Kati ya hizi, 54 ni safu kuu na 24 za mkoa. Ikumbukwe kwamba uongozi katika idadi ya usafirishaji kwa mashirika ya ndege ya Urusi unashindwa hatua kwa hatua na ndege za hali ya juu na za ushindani kwenye soko la ulimwengu: ndege ya B-737 Kizazi Kifuatacho, A-320, B-777 na A-330. Katika meli za mkoa, ndege za viti 50 bado zinahitajika kwa kasi, kwa hivyo ndege ya An-148 iliingia mara tano bora.
Ndege za kisasa za kusafirisha ndege fupi An-148
Uhitaji wa mashirika ya ndege ya ndani kwa ndege za kisasa ni lengo, kwani msingi wa meli za nchi hiyo bado zinaundwa na mifano ya vizazi vilivyopita ambavyo vimepoteza ushindani wao kwa muda mrefu. Kwa mfano, ndege zilizotengenezwa na Magharibi zilizotolewa na yeye kwa uingizwaji hutoa karibu nusu ya matumizi ya mafuta kwa kila kitengo cha kazi iliyofanywa. Ndege za familia ya Tu-204/214 ziko karibu nao katika kiashiria hiki. Kwa sasa, meli za uendeshaji wa ndege hizi zimeongezeka mara nne ikilinganishwa na 2000, na idadi ya kazi ya usafirishaji wanaofanya kila mwaka imeongezeka mara 12. Sehemu yao katika jumla ya mauzo ya abiria ya usafirishaji wa anga wa Urusi ilikua dhidi ya msingi wa shida na kufilisika kwa mashirika kadhaa ya ndege.
Mwisho wa 2009, mashirika ya ndege ya Urusi walianza kupokea ndege mpya za mkoa An-148 (uzalishaji wa Urusi na Kiukreni) wenye uwezo wa kubeba abiria 70-80 kwa umbali wa kilomita 4500. Ndege hii ilitengenezwa kwa kuzingatia hali ya uendeshaji wa Urusi, na katika uwezo wake wa usafirishaji na ukamilifu wa kiufundi inapita kichwa cha zamani cha Tu-134, na inalinganishwa kabisa na wenzao wa kigeni. Wakati huo huo, faida yake ni mahitaji ya chini kwa ubora wa barabara za uwanja wa ndege. Kwa kuongezea, kuna Sukhoi Superjet 100, ambayo inashindana kabisa na wenzao wa kisasa zaidi wa kigeni kwa suala la mfumo wa matengenezo na utendaji wa ndege. Mnamo mwaka wa 2011, operesheni ya kibiashara ya mjengo huu ilianza nchini Urusi. Kwa sasa, Sukhoi Ndege za Kiraia zina mikataba (tayari imekamilika na chini ya mazungumzo) ya ndege 343. Kufikia 2014, kampuni imepanga kufikia kiwango cha uzalishaji uliopangwa wa magari 60 kwa mwaka.
