Hadithi kadhaa zimeundwa karibu na anga na ekranoplanes, ambazo hupotosha wazi uwezo wa ndege na kuunda maoni potofu kati ya idadi ya watu wanaopenda suala hili. Ole, wakati mwingine watu ambao wanalazimika kuelewa suala hilo pia huwa wahasiriwa wa hadithi hizi.
Moja ya hadithi hizi ni kwamba kuhakikisha msingi wa ndege maalum, miundombinu rahisi inahitajika kuliko kwa ndege za kawaida, ambazo zinadaiwa zinapanua uwezo wao kwa upelekwaji wa ndege au kutoweka kwa -aerodrome.
Inafaa kuchunguza hadithi hizi kwa undani zaidi. Kwanza, wacha tufafanue orodha ya hadithi zenyewe na orodha ya ndege ambazo walikua.
Mashindano ya ndege na hali ya mipaka
Tutashughulikia taarifa zifuatazo:
1. Uwezo wa msingi wa ndege za baharini ni bora kuliko ule wa ndege za kawaida.
Lazima niseme kwamba hii ni sehemu na wakati mwingine ni hivyo, lakini kwa kutoridhishwa kadhaa ambayo hubadilisha kila kitu sana.
2. Kutoa kutawanyika kwa ndege za mapigano, ndege zilizo na wima / kupaa kwa muda mfupi na kutua zinafaa sana - bora kuliko ndege za kawaida za kupigana na kuruka kwa usawa na kutua.
3. P. 1. Inadaiwa, kwa msingi wa ekranoplanes, miundombinu ya chini inahitajika kulinganisha na ndege, na kwa hivyo hazina kikomo katika uchaguzi wa maeneo ya msingi. Kwa mtazamo wa kwanza, hatua hii inaweza kuunganishwa na ndege za baharini, lakini hadithi hii haikuibuka yenyewe, ina waundaji ambao walianzisha kutoridhishwa kwake. Pia watasambaratishwa.
4. Ndege zilizo na usawa wa kutua na kutua na gia za kutua zenye magurudumu, sio wanyama wa miguu - darasa la "shida" zaidi la ndege kutoka kwa mtazamo wa kuweka msingi, inayohitaji miundombinu ya gharama kubwa, haswa kwa ndege kubwa za injini nyingi.
Tutachunguza taarifa hizi zote kwa ukweli wao, tutaainisha ni vizuizi vipi halisi juu ya msingi wa ndege fulani na kubaini ya ulimwengu zaidi, ambayo ambayo yana vizuizi vichache zaidi na ambayo yanahitaji zaidi kwa msingi, ambayo yanaweza kutumika tu katika hali nyembamba kabisa.
Pointi tatu zinapaswa kuelezewa mara moja.
Kwanza, vifaa vya urambazaji vya redio vitabaki kuwa nje ya maanani, kwa sababu tu italazimika kupatikana katika uwanja wowote wa ndege au uwanja wowote wa ndege wa muda, na pia kwenye uwanja wa baharini. Hili ni suala tofauti, na katika hii karibu ndege zote ni sawa.
Pili, mabingwa kamili ambao wanaweza kutegemea mahali popote - helikopta - watabaki nje ya viwango. Uwezo wao tayari umeeleweka, na kila mtu anajua, na umuhimu huo hauleti mashaka yoyote.
Tatu, kila aina ya kigeni na iliyoshuka kutoka kwa ndege ya eneo, ambayo hutumiwa leo kwa idadi ndogo na kwa kweli ni ya kigeni, haswa ndege za ndege na gyroplanes, vizuri, na ndege zingine za kigeni. Kwa nadharia, ekranoplanes inapaswa pia kuwa katika kikundi hiki, lakini wana kushawishi, ambayo inamaanisha kuwa uwezo wao halisi unahitaji kugawanywa pamoja na ndege za baharini na "wima".
Kuelezea hadithi ya 1: uwezo wa msingi wa ndege za baharini ni bora kuliko zile za ndege za kawaida
Kwanza unahitaji kuamua juu ya istilahi. Ndege za baharini zinaweza kugawanywa kwa vikundi kadhaa vikubwa. Ya kwanza na moja ya kuenea zaidi ulimwenguni ni ndege ya kuelea. Hii ni ndege iliyowekwa juu ya kuelea badala ya magurudumu. Ndege kama hizo zimekuwa na ni tofauti.
Ndege kubwa zaidi katika historia ilikuwa Kiitaliano CANT Z.511, ndege ndogo ndogo ya uwasilishaji wa manowari. Ilikuwa kubwa sana na, kwa ujumla, sio gari mbaya kwa wakati wake. Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, kulikuwa na ndege za upelelezi wa kuelea na hata wapiganaji.
Sasa, hata hivyo, ndege kubwa kama hizo hazijazalishwa, na zinawakilishwa na marekebisho ya injini moja na mbili za ndege za magurudumu za kawaida. Kimsingi, ndege za kuelea ni ndege safi za baharini, zinaweza kutua tu juu ya maji na kuitegemea, lakini kuna kuelea, iliyowekwa tena na magurudumu - ndege kama hizo zinaweza kutolewa nje juu ya uso gorofa na ngumu na kuvingirishwa chini.
Aina zingine za ndege kama hizo, zilizo na kile kinachoitwa kuelea kwa nguvu, zinaweza kutua chini, lakini nguvu ya chasisi yao iko chini kuliko ile ya ndege za magurudumu na vizuizi kwenye uwanja wa ndege uliotumika vinaweza kuwa juu kidogo na utulivu wa magurudumu ni kusema ukweli masikini.
Aina ya pili ya seaplane ni mashua inayoruka. Umaalum wa boti zinazoruka ni kwamba wanakosa kabisa chasisi ya magurudumu; bora, wana magurudumu ya viambatisho ambavyo vinaweza kushikamana na ndege iliyoko kwenye kuteleza ili kuivuta ufukoni. Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, boti za kuruka zilitumiwa na karibu wote wapiganaji, na baada ya vita walikuwa pia wakitumika kwa muda, kwa mfano, katika USSR, boti za kuruka za Be-6 na Be-10 zilikuwa zikifanya kazi na anga ya majini.
Aina ya tatu ya ndege ya baharini ni ndege ya kijeshi. Ndege hii ina uwezo wa kutua juu ya maji na uwezo wa kutua kwenye uwanja wa ndege wa kawaida kwa kutumia chasisi kamili ya magurudumu. Wakati huo huo, kwa kawaida ndege zenye nguvu sana huwa na mwili wenye uzito kupita kiasi kwa nguvu na tabia mbaya ya kuondoka na kutua, angalau mbaya kuliko ndege ya kawaida ya uzani sawa, vipimo na injini sawa.
Kwa hivyo, tunaweza kugawanya salama za baharini katika vikundi vikubwa viwili: zile ambazo zinaweza kuchukua kutoka kwa maji (ndege za kuelea na boti za kuruka) na zile ambazo zinaweza kuchukua mbali kutoka kwa maji na kutoka ardhini (ndege na ndege zinazoelea zenye kuelea) …
Je! Kuna masharti gani na vizuizi vipi kwa kutumia ndege za baharini? Mtu anaweza kusema yafuatayo mara moja: kwa ndege zenye nguvu, wakati wa kuruka kutoka ardhini, vizuizi sawa hutumika kama ndege za kawaida za "ardhi". Sababu za ziada za kukomesha ni hitaji la barabara ndefu ndefu na ubora wa uso wake (hii itakuwa dhahiri wakati wa kuchambua uwezo wa ndege za kawaida). Wakati wa kuruka kutoka kwa maji, vizuizi juu ya utumiaji wa mashine hizi ni kama ifuatavyo:
1. Hitaji la kuwa na eneo lisilo na barafu la maji bila barafu. Barafu ni pango muhimu. Rasmi, Urusi ina bandari 14 zisizo na barafu kupitia ambayo urambazaji wa mwaka mzima unawezekana bila msaada wa chombo cha barafu au karibu bila hiyo. Kwa kweli, hii inatumika haswa kwa meli zilizo na kofia yenye nguvu ya kuhama. Sababu ni rahisi: maji wazi sio "safi" na kunaweza kuwa na barafu zinazoteleza, wakati mwingine kubwa kabisa, ambayo ni barafu inayoitwa iliyokunwa (barafu inapita hadi mita 2 kwa kipenyo), baridi kali, sludge, na muundo mwingine wa barafu. Kwa meli iliyo na kibanda cha kuhama, hazina tishio kwa saizi fulani, lakini ndege ya alumini iliyotua juu ya maji kwa kasi ya 100-200 km / h ni jambo tofauti kabisa.
Makundi ya mashua ya wanyama wa angani au ya kuruka yataharibiwa vibaya na mafunzo haya, na ndege ya kuelea inaweza kupinduka tu. Maalum ya bahari ni kwamba upepo unaweza kuendesha barafu haraka kwenye maji safi hapo awali.
Kwa hivyo, hali ya hewa nchini Urusi hairuhusu kutokubaliana na ndege za baharini. Ni baridi tu katika nchi yetu, na idadi ya maeneo baharini ambayo mashine kama hizo zinaweza kutumika mwaka mzima ni chini ya idadi ya vidole mikononi mwa mtu mwenye afya, asiyejifunza.
Uhifadhi tofauti unapaswa kufanywa kwa ndege za kuelea: inawezekana kitaalam kutengeneza gia inayoweza kubadilika ya kutua wakati kuelea hubadilishwa kuwa skis au kuelea na kuna skis zilizo na kigongo kidogo cha kugeuza chini. Uwezo wa kiufundi wa ski kama hiyo ya kuelea katika miaka ya 80 ilithibitishwa na mvumbuzi wa Soviet Fyodor Palyamar, ambaye alifanya skis kama hizo za kuelea na kuijaribu kwenye pikipiki za theluji zenye kasi ya muundo wake mwenyewe. Skis hizo za kuelea zitafanya uwezekano wa kutumia ndege ya kuelea wakati wa msimu wa baridi kwa kutua kwenye uwanja tambarare wa theluji. Lakini hii inawezekana tu kwa magari madogo sana ya injini moja.
Kwa kuongezea, ndege kama hizo hazitaweza kuruka kutoka maeneo yaliyohifadhiwa ya bahari - barafu baharini haitoshi, na kuna jambo kama vile viboko, mgongano ambao hakuna ndege ya ski inayoweza kuishi. Hiyo ni, tunazungumza zaidi juu ya uwanja wa ndege wa ardhi au barafu na uso ulio gorofa na ulioandaliwa.
2. Hitaji la msisimko mdogo. Tayari dhoruba ya alama 4 inafanya kuwa haiwezekani kwa ndege yoyote ya baharini kupaa au kutua, alama 3 pia hazitakuruhusu kutua kabisa (kwa mashine nyingi zilizopo), au kufanya safari na kutua hatari sana, na hatari kubwa ya maafa au ajali. Kwa kuongezea, katika latitudo zetu za kaskazini, dhoruba sio kawaida hata katika maji yasiyo ya baridi.
3. Hitaji la kukagua na kusafisha uso wa maji kutoka kwa vitu vinavyoelea: magogo, mapipa na kadhalika, kabla ya kila kuruka na kutua. Katika USSR, ambapo ndege za baharini za kijeshi na boti za kuruka ziliendeshwa, kawaida hii ilipuuzwa. Wakati mwingine, matokeo yalikuwa migongano ya ndege na vitu hivi. Hii haimaanishi kuwa ilikuwa mara nyingi sana, lakini ilitokea mara kwa mara. Wakati huo huo, ndege iliharibiwa vibaya na haikuweza kuruka tena, angalau bila matengenezo marefu na ya gharama kubwa, na wakati mwingine hata kwa jumla.
4. Hitaji la kuwa na sehemu ya kuegesha zege karibu na maji. Kwa kweli, huu ni uwanja huo wa ndege, tu bila uwanja wa ndege. Inahitaji pia kujengwa, isipokuwa, kwa kweli, lengo ni kuoza ndege haraka. Ikiwa, kiufundi, ndege ya baharini haiwezi kufikia tovuti hii (kwa mfano, hakuna msukumo wa kutosha), basi vifaa vinahitajika kuivuta.
Kwa ujumla, tunaweza kusema kwamba mchanganyiko wa vizuizi hivi ulifanya kazi ya baharini katika nchi yetu kuwa ngumu sana na, mara nyingi zaidi, haiwezekani. Kutokuwa na uwezo wa kushinda maumbile, Wizara ya Ulinzi ya USSR na baadaye Shirikisho la Urusi mara kwa mara ziliacha boti za kuruka kwa niaba ya wanamfibia peke yao na chasisi ya magurudumu, basi, katika hatua inayofuata ya mageuzi, ilitoa vitengo vya anga kwenye ndege za baharini zilizo na viwanja vya ndege vya akiba vya ardhini., baada ya hapo kwa ujumla waliwahamishia kwenye msingi wa kudumu ardhini, na kuacha uwezekano wa kutua juu ya maji kama chaguo la ziada, baada ya hapo ikaunda katika nyaraka za udhibiti mahitaji ya kuwa na uwanja wa ndege wa akiba wa ndege za baharini zilizo na barabara kuu ya zege, baada ya hapo. ambayo iliacha barabara za baharini kabisa, ikiagiza tu kutafuta na kuokoa Be-200s kwa hali mbaya sana, kesi ya kipekee wakati wa kutua juu ya maji itakuwa muhimu na inawezekana kwa wakati mmoja. Lazima niseme kwamba huu ulikuwa uamuzi wa busara na sahihi kabisa. Kabla yetu, Wamarekani walikimbia katika njia ile ile, na matokeo sawa - na hii katika hali yao ya joto!
Ole! Wacha tuwatakie kila la heri.
Je! Ni lini na wapi ndege za baharini zinahitajika? Hizi ni magari "niche". Mahali fulani katika maeneo ya ziwa lenye wakazi wachache na hali ya hewa ya joto na uwepo wa hifadhi kubwa ambazo hazigandi kamwe, zinaweza kuwa muhimu na hata kutumiwa sana. Kuna mifano katika nchi zenye joto. Lakini hii sio juu ya Urusi na hali ya hewa na saizi yake. Huko Urusi, katika msimu wa joto, ndege za baharini zinavutia kama wazima moto - na hutumiwa kama vile.
Ya kufurahisha ni dhana ya ndege ndogo ndogo ya abiria mizigo yenye uwezo wa kuweka vifaa vya kutua kwa ski. Ndege kama hizo zinaweza kutumikia mikoa ya Kaskazini Kaskazini, Siberia ya Mashariki na maeneo mengine yanayofanana, ikiondoka kwenye uwanja wa ndege wakati wa kiangazi, kwenye magurudumu na ikitua karibu na makazi juu ya maji, na wakati wa msimu wa baridi ikitumia vifaa vya kutua kwenye ski. Mashine kama hiyo inaweza kuchukua nafasi ya helikopta katika hali nyingi. Lakini hata ingekuwa na matumizi ya msimu: wakati wa chemchemi, wakati mchanga unakuwa dhaifu, na barafu ikiteleza kwenye mito, hata ndege inayobadilika-badilika haifai. Ni Urusi.
Walakini, bado angeweza kupata nafasi yake, lakini tena kama mashine ya "niche" kwa kazi maalum na masharti na kwa vizuizi vingi.
Na ulimwenguni, boti za kuruka zilikuwa jambo la umati tu mpaka idadi ya kutosha ya barabara kuu za Runinga zilijengwa - na baada ya hapo kupungua kwao kulianza.
Wacha tufanye hitimisho la mwisho.
Matumizi ya barabara safi za baharini nchini Urusi mara kwa mara na kwa kiwango kikubwa haiwezekani: hali ya hewa inaingilia kati. Wakati huo huo, baharini za baharini zinaweza kutumika kwa njia ile ile kama ndege za magurudumu za ardhini, na wakati mwingine, wakati kuna fursa na hitaji, kutua na kuchukua maji. Wakati wa kuruka kutoka uwanja wa ndege wa ardhini (na usafirishaji mwingi, hata wa kijeshi, ingawa ni wa raia, inahitaji hii tu), amfibia ni duni sana kuliko ndege za kawaida kwa ufanisi
Kwa ujumla, ndege za baharini hazina faida yoyote kwa sababu ya urahisi wa kutegemea ndege za kawaida, kwani, kwa sababu ya hali ya hewa, safari zao kutoka kwa maji ni za msimu na katika maeneo mengi nchini Urusi hayana maana, na wakati wa kuruka kutoka uwanja wa ndege wa ardhini, ndege za kawaida ni bora zaidi.
Je! Ujenzi wa umati wa baharini za aina anuwai unaweza kuwa muhimu kwa Urusi? Kwa hali tu ya hafla zisizo za kweli, kwa mfano, ikiwa Urusi itashinda Oceania katika vita vya kawaida na itakuwa muhimu kusafirisha haraka vikosi kati ya visiwa. Au ikiwa, kwa sababu ya ongezeko la joto ulimwenguni, msimu wa baridi hupotea nchini Urusi na kwa muujiza maziwa mengi mapya huundwa, mito ya Siberia itakuwa nyingi zaidi, nk. Hiyo ni, kusema kwa umakini, kamwe. Hatutawahi kushinda Oceania na hatuwezi kamwe kuwa na hali ya hewa ya joto ya kitropiki, kwa hivyo Urusi haitahitaji ndege za baharini kwa idadi kubwa - hali ya hewa haitawaruhusu kutumiwa kawaida, inaweka vizuizi vingi kwenye msingi wao.
Ishi nayo sasa.
Kuelezea uwongo 2: Ndege wima / fupi na ndege za kutua zinafaa sana kuhakikisha kutawanyika kwa ndege za kupambana
Mara kwa mara, habari juu ya kazi inayoendelea ya utafiti kuamua kuonekana kwa ndege ya baadaye ya Urusi na kuruka kwa muda mfupi na kutua wima huja Urusi. Wakati huo huo, wafuasi wa mradi huo mara nyingi huonyesha kwamba, kwanza, kwa Urusi, ikiwa na ndege kama hizo, itakuwa rahisi kupata ndege kubwa na meli za kubeba ndege za muundo rahisi kuliko kawaida kamili carrier wa ndege aliyejaa.
Kuhusu ndege zinazotegemea wabebaji, tutaweka kikomo kwa taarifa rahisi kwamba hii sio kweli, lakini mada ya "ndege wima" na wabebaji wa ndege nyepesi ni ya nguvu sana na inahitaji kuzingatia tofauti.
Lakini msingi uliotawanyika na unaodhaniwa kuwa hauna aerodrom hauna thamani ya kutenganishwa.
Umaalum wa "wima" ni kwamba wakati wa kuruka, ndege hii haitumii tu msukumo wa usawa kuongeza kasi, lakini pia msukumo wa wima ili kuinua ndege zaidi. Athari ya njia hii ya kuondoka, kwa kweli, ni: kwa mfano, AV-8B na F-35B huinuka kutoka kwenye dawati za meli za Amerika, zilizo na zaidi ya mita 200 ili kuharakisha. Ukweli, na mzigo kamili wa mapigano.
Kwa mzigo kamili wa vita, ndege hizi zilitumiwa na Waingereza na Wamarekani huko Afghanistan. Kawaida umbali wa kukimbia mfupi ulikuwa ndani ya mita 600-700, wakati mwingine kufikia 800-900. Wakati huo huo, ni nini muhimu, ndege zote za mashine hizi katika vita halisi vya ardhini zilitengenezwa tu kutoka kwa viwanja vya ndege vilivyofungwa, mara nyingi kutoka kwa zile zilizochakaa (kwa hivyo upeo wa urefu wa kukimbia).
Lakini vipi juu ya uzoefu wa Soviet? Uzoefu wa Soviet ulikuwa na umaana wake: Yak-38 ilitumika katika uadui mara moja tu - mnamo 1980 wakati wa Operesheni Rhombus huko Afghanistan. Wale ambao wanataka leo wanaweza kupata habari nyingi juu ya misioni hizi za mapigano, lakini tunavutiwa na ukweli kwamba "wima" za ndani katika vita vya ardhini pia ziliruka kutoka uwanja wa ndege, kutoka kwa chuma kilichoanguka - kwa njia, ilikuwa yenye thamani ya "Yak" waliopotea vitani - "muundo wima" wetu pekee, ambao ulianguka katika vita vya kweli, na sio katika huduma ya jeshi. Kama unavyojua, wakati wa kutua, kijito cha ndege kiligonga mchanga kutoka chini ya bamba za barabara, na ndege, pamoja na mipako ya uwanja wa ndege, ikaanguka kwenye shimo lililosababisha.
Waingereza, ambao walitumia sana Vizuizi vyao katika Jeshi la Anga, pia hawakuruka kutoka ardhini - kwa kila kituo cha Harrier walichokuwa nacho na bado wanalazimika kuandaa uwanja wa ndege wa uwanja na vitambaa vya kutua na kutua vilivyotengenezwa kwa vipande vya chuma na sahani, " mikeka ya kutua ndege ". Uwanja huo wa ndege, kwa kweli, ni rahisi na rahisi zaidi kuliko mji mkuu, lakini swali ni kwamba ndege hizi haziwezi kuruka mara kwa mara bila chanjo.
Hivi ndivyo Kizuizi kinaondoka kwenye mikeka kama hii:
Ni muhimu kuelewa kwamba kwa kuweka mikeka chini, kwanza unahitaji, kufanya kazi sawa na ardhi kama barabara ya barabara isiyo na lami - kiwango na kukanyaga mahali. Na kisha tu kuweka sakafu.
"Kizuizi" chochote kinaweza kujitenga na kukimbia kwa muda mfupi kutoka ardhini "wazi". Lakini - mara moja. Halafu wakati huu kutakuwa na shimoni iliyoundwa na ndege ya kutolea nje ya ndege, na itakuwa muhimu kutafuta nafasi mpya ya kuruka. Rasimu ya wima kwenye ardhi ya wazi itasababisha sawa - malezi ya shimo chini ya ndege.
Hii ndio jinsi kutua wima kwa umma kwa kwanza kwa Harrier ilionekana kama kwenye wavuti isiyokuwa na vifaa - zingatia vumbi, na hii sio mchanga.
Tunasema: STOL au "safi" ndege za VTOL haziwezi kuwekwa nje ya uwanja wa ndege. Wanahitaji kifuniko maalum ili kuchukua nafasi na kutua
Katika USSR, kulikuwa na majaribio mengi ya kuandaa msingi usio wa aerodrome wa "Yaks". Wote walishindwa. Kutolea nje kwa wima, hata kwenye viwanja vya ndege vya kawaida, kuliharibu lami, na kuirarua kutoka kwenye kifuniko cha uwanja wa ndege vipande vikubwa, na ardhi ya wazi haikushikilia kutolea nje kwa njia yoyote.
Kama matokeo, USSR ilionekana kuwa imepata njia: jukwaa la kukunja kwenye trela ya gari, iliyoinuliwa juu juu ya ardhi, ilifanya iwezekane kukaa juu yake na kuchukua kutoka kwake idadi isiyo na ukomo wa nyakati. Ukomo katika nadharia, kwa mazoezi, ndege inahitaji matengenezo ya ndege, na wakati mwingine matengenezo kwenye wavuti hii yalikuwa ngumu sana.
Kwa kuongezea, umaalum huu wa Soviet katika siku zijazo litakuwa jambo lenyewe: "Yaks" ya zamani haikuweza kutua kwa wima tu, lakini pia iliondoka na mzigo kamili wa mapigano, japo kwa eneo fupi sana la mapigano. SCVVP zinazochunguzwa sasa hazitaweza kufanya sawa na F-35B: angalau kwa muda mfupi, lakini kukimbia kunahitajika. Hii inamaanisha kuwa slabs ni chuma cha muda mfupi au saruji ya kudumu.
Na vipi kuhusu ndege za kawaida? Ndege za kawaida hazihitaji sakafu. Wacha tupe mfano rahisi: Su-25 na idadi ya silaha kwenye bodi inayolinganishwa na ile ambayo Harrier huruka kutoka kwa wimbo wa saruji wa mita 600 anaweza kuchukua kutoka ardhini! Kutoka tu kwa ardhi iliyofungwa, kutoka uwanja wa ndege wa kawaida, sio tofauti sana na ile ambayo ilikuwa kawaida wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo. Na kutoka kwa mita sawa "karibu 600"!
Kama unavyoona kutoka kwa video, chini ya maegesho ya Su-25, aina fulani ya sakafu bado imetengenezwa, lakini hii haiwezi kulinganishwa na kile kinachohitajika kwa kupaa kwa SCVVP, na zaidi ya hayo, ilikuwa inawezekana kufanya bila hiyo.
Na hapa kuna kutua kwenye sehemu ya barabara ya mpiganaji aliyejaa kamili, asiye na kifani katika sifa zake za kukimbia na SCVVP.
Na ikiwa kukimbia kutoka kwa lami ya kawaida isiyosimamiwa kwa kutumia msukumo wa wima imejaa uharibifu wa uso, basi wapiganaji wa kawaida huketi chini kwenye sehemu za barabara na kuondoka kutoka kwao. "Wima" inaweza tu kufanya hivi karibu bila matumizi ya motors za kuinua, ambayo inanyima kabisa wazo la maana yake.
Wacha tufanye muhtasari.
Ndege zilizo na wima au kupunguka kwa muda mfupi na kutua wima hazina faida yoyote juu ya ndege za kawaida za kupigana na kupaa kwa usawa na kutua katika upelekwaji wa kutawanywa au usio wa aerodrome. Sababu: ndege za kawaida zinaweza kuondoka kutoka kwa barabara zisizo na lami au sehemu za barabara, wakati SCVVP inahitaji vifaa maalum au barabara kamili ya saruji, ingawa ni fupi
Katika kesi hii, mzigo wa kupigana wa ndege inayoondoka kutoka kwenye ardhi ya mpango wa kawaida itakuwa karibu sawa au sawa tu na ile ya "wima" kwenye saruji inayokwenda kwa muda mfupi. Mahitaji ya msingi kwa ndege za kawaida ni hivyo chini, na wana vizuizi vichache.
Kwa nini ndege kama hizo zinahitajika? Bila kutumbukia kwenye mada kwa undani sana, wacha tuseme kwa kifupi: kwa vita vya majini, na kwa hali yake maalum. SCVVP - silaha ya majini, na iliyobobea sana, isiyo na uwezo wa kuchukua nafasi ya ndege za kawaida hata kwenye sehemu za meli zinazobeba meli., lakini ina uwezo wa kuwasaidia ikiwa nchi ina pesa nyingi. Walakini, hii ni mada ya nakala tofauti.
Uchambuzi wa hadithi ya 3: uwezo wa msingi wa ekranoplanes unazidi uwezo wa ndege za kawaida
Katika kesi ya ekranoplans, tuna vizuizi vikali zaidi: wanakabiliwa na sababu zinazofanana zinazoathiri boti za kuruka. Lakini kuna tahadhari.
Kwanza, kuna habari kwamba data wazi juu ya raia na mizigo ya CM sio sahihi, kwani mwili wake unadaiwa ulitengenezwa kwa chuma ili kuhakikisha nguvu inayohitajika na kwa sababu ya ukweli kwamba Ofisi ya Ubunifu ya Alekseev haikuweza kupata aluminium.
Katika kesi hii, theluji hiyo hiyo haitakuwa hatari kwa kupaa na kutua kwa vifaa kama hivyo, lakini basi swali linatokea juu ya maana yake kwa uwezo wa kubeba. Ikiwa data juu ya utumiaji mkubwa wa chuma katika muundo wa mwili ni sahihi, basi KM haiwezi kuinua zaidi ya tani 100-120 za mzigo wa malipo, ambayo haitoshi kwa vifaa vya tani 544 na matumizi makubwa ya mafuta, kuweka kwa upole.
Kwa upande mwingine, wakati wa ujenzi wa ekranoplanes za baadaye, kitaalam inawezekana kuhakikisha, kwa sababu ya shinikizo la hewa chini ya mwili, kujitenga kwake na uso na kutoka kwa skrini kwa kasi ndogo na kuongeza kasi tayari kwenye skrini. Hii inafanya ekranoplane kuwa isiyofaa zaidi kwa matumizi ya mafuta, lakini kwa kuwa uungwaji mkono wa ekranoplanes kati ya watu ni wazi kuwa ni wa kidini, hakuna mtu anayejali uchumi katika duru hizi, lakini wahusika wa ujenzi wa ekranoplan hutumia huduma hii ya ekranoplan kuondoka kama ushahidi wa uhodari wake.
Kiini cha thesis ni kama ifuatavyo: kwa barafu ya seaplane ni shida, lakini kwa ekranoplan sio, itaanza kwanza juu ya barafu, na kisha itakua na kasi
Kwa kweli, kwa kweli, hii sivyo ilivyo. Mtu yeyote ambaye anafikiria nini bahari baridi ni, anakumbuka hummock ya barafu iliyotajwa hapo awali. Toros ni mpaka wa mgongano wa idadi kubwa ya barafu, ambayo kuongezeka kwa kiwango kikubwa na kusumbuka kwa vizuizi vya barafu huundwa, wakati mwingine kwa urefu mrefu. Wakati mwingine hummock inaweza kufunikwa na theluji, haitaonekana kutoka mbali, hata theluji inaweza kuficha tofauti ya urefu. Kwa kuongezea, theluji katika Arctic inaonyesha karibu jua zote na katika hali ya hewa wazi ni kipofu - hadi kusababisha uharibifu wa macho. Kama matokeo, ekranoplan inayoongeza kasi kwenye skrini juu ya makosa madogo itaanguka tu kwenye hummock. Haitaharibiwa kabisa baada ya hii, lakini haiwezi kuzingatiwa kama hali ya kawaida ya kukimbia.
Kwa upande wa roll katika maji wazi, ekranoplane inaweza kushona ncha ya bawa kwa urahisi kwa mteremko wa barafu inayoelea, ambayo katika latitudo baridi imejaa maji wazi, na mara nyingi karibu hawainuki juu yake na hawaonekani mbali.
Inaweza kusemwa kuwa wakati wa kuweka ekranoplane iko chini ya vizuizi sawa na ndege ya baharini, ingawa wakati mwingine inaweza kuondoka katika hali ambayo ndege ya baharini haitaruka tena, lakini tofauti hii iko katika kiwango cha makosa ya takwimu.
Walakini, ekranoplanes zina shida moja maalum: ekranoplane yoyote inayoweza kubeba mzigo mkubwa au chini ni kubwa na nzito. Kwa mfano, Orlyonok, ambayo inaweza kuinua mzigo sawa na Mi-26, ilikuwa na uzito wa juu wa kuchukua ambayo ilikuwa zaidi ya mara mbili ya Mi-26.
Mojawapo ya suluhisho zinazoruhusu kwa namna fulani kuboresha ufanisi wa uzito wa ekranoplan ni kukataliwa kwa chasisi, ambayo "Orlyonok" alikuwa nayo. Kisha malipo yatakua kweli. Kwa mfano, Lun hakuwa na vifaa vya kutua na alibeba makombora sita mazito.
Lakini basi swali linatokea la kuinua ekranoplan nje ya maji na kuivuta hadi kwenye maegesho kwa kukausha na kutengeneza, ikiwa ni lazima. Kwa ndege ya tani 50 au 60, unaweza kuja na gia ya kutua ya kiambatisho, ambayo itaambatanishwa na anuwai na kisha na winchi zenye nguvu zitoe nje ya maji hadi kwenye maegesho.
Lakini ni nini cha kufanya na ekranoplan ya tani 400 bila vifaa vya kutua? Jibu, ole, ni moja: tunahitaji kizimbani kinachoelea.
Kwa hivyo, kwa nukta hizo nne zinazopunguza utumiaji wa ndege za baharini (ambazo zenyewe hazifanyi baharini zisizo na maana kabisa, lakini zinageuza ndege za baharini kuwa ndege ya "niche"), kikwazo kimoja zaidi juu ya msingi kinaongezwa: kizimbani kinachoelea kinahitajika, bila hiyo uwezo wa kuweka msingi utakuwa wa muda tu. Au italazimika kuvumilia kurudi chini kwa uzito sio bora kuliko ile ya "Eaglet". Sio kiwango mbaya cha utofauti!
Sio lazima kusema kwamba hawawezi kuruka kawaida juu ya ardhi, angalau kwa njia sawa na ndege za baharini. Na tofauti za urefu kati ya barafu za kawaida, barafu, barafu haraka, nk. katika latitudo za kaskazini, safari zao juu ya bahari kimsingi haziwezekani, lakini hii haitumiki tena kwa masuala ya msingi.
Tunatoa hitimisho: vizuizi juu ya msingi wa ekranoplanes sio sawa na boti za kuruka na ndege za kuelea, na kwa ekranoplanes bila chasisi ya magurudumu, kizimbani kinachoelea pia kinahitajika. Kwa hivyo, vizuizi vikali vimewekwa kwa msingi wa ekranoplanes na maumbile yenyewe nchini Urusi, ambayo huwafanya wasiwezekane.
Uchambuzi wa hadithi ya 4: ndege zilizo na usawa wa kutua na kutua na magurudumu ya kutua, sio amphibians, ndio darasa "lenye shida" zaidi kutoka kwa mtazamo wa msingi, inayohitaji miundombinu ya gharama kubwa, haswa kwa ndege kubwa za injini nyingi
Wacha tuende kwa shida mara moja kutoka mwisho: sivyo. Kinyume chake ni kweli. Mtu yeyote ambaye ameona uwanja wa ndege anaweza kufikiria jinsi miundombinu mikubwa na ngumu inahitajika kuweka ndege. Lakini hii ni kwa msingi wa kudumu, ukarabati, uhifadhi wa muda mrefu, kupumzika na chakula kwa abiria, na kadhalika. Na kwa utawanyiko wa muda au matumizi ya muda mbali na maeneo yenye watu wengi?
Na hapo - hapana. Ndege za kawaida zenye msingi wa magurudumu ni moja wapo ya aina isiyo ya kawaida ya usafirishaji wa anga. Ndege zinaweza kutegemea uwanja wa ndege ambao haujasafishwa, ambapo hakuna lami kabisa, na hii inatumika pia kwa ndege nzito. Ili kujiandaa kwa safari, ndege zinahitaji magari kadhaa maalum na tanker yenye mafuta. Katika msimu wa baridi, wanaweza kutua kwenye uwanja wa ndege wa barafu, wakati kuhakikisha kuwa njia za kukimbia kwa muda mfupi hazina vitu vya kigeni na hatari ni rahisi zaidi kuliko kwenye maji.
Ndege za kawaida hazihitaji sahani yoyote ya chuma, kama "wima". Hali ya hewa sio muhimu sana kwao kama ndege za baharini au ekranoplanes.
Inayohitajika tu kwa ndege ni mchanga uliojaa au theluji, au sehemu ya barabara. Na hiyo tu.
Tazama mifano.
Mfano 1. Kikosi cha Anga cha Guatemala kinapita ndege ya biashara ya Hawker-Siddley 125, ambayo ilirudishwa nyuma kutoka kwa mafia wa dawa za kulevya. Kama unavyoona, kusafisha tu katika msitu hutumiwa kama uwanja wa ndege, kwa kweli, barabara ya kawaida ya msitu.
Kwa ajili ya haki, wacha tuseme: SCVVP ingeondoka hapa pia, lakini ingelima ukanda kwa umakini sana, ambayo ni kwamba, "uwanja wa ndege" ungeweza kutolewa. Na kwa hivyo, wakati hakuna mvua, unaweza kuruka kwenda na kutoka mara kwa mara.
Kwa kweli hakuna kitu maalum juu ya ndege kama hizo.
Watu bado wako hai tangu enzi wakati rubani wa kawaida wa ndege, hata injini kubwa nyingi, kama vile TB-3, angeweza kupata nafasi inayofaa ya kutua angani. Lakini basi ndege ilihifadhi sifa zao za ulimwengu.
Tunajua kutoka kwa historia kwamba wapiganaji wa La-11, ndege za Tu-4 na ndege za usafirishaji za Il-14 na An-12 ziliruka kutoka viwanja vya ndege juu ya barafu zinazoteleza kwenye Bahari ya Aktiki. Tu-16 ilifanikiwa kutua juu ya mteremko kama huo wa barafu, hata hivyo, kwa sababu ya kosa wakati wa kuruka, iliunganisha ndege nyingine, lakini ajali hii haikuwa hitimisho la mapema. Na mara moja kubwa Tu-95s ilifanikiwa kutua kwenye uwanja huo wa ndege. Na walifanikiwa kuondoka.
Wamarekani waliweka injini nne "Hercules" kwenye meli na kisha, bila manati na viboreshaji, waliielewa hewani. Haifai kuongea juu ya kutua kwenye viwanja vya ndege vya barafu huko Antaktika.
Mfano 2. Ndege za ndege ya injini-mapacha L-410 kutoka barabara kuu ya Kongo. Ndege katika hali kama hizo kawaida hubeba hadi tani 2.5 za shehena.
Zaidi kutoka barabara hiyo hiyo, lakini sehemu tofauti kidogo.
Kama unavyoona, ndege haswa katika hali ya gari huendesha kando ya barabara iliyopinda na yenye matuta hadi itatoka ardhini. Kwa kweli, hii sio ndege kubwa. Na nini kubwa? Hapa kuna nini.
Na kwa hivyo:
Kwenye barafu huko Antaktika:
Kwa kweli, kuna kutua kwenye viwanja vya ndege vilivyopangwa tayari, lakini hakuna mabamba yoyote ya chuma, barabara zilizotengenezwa tayari zinazohitajika kwa "wima" na hazihitaji maziwa yasiyokuwa na barafu karibu, kama vile ndege za baharini. Ngazi tu na unganisha ardhi au barafu, andaa kituo cha gesi, mitaro au mabehewa kwa wafanyikazi, mnara wa kudhibiti rununu, na ndio hivyo.
Lakini kuna mifano mingine pia.
Mnamo 1980, huko Iran, wakati wa operesheni iliyoshindwa "Eagle Claw" kwa ujumla, Amerika C-130s zilifika jangwani. Kabla ya hapo, wakala wa CIA peke yake alichukua sampuli za mchanga kutoka kwa wavuti hii kuamua ikiwa mchanga unastahimili uzito wa Hercules. Na, ingawa operesheni ilishindwa, ndege zilitua na kuondoka.
Chini ni video: "Hercules" anakaa kwenye wavuti jangwani. Inavyoonekana, ilikuwa imewekwa sawa, lakini kwa kuangalia mipako - muda mrefu uliopita.
Na hapa kuna kutua chini ya C-17 kubwa na nzito, na ondoka hapo:
Je! Ndege nzito za abiria zinaweza kufanya hivyo? Je!
Sana kwa kiambatisho chako kwenye viwanja vya ndege, sivyo? Sehemu ya pili kwenye video hiyo, kwa njia, inajibu maswali yote juu ya uwanja wa mabomu na adui.
Inafaa pia kuzingatia kwamba ndege zote zilizoonyeshwa sio ndege ambazo zilibuniwa kwa maajabu ya kawaida na kutua kila mahali (na pia kuna mifano kama hiyo, kwa mfano, hadithi ya hadithi ya DHC-4aribou magharibi).
Katika hali ya kisasa, na injini za turboprop na vifaa vya kisasa vya elektroniki, mashine hii ilitengenezwa hadi 1974, na hata sasa inaendelea kuhusika kulingana na sifa zake.
Na, kwa kweli, tunakumbuka bingwa kamili katika msingi wowote - hii ni An-2 yetu.
Ni nini kinachoweza kulinganishwa na ndege ya kawaida kwa suala la utofautishaji kwa msingi wa msingi? Amfibia tu aliye na gia ya kutua, ambayo wakati wa majira ya joto inaweza kutua kwenye ziwa au kwenye ghuba yenye utulivu iliyofungwa na dhoruba, na wakati wote - mahali pamoja na ndege ya magurudumu. Lakini amphibian hana uwezo wa kutoa sifa sawa za utendaji, na chasisi ya kudumu sawa na ndege ya kawaida haiwezekani kila wakati kwa sababu ya hitaji la kurudisha uzani mzuri na mwili wenye uzito kupita kiasi. Amfibia na chasisi ya magurudumu mengi ambayo hukuruhusu kukaa kwenye ardhi laini na usizike ndani yake, hapana. Kwa hivyo, ubora wao juu ya ndege za kawaida kulingana na latitudo ya hali zinazopatikana sio dhahiri - angalau itajidhihirisha mara chache wakati kuna maji wazi, lakini hakuna sehemu tambarare ya ardhi. Na darasa pekee la ndege ambalo limehakikishiwa kuzidi ndege za kawaida kwa msingi wa besi zilizopo ni helikopta. Na hii ni ukweli.
Ndege pekee ambazo zimefungwa kwa kweli na barabara kuu za rununu ni magari mazito kama Tu-160, Tu-95, Tu-142, rais Il-96 na makubwa kama hayo. Lakini mwishowe, tuna runways nyingi.
Hitimisho la mwisho ni kwamba ndege za kawaida zilizo na usawa wa kuruka na kutua ndio ndege inayobadilika zaidi kwa hali inayowezekana baada ya helikopta. Mbali na helikopta, hakuna kitu kinachoweza kulinganishwa nao kwa utofauti. Na ikiwa ndege za baharini (amfibia) katika hali nyembamba na adimu bado inaweza kuwa na faida hata dhidi ya msingi wa ndege za kawaida, basi kila kitu kingine (SCVVP, boti za kuruka, ndege za baharini) ni ndege maalum tu, zinazotumika mara moja na mahali pengine pale, ambapo tuko sio na haitakuwa kamwe. Na ukweli kwamba hii ya kigeni ya kuruka ni "ya ulimwengu wote" kuliko ndege zilizo na usawa wa kuruka na kutua ni hadithi tu
Haya ndio ukweli.
