Mara ya mwisho tuliangalia miradi ya ndege iliyoundwa na diski iliyoundwa katika Ujerumani ya Nazi. Hakuna hata mmoja wao aliyefikia hali iliyosafishwa zaidi au chini. Ubunifu uliofanikiwa zaidi, ndege ya AS-6, imeweza kuingia majaribio ya kukimbia na hata ikajaribu kuondoka. Walakini, hii yote ilifanikiwa kwa gharama ya ajali kadhaa. Kama matokeo, Ujerumani, ikiwa imewekeza pesa nyingi, haikupokea ndege hata moja na sura isiyo ya kawaida ya duara. Miaka michache kabla ya Wajerumani, miradi kama hiyo ilianzishwa na wahandisi wa Amerika. Na kwa sababu anuwai, "diski" kutoka Merika zilifanikiwa zaidi kuliko zile za Wajerumani, ingawa pia hawakuingia kwenye uzalishaji wa wingi.
"Pancakes" na Zimmermann
Kati ya wahandisi wote wa Amerika, Charles Zimmerman alipata mafanikio ya kwanza katika uwanja wa ndege zenye umbo la diski. Ikumbukwe kwamba wazo la kufanya pande zote za mrengo katika mpango lilikuwepo hapo awali. Mawazo tu ya hapo awali yalibaki katika hatua za maoni au michoro ya awali ya kuonekana kwa ndege. Mnamo 1933, Zimmerman alipata kazi huko Chance Vought na aliweza kuanza utafiti juu ya mabawa ya uwiano wa hali ya chini. Kusudi la kazi yake ilikuwa kusoma mali ya mrengo na uwiano wa umoja, na aina anuwai ya kingo zinazoongoza na zinazofuatia za bawa. Kwa kipindi cha miaka kadhaa, Zimmermann alijaribu usanidi anuwai wa anga hadi akafikia hitimisho kwamba sifa za uso wa kuzaa, ambao ulikuwa na umbo la duara ulikuwa mzuri.
Vought V-173 "Pancake ya Kuruka"
Uchunguzi umeonyesha kuwa bawa lenye umbo la diski, licha ya upinzani mkubwa wa hewa, lina mwinuko mzuri sana. Kwa kuongezea, iligunduliwa kwenye modeli za majaribio kuwa inawezekana kuboresha tabia ya anga ya ndege na bawa kama hiyo kwa mpangilio sahihi wa injini na viboreshaji. Ili kufanya hivyo, mwisho unapaswa kuwekwa ili mtiririko ulioundwa na wao uoshe nyuso za juu na za chini za bawa. Kufikia 1939, mradi wa Zimmermann ulikuwa umefikia hatua ambapo iliwezekana kuacha kujaribu modeli na kuanza kuunda ndege kamili.
Ndege iliyo na faharisi ya V-173 na jina lisilo rasmi la Flying Pancake ("Flying Pancake") imejumuisha maoni yote mapya ya Zimmermann. Kitengo kuu cha muundo kilikuwa kibanda cha bawa, kilichokuwa karibu na umbo la duara. Katika kesi hii, wasifu wa mrengo ulikuwa ulinganifu. Vipeperushi viwili vya ndege vilibebwa mbele ya bawa na kila moja ilikuwa na kipenyo cha zaidi ya mita tano. Shukrani kwa hii, na vile vile kasi ya mzunguko iliyochaguliwa haswa ya viboreshaji, kuinua kwa mrengo kulikuwa juu mara kadhaa kuliko ile ya ndege iliyo na bawa moja kwa moja la urefu huo. Kwa kuongezea, viboreshaji vilizunguka ili vortices inayotoka kwenye vile ikazunguka kuelekea mwelekeo ulio kinyume na mwendo wa vortices za kuamka mwisho wa bawa. Kipengele hiki cha muundo kiliongeza ugani mzuri wa kuzaa ndege kutoka moja hadi nne. Wakati huo huo, hakuna mabadiliko katika saizi ya ndege ilihitajika.
Ndani ya ganda la mrengo kuliwekwa injini mbili za Bara za A80 na nguvu za farasi 80 tu kila moja. Kila mmoja wao alikuwa ameunganishwa na propela yake mwenyewe na ilisawazishwa na motor nyingine kupitia shimoni la ziada. Ikumbukwe kwamba ili kuhakikisha mtiririko mzuri karibu na bawa, sanduku la gia tofauti lilipaswa kuletwa katika utaratibu wa usawazishaji: gari moja ilizungusha propela yake sawa na saa, na nyingine kinyume na saa. Walakini, hata na kiwanda ngumu na kisicho kawaida, V-173 haikuwa na uzito wa zaidi ya kilo 1400. Katikati ya sehemu ya mbele ya chombo cha mabawa iliwekwa chumba cha kulala na dari iliyo na umbo la tone. Kwa urahisi wa rubani, upande wa chini wa mbele wa bawa ulitengenezwa kwa glasi. Ukweli ni kwamba wakati sehemu hii ya ndege ilipofungwa na turubai au plywood, rubani hakuweza kutazama mbele na chini, ambayo inaweza kuwa na athari mbaya sana juu ya kutua kwa ndege. Kutua na kuondoka zilipangwa kufanywa kwa njia ya jadi, kwa kutumia uwanja wa ndege. V-173 ilikuwa na vifaa rahisi vya kutua visivyoweza kurudishwa visivyoweza kurudishwa. Kwa ndege halisi ya majaribio, hii ilizingatiwa kuwa ya kutosha. Udhibiti wa ndege ulifanywa kwa kutumia keels mbili na rudders na vidhibiti viwili na rudders, inayoitwa "lifti". Kama walivyopewa mimba na Zimmermann, wakati huo huo walicheza jukumu la wasaidizi na lifti. Baadaye kidogo, baraza linaloongoza litaitwa jina "Elevon".
Mwanzoni mwa mkutano wa mfano, Ofisi ya Jeshi la Wanamaji la Merika ilivutiwa na mradi huo. Mara tu baada ya hapo, walibadilisha shauku yao kwa umakini wa karibu na kudai V-173 iendelezwe zaidi ikizingatia operesheni inayowezekana kwa wabebaji wa ndege. Walakini, kuonekana kwa mashine hiyo haikuwa ya kawaida sana kwamba maafisa wa majini walidai kwanza kwamba mfano kamili wa "Pancake" upigwe kwenye handaki ya upepo. Ilifikia hatua kwamba mmoja wa wasifu aliuliza swali kama "je! Kitu hiki kinaweza kuruka?" Mnamo Septemba 15, 1941, majaribio kwenye handaki la upepo yalikamilishwa na hakuna mtu kutoka kwa mamlaka kuu aliyebaki tena uwezekano wa ndege mpya. Siku moja baada ya kumalizika kwa majaribio ya modeli kamili, Jeshi la Wanamaji lilimpa Chance Kutafuta kandarasi ya kukuza mpiganaji kamili wa kibeba.
Wakati wa kusafisha, makosa kadhaa ya muundo yaligunduliwa, ambayo hivi karibuni yalisahihishwa. Katika msimu wa joto wa 42, uzoefu wa V-173 ulienda kupima. Mara ya kwanza, marubani wa majaribio walikuwa wamepunguzwa tu kwa teksi na kukimbia. Ndege ya kwanza ya ndege ilifanyika mnamo Novemba 23 tu. Wakati huo huo, tayari katika ndege za kwanza "Flying Pancake" ilionyesha sifa nzuri na ikathibitisha kabisa usahihi wa mbuni wake. Kwa mfano, kasi ya kuruka wakati wa kuruka haikuzidi 45-50 km / h, na injini mbili tu hp 80 kila moja. iliharakisha hadi kilomita 240 kwa saa. Kwa mmea dhaifu kama huo wa nguvu, hii ilikuwa nzuri zaidi. Sio bila ajali. Mwanzoni mwa 1943, injini zote mbili zilizimwa kwenye ndege ya mfano wakati wa kukimbia. Rubani alilazimika kutelemka kwenye pwani ya karibu na kutua kwa dharura. Kwa sababu ya nguvu haitoshi ya "mipako" ya mchanga, ndege iligeuza pua na kuharibu viboreshaji. Walakini, ukarabati ulichukua siku chache tu.
Wakati aina ya V-173 ilijengwa upya, Zimmerman, kwa kushirikiana na wabuni wa Chance Vout chini ya uongozi wa Y. Greenwood, alikuwa amekamilisha utengenezaji wa toleo jipya la Flying Pancake. Wakati huu, muundo huo ulikusudiwa kutumiwa kijeshi. Wanajeshi tu, wacha tukabiliane nayo, hawakuonyesha kupendezwa sana na ndege ya asili. Ndio, kuondoka na utendaji wa kutua ulionekana kuahidi, lakini hitaji la urekebishaji wa uzalishaji, kuanzisha teknolojia mpya, nk. wazi hakuongeza matumaini. Kwa hivyo, mpangilio wa ndege mpya na faharisi ya XF5U ilipitishwa tu mnamo Julai 1943, na mkataba wa ujenzi wa prototypes mbili ulisainiwa mwaka mmoja baadaye. Mpiganaji mpya alipokea jina la utani Skimmer - "Skimmer".
Ubunifu wa jumla wa XF5U ulikuwa sawa na V-173. Walakini, tofauti na muundo wa mbao wa ndege ya zamani, ilipendekezwa kutengeneza mpya kutoka kwa chuma. Nyenzo hii ilikuwa sehemu ya sehemu za balsa zilizofunikwa na karatasi ya aluminium. Metalite ilikuwa na maadili mazuri ya nguvu na ilikuwa nyepesi sana. Kwa kuongezea, kulikuwa na uwezekano wa kutengeneza sehemu za chuma kwa kukanyaga, ambayo iliahidi kupunguza kwa kiasi kikubwa gharama ya uzalishaji. XF5U ni kubwa kuliko mtangulizi wake, ambayo, hata hivyo, haina athari kwa mizigo inayoruhusiwa. Mfumo wa kudhibiti kwa ujumla ulibaki vile vile, lakini chumba cha ndege kilibadilishwa sana. Shukrani kwa fremu mpya ya chuma. Bunduki sita za mashine ya Browning M2 12.7 mm ziliwekwa pande za chumba cha kulala. Pande za mahali pa kazi ya rubani kulikuwa na mitambo miwili ya bunduki tatu. Kwa katikati ya miaka ya 40, silaha kama hizo zilizingatiwa kuwa za kutosha, lakini katika siku za usoni ilipangwa kuchukua nafasi ya bunduki za mashine na mizinga 20-mm. Mbali na silaha za pipa, ndege inaweza kubeba makombora yasiyoweza kuepukika, mabomu, n.k. Kwao, kulikuwa na nguzo sita chini ya sehemu ya kati ya ndege.
Tofauti, inafaa kuzungumza juu ya mmea mpya wa umeme XF5U. Mpiganaji aliye na kubeba kamili angepewa nguvu na Pratt & Whitney R2000-7 injini za bastola zenye uwezo wa 1350 hp. Pamoja na motors mpya, "Pancake" iliyosasishwa ilipokea viboreshaji vipya. Kwa XF5U, Hamilton Standard imeunda sura ya asili ya propela ya blade. Ikilinganishwa na zile za zamani, zilikuwa na ufanisi zaidi kwa kasi ya chini na ya kati. Kwa kuongezea, viboreshaji vipya vya blade nne vimeboreshwa kwa utendaji duni wa RPM. Nguvu ya jumla ya mmea wa nguvu ilizidi nguvu ya farasi elfu mbili na nusu. Pamoja na viboreshaji vyenye ufanisi na uzito wa juu wa kuchukua kilo 7600, hii hata ilifanya iwezekane kuchukua wima. Kwa hii tu ilikuwa ni lazima kufunga ndege kwenye njia panda maalum.
Katikati ya Juni 1945, mfano wa kwanza wa Shumovka ulikuwa tayari. Urafiki wa muundo na hata wazo lake kwa muda mrefu ulizuia kuanza kwa upimaji. Uongozi wa Jeshi la Wanamaji la Merika kila wakati ulitoa marufuku mpya kwa ndege. Kwa sababu ya hii, teksi ya kwanza iliwezekana tu mwishoni mwa tarehe 46. Kwa upande mwingine, ndege ya kwanza ilifanyika mnamo Januari 12, 1947. Kama bahati ingekuwa nayo, kulikuwa na shida chache na kusaidia jeshi. Mwanzoni mwa 47, Jeshi la Wanamaji pia lilikata ufadhili. Kwa sababu hii, mpango wa kujaribu ndege ulibidi ufupishwe. Walakini, wakati wa kudumisha kuondoka na kutua kwa utendaji, iliwezekana kuharakisha ndege kwa zaidi ya kilomita 800 kwa saa. Kwa 1945, hii ilikuwa kiashiria kizuri sana, lakini sio cha 48. Kufikia wakati huo, wapiganaji wa ndege walianza kuingia kwenye vikosi na "Shumovka" hawakupata nafasi katika majina ya ndege za majini. Mwanzoni mwa 1948, mpango huo uligandishwa, na baadaye kidogo, prototypes zote mbili zilitengwa.
XF5U-1
Kinadharia, angani ya "Flying Pancake" na "Skimmer" ilifanya iwezekane kufanya maneva ambazo ndege zingine hazikuweza. Kwa kuongezea, mpangilio wa XF5U Skimmer inaweza kufanya maisha iwe rahisi kwa wafanyikazi wa wabebaji wa ndege. Walakini, riwaya ya kimapinduzi ya muundo ndiyo sababu iliyokomesha mradi mzima. Kati ya ndege zote zenye umbo la diski ya Zimmermann, mfano mmoja tu wa V-173, ambao umehifadhiwa katika Jumba la kumbukumbu la Smithsonian, ndio uliosalia hadi leo.
Mchuzi unaoruka ambao haukuruka
Kwa miaka kadhaa baada ya kufungwa kwa miradi ya Zimmermann, maoni ya mipangilio isiyo ya kiwango yalirudi tu kwa njia ya kisayansi. Haikufikia hatua ya kujenga prototypes. Hii ilibadilika mnamo 1952 wakati mfanyakazi wa Avro Canada John "Jack" Frost alianzisha mradi wa Avro VZ-9 Avrocar. Ni muhimu kutambua kwamba, tofauti na miundo iliyoelezwa hapo awali, wazo la Frost lilikuwa sawa kabisa na kile watu wengi wanafikiria wanaposema "ndege zenye umbo la diski." Mbuni wa Canada aliamua kutofanya bawa kwa njia ya diski, lakini abadilishe wazo lingine la asili.
Avrocar S / N 58-7055 (iliyowekwa alama AV-7055)
Frost aliamua kutumia msukumo wa ndege uliozoeleka kwa wakati huo pamoja na ile inayoitwa. athari ya Coanda. Kiini cha jambo hili kiko katika ukweli kwamba mtiririko wa kioevu au gesi, ukisogea karibu na kitu chochote, huwa unakaribia au hata "fimbo". Kulingana na wazo la Frost, tabia hii ya hewa ilitakiwa kuwezesha uendeshaji wa vifaa. Kwanza, wahandisi wa Avro Canada walitengeneza vifaa vidogo kuonyesha maoni yao. Mfano na kipenyo cha sentimita 11 tu inaweza kupanda hewani kwa urefu mdogo, lakini njia zozote za kuendesha hazikuingia ndani yake. Walakini, idara ya jeshi la Canada ilivutiwa na wazo hilo na ilitenga karibu dola elfu 400 za Merika kuendelea na kazi hiyo. Muda mfupi baadaye, mradi huo ulipokea faharisi ya Y2.
Katika hatua hii, Avrocar ya baadaye ikawa lengo la mchezo wa kupeleleza. Tangu 1952, CIA imekuwa ikijaribu kujua ikiwa nchi zingine zina muundo mpya wa ndege. Mnamo 53, skauti walijifunza juu ya uwepo wa mradi wa Y2 na wakaripoti hii kwa wakuu wao. Mara tu baada ya uhamisho wa nyaraka kwa mabwana "ghorofani" kutoka Pentagon waliwasiliana na jeshi la Canada na kuwaalika kuendelea kuunda Y2 kwa pamoja. Canada ilikubali ofa hiyo. Miongoni mwa mambo mengine, hii ilikuwa na athari nzuri za kifedha. Mkuu wa Idara ya Utafiti wa Jeshi la Anga la Merika, Luteni Jenerali D. Putt, amekusanya ufadhili wa dola milioni 2 kwa mwaka. Ujasiri sana kwa mradi mpya wa mapinduzi. Walakini, pesa zilitengwa na Avro aliendelea na utafiti wake. Katikati ya muongo huo, mradi wa VZ-9 ulikuwa tayari, ambao, kwa kweli, ukawa "wimbo wa swan" wa programu ya Y2.
Diski ya mita kumi na tano na turbojets sita, ambazo zilitoa gesi kupitia pua zao, na pia kutumia turbine kubwa, inaweza kinadharia kupanda kwa urefu wowote na kuruka kwa mwelekeo wowote. Mteja, aliyewakilishwa na jeshi la Amerika na Canada, aliidhinisha mradi huo, lakini alidai kwanza kujaribu teknolojia mpya kwenye gari dogo lenye watu. Kwa sababu ya hii, "sahani" ilibanwa kwa kipenyo cha karibu mita sita. Mtambo wa umeme pia ulibadilishwa ipasavyo: sasa ni injini tatu tu zilizowekwa karibu na turbine kuu. Mfumo wa kudhibiti ndege ni wa kuvutia. Kwa kupanda au kushuka, ilitakiwa kubadilisha msukumo wa injini zote mara moja, ambayo iliathiri kasi ya turbine inayoinua. Ili kuelekea upande mmoja au mwingine, Avrocar alikuwa na mfumo maalum ambao ulibadilisha msukumo wa injini za kibinafsi ili mwili wa kifaa, kwa sababu ya tofauti yake, uelekee kwenye mwelekeo sahihi. Ilibidi nizingatie sana na mfumo huu: ilikuwa ni lazima kuzingatia mwitikio wa injini, utulivu wa vifaa vyote na vigezo vingine vingi.
Picha chache wakati wa kukimbia
Katikati ya 1959, mfano wa kwanza wa Avrocar ulikuwa tayari. Wakati umefika wa kupima. Wiki za kwanza zilitumika kufanya maingiliano ya injini na mifumo yao ya kudhibiti. Ilikuwa biashara ngumu, lakini Wakanadia na Wamarekani waliifanya. Mnamo Novemba mwaka huo huo, VZ-9 ilikuwa tayari kwa ndege yake ya msichana. Mnamo Novemba 12, "mchuzi wa kuruka" alipaa kutoka ardhini na kwenda juu juu. Baada ya muda, walianza kuongeza traction na kuchukua kifaa kwenye urefu wa juu kidogo. Kwa umbali wa mita moja kutoka ardhini, Avrocar alining'inia kwa uhuru, akiongozwa na anaweza kusonga upande wowote. Lakini ilipofikia kupanda kwa urefu wa angalau mita chache, sifa moja mbaya sana ya mradi iliibuka ghafla. Kiwanda dhaifu cha nguvu cha mfano kinaweza kutoa utulivu wa kutosha na udhibiti tu kwa urefu wa hadi mita moja na nusu. Kwa kuongezeka zaidi kwa "Avrocar" ilibidi kutegemea athari ya Coanda tu. Athari ya skrini, kwa upande wake, ilipotea na ndege ilipoteza utulivu wake wa zamani. Baada ya safu kadhaa za ndege za majaribio, wahandisi wa Avro Canada ilibidi warudi nyuma ya droo. Wakati huo huo, jeshi la Canada, bila kuridhika na matokeo hayo, lilifikia hitimisho kwamba mradi huo haukufaa na ulikataa kuendelea kutoa pesa.
Katika miezi ijayo, timu ya wabunifu iliyoongozwa na J. Frost ilijaribu kupata suluhisho kwa shida iliyogunduliwa na kuhakikisha utulivu mzuri. Katika hatua hii ya kazi, mifano zaidi kadhaa ilikusanywa, ambayo maoni mapya yalifanywa. Walakini, hakuna modeli yoyote iliyoweza kupanda kwa urefu unaoweza kuvumiliwa na bado haizunguki. Miongoni mwa sababu za tabia hii ya magari ni ukosefu wa msaada wa ziada wa hewa (athari sawa ya ardhini), na mahitaji ya muundo wa kusawazisha sahihi na sahihi, na hitaji la kusawazisha utendaji wa injini. Yote hii inaweza kusahihishwa tu kwa msaada wa mabadiliko makubwa ya muundo. Mwisho wa 1960, Frost alianza kuunda upya mradi huo kulingana na uzoefu aliokuwa amekusanya. Tangu 1959, mradi wa Y2 umefadhiliwa tu na Merika. Baada ya muda, maafisa wa Amerika waliohusika na mpango huo walianza kutilia shaka ufanisi wake. Kwa hivyo, muda mfupi baada ya kuanza kwa kisasa cha kardinali, ufadhili wa Avrokar ulikoma. Wafanyikazi wa Pentagon walikuwa wagumu na wa lakoni. Hati juu ya kukomesha kazi ilionyesha ubatili wa mradi huo, na pia kukosekana kwa matokeo yoyote ya kuridhisha kwa gharama ya dola milioni kumi na mbili.
"Mchuzi" asiye na ndege alipelekwa kwenye jumba la kumbukumbu la anga
Prototypes zote mbili zilizojengwa za Avrocar, ambazo zinahifadhiwa katika majumba ya kumbukumbu ya anga ya Merika, zimenusurika hadi wakati wetu. Karibu miaka kumi iliyopita, wanahistoria kadhaa wa Canada walitetea uhamisho wa mmoja wa "Avrokars" mikononi mwa Canada. Walihamasisha hii na hitaji la kutambua sifa za nchi yao katika kuunda mradi. Wakati huo huo, mada ya hisa za kifedha ilipitishwa kwa njia fulani, ingawa Merika ilitumia zaidi ya pesa mara kumi kwenye mpango wa Y2 kuliko jirani yake wa kaskazini. Hasa, na kwa hivyo, mazungumzo ya mwanzo wa miaka ya 2000 yamebaki mazungumzo tu, na zote zilizojengwa VZ-9 bado ziko kwenye majumba ya kumbukumbu ya Amerika.
