CV / MV-22B tiltrotor ilipitishwa na Jeshi la Wanamaji la Merika mnamo 2007. Hii ndio ndege pekee inayofanya kazi leo ambayo inaondoka na kutua wima na ina kasi kubwa ya kukimbia ya usawa.
Helikopta, tangu kuanzishwa kwao katika Jeshi la Ufaransa na Jeshi la Anga wakati wa vita vya 1954-1962 na Algeria, zimeongeza mwelekeo mpya kwa dhana ya shughuli za kijeshi
Matumizi ya helikopta kusaidia ujanja wima inaruhusu vitengo vya kupambana kutolewa, bila kujali vizuizi vya kijiografia, mahali ambapo mpinzani anaweza kutarajia. Hii inafungua fursa mpya za vita. Tangu mzozo wa Algeria, maendeleo ya kiteknolojia na uboreshaji endelevu katika muundo wa helikopta hiyo imeongeza uwezo wake, haswa, malipo ya juu na kuinua. Walakini, kasi kubwa na anuwai ya helikopta za kisasa za kati na nzito, uwezekano mkubwa, zimefikia mipaka yao ya juu.
Kwa mfano, mtindo wa hivi karibuni wa Boeing F wa familia ya CH-47 Chinook ya helikopta za usafirishaji una kasi kubwa ya 315 km / h na anuwai ya 370 km. CH-47F inafuatiwa na helikopta ya Kirusi Mi-35M na kasi kubwa ya 310 km / h na anuwai ya kilomita 460. Helikopta ya kati ya AW-101 kutoka AgustaWestland / Finmeccanica ina kasi kubwa ya 309 km / h, wakati helikopta ya kati ya kizazi kipya cha AW-139M ya kampuni hiyo ina kasi kubwa ya 306 km / h. Kama unavyoona kutoka kwa orodha hii ya kasi kubwa, sio helikopta zote za kisasa zinaweza kufikia kasi ya juu zaidi ya 300 km / h.
Kasi ya kusafiri ni muhimu kwa sababu inaathiri "kugeuza" kwa ndege wakati wa kufanya utume wa kupigana. Haraka helikopta inaruka, mapema itafikia lengo lake na mapema itaweza kurudi kuchukua na kutoa nguvu na vifaa vya ziada. Kujengwa haraka kwa vikosi vya ardhini ni muhimu kufanikiwa kwa shambulio linalosababishwa na hewa. Kwa hivyo, uwezo wa ndege kuruka safari zaidi kwa kipindi fulani ni muhimu sana. Kuruka kwa mwendo wa kasi pia huongeza uhai wa kuishi kwa kupunguza wakati ndege inakabiliwa na wachunguzi wa adui na bunduki chini.
Kuongezeka kwa anuwai pia inahitajika, ingawa inahusiana sana na upatikanaji wa mafuta. Katika siku za nyuma, tahadhari maalum imekuwa ikilipwa kwa kuongeza anuwai, ambayo inahusiana moja kwa moja na uwezo wa mizinga ya mafuta. Helikopta za kati na nzito, kama vile Mi-26 iliyo na urefu wa kilomita 800 na Sikorsky CH-53E iliyo na kilomita 999, inahitaji safu hii kufanya shughuli kadhaa bila kuongeza mafuta. Wakati huo huo, viboko vya kuongeza mafuta vilivyowekwa kwenye ndege kama helikopta ya CH-53E au helikopta maalum ya MH-60G / U Blackhawk huruhusu ujumbe wa masafa marefu ufanyike nyuma ya safu za adui. Walakini, kasi na kasi ya kusafiri inahusiana sana kutoka kwa mtazamo wa maana ya kiutendaji ya kiutendaji. Ingawa ndege inaweza kuwa na anuwai ambayo inaruhusu mamia ya maili ya baharini kufikia eneo la kutua, ni muhimu kuzingatia safari ya kurudi na wakati uliotumiwa juu yake, kwani hii inaweza kusababisha kuongezeka kwa wakati wa kikosi cha kutua jenga. Katika kesi hii, haitaweza kutekeleza majukumu kama "safari ya kwenda na kurudi" kwa sababu ya kuongezeka kwa wakati wa kukimbia. Hiyo ni, ili kutumia masafa marefu vizuri zaidi, ndege lazima iruke tena haraka zaidi.
Screws zinazozunguka
Licha ya ugumu wa kwanza na ukosoaji kutoka kwa wakosoaji, Bell-Boeing CV / MV-22B Osprey tiltrotor, ambayo ilianza maisha mnamo 1981 kama sehemu ya mradi wa pamoja wa Jaribio la Kuondoa / Kutua (JVX), ilibadilisha dhana ya shughuli zinazojumuisha kuinua wima magari. Iliyotumwa kwanza na Jeshi la Wanamaji la Merika mnamo 2007 na Kikosi Maalum cha Jeshi la Anga la Amerika mnamo 2009, tiltrotor hii kwa sasa haitumiwi tu katika mapigano (uingiliaji nchini Iraq na Afghanistan), lakini pia katika ujumbe wa misaada ya kibinadamu na misaada kama vile yeye alitoa afueni baada ya Kimbunga Haiyart ambacho kiliharibu sehemu za Ufilipino mnamo 2013. Majini, haswa, waliona katika suluhisho la MV-22B suluhisho la shida ya kutoa askari kutoka kwa meli mbali zaidi ya upeo wa macho. Ujumbe huu hapo awali ulifanywa na helikopta nzito ya usafirishaji CH-46E Sea Knight, lakini wakati wa kukimbia haukubaliki. Helikopta hii ilichukua muda mrefu sana kuunda kikosi muhimu cha vikosi vya kutua, wakati ilifanya safari kadhaa, idadi ndogo ya wanajeshi ilibaki katika mazingira magumu.
Tabia za kipekee na uwezo wa tiltrotor ya MV-22B inakusudia kutatua shida kama hizo. Inaweza kuchukua wima kutoka kwa meli za shambulio kubwa, lakini wakati wa kubadilisha kiwango cha kuruka na kugeuza injini, inaweza kuruka kwa kasi ya 500 km / h. Hii ni zaidi ya mara mbili ya kasi ya CH-46E, ambayo inamaanisha zaidi ya nusu ya wakati wa kukimbia kwenda ukanda huo huo wa kutua. Pamoja na masafa marefu ya kukimbia ya kilomita 722 na malipo ya juu katika chumba cha kulala cha kilo 9070 na kusimamishwa kwa kilo 6800 kuongeza ufanisi wake. Uzoefu wa vitendo uliopatikana na MV-22B umeongeza hamu kwa aina ya ndege na kuboresha matarajio ya kizazi kipya cha tiltrotor. Hii ni kweli haswa ikizingatiwa kuwa CV / MV-22B, kwa kweli, hutumia teknolojia, vifaa na michakato kwa maendeleo na utengenezaji wa miaka ya 70 ya karne iliyopita, ambayo, bila shaka yoyote, imeendelea sana kwa zaidi ya miongo mitatu iliyopita.
Bell-Boeing huunda uzoefu wa CV / MV-22B katika kukuza ndege inayoahidi ya V-280 Valor tiltrotor na inajumuisha teknolojia za kisasa, vifaa na michakato ya utengenezaji kuunda ndege ya juu zaidi ya tiltrotor.
Kwa helikopta ya Sikorsky S-97, mpango ulio na rotor kuu mbili zinazopingana na rotor ya mkia wa mkia ilitumika. Hii ilifanya uwezekano sio tu kupata kasi kubwa, lakini pia uwezo wa kuruka kando na hata kurudi.
Maendeleo ya kuahidi
Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, tasnia ya anga inafanya kazi kushinda kiwango cha juu cha kasi kwa helikopta. Shida ya kuongeza kasi inahusiana kwa karibu na kitu ambacho kinaruhusu helikopta kuruka wima - rotors za juu. Shida ambazo zinahitaji kutatuliwa zilihusiana na uburutaji wa angani wa vinjari na mwili, kuondoa kwa pigo la hewa kutoka kwa vile, kurudisha mtiririko wa hewa na usumbufu wa hewa. Majadiliano ya ujanja wa kiufundi wa shida hizi inaweza kuchukua kurasa kadhaa, lakini jambo moja ni wazi - lazima litatuliwe kwa njia moja au nyingine ili kubadilisha mienendo ya ndege ya helikopta. Wabunifu wanajaribu kutatua shida hizi kwa kwenda pande tofauti na "papasa" hapo kwa majibu.
Kwa mfano, Helikopta ya Bell ilichukua dhana inayothibitisha ya upitishaji wa CV / MV-22B na kuibadilisha kwa mradi wao wa V280 Valor tiltrotor. Kulingana na Steve Matia, Mkurugenzi wa Maendeleo ya Biashara kwa Mifumo ya Advanced Rotary Propeller: "Ubunifu na utengenezaji wa V-280 unategemea uzoefu uliopatikana na kujaribiwa kwenye tiltrotor ya CV / MV-22B, wakati wa kutumia muundo na maendeleo ya hali ya juu zaidi. teknolojia. " Kama alivyoelezea, suluhisho moja la kufurahisha linatekelezwa katika nacelle ya V-280. Tiltrotor ya CV / MV-22B inageuza nacelle nzima. Kwenye V-280 mpya, viboreshaji tu na sanduku za gia huzunguka, wakati nacelle na injini zinabaki zimesimama. Hii inaruhusu kutua salama na kuteremka, kwani nyumba ya injini haiingiliani na kutua, na pia inapunguza mahitaji ya matengenezo. Tiltrotor ya V-280, iliyoundwa kwa kazi anuwai, ni ndogo kuliko tiltrotor ya CV / MV-22B. Itakuwa na kasi ya kusafiri ya 520 km / h, safu ya mapigano ya zaidi ya km 930, itaweza kuruka kwa urefu wa mita 1828 na kuruka kwa joto la nyuzi 32 Celsius na mzigo kamili wa mapigano, huku ikizidi zilizopo helikopta katika ujanja. Pamoja na Lockheed-Martin, Bell hutoa V-280 tiltrotor ya FVL JMR-TD (Future Vertical Lift Joint Multi-Role Technology Demonstration) helikopta. Kampuni zimepanga ndege ya kwanza ya V-280 tiltrotor yao mnamo Agosti 2017.
Shukrani kwa matumizi ya rotor mkia wa pusher na mapezi ya mkia wa boriti ya mapacha, S-97 tayari imetulia kuliko helikopta za jadi. Wakati hakuna haja ya mwendo wa kasi, lakini mwonekano mdogo unahitajika, msukumo wa kushinikiza hufanya iwe karibu kimya
Helikopta ya X3 inayoahidi Helikopta ina mabawa mafupi ambayo hutoa kuinua kwa kasi zaidi ya mafundo 80, na injini mbili za turboprop za kusafiri mbele. Marubani huzungumza vyema juu ya maneuverability ya ndege ya Helikopta ya Airbus
X2
Wakati huo huo, Sikorsky na Boeing wameungana kwenye mpango wa FVL JMR-TD kutoa helikopta ya SB-1 Defiant. Wanapendekeza kuchukua mradi wa Sikorsky X2 na vifaa vya kupokezana vya coaxial zinazopingana na propeller ya kusukuma kama msingi wa ndege mpya isiyo na uzito wa zaidi ya kilo 13636. Kuna faida kwa njia hii ya Sikorsky-Boeing, kwani kilo 2,720 ya X2 Teknolojia ya Maonyesho iliruka ndege kadhaa za majaribio mnamo 2010, ambayo ilifikia kasi ya rekodi ya 463 km / h. Mnamo mwaka wa 2015, Sikorsky aliwasilisha mfano wake wa S-97 Raider, helikopta nyepesi yenye busara nyingi, yenye uzito wa kilo 5000.
Sikorsky na Boeing SB-1 Defiant helikopta mradi
Chris Van Buyten, VP wa Miradi ya Ubunifu huko Sikorsky, ambaye anaongoza mradi huo: "Kuruka mbali zaidi na haraka katika helikopta ya coaxial hakika ni hitaji muhimu. Walakini, na mradi wetu wa S-97, tunataka kuonyesha rotorcraft ya kizazi kijacho ambayo inaweza kuzidi helikopta za jadi katika kila parameta ya utendaji, haswa kwa kasi ndogo na wakati wa kuelea. Siri ya coaxial ya X2 ni kwamba viboreshaji vikuu vinavyozungusha vinatoa ndege ya kuinua na kusonga mbele bila rotor ya mkia. Juu ya mafundo 150 (277.8 km / h), msukumo hutolewa na msukumo wa kusukuma, kwa hivyo vichocheo vikuu hufanya kile wanachofanya vizuri - hutoa lifti. " Van Buyten aliendelea kubashiri kuwa ndege hiyo ya S-97 na SB-1 "itabadilisha kabisa njia marubani wa jeshi sasa wanavyoruka na kupigana kwenye helikopta." Wakati timu ya Sikorsky na Boeing itakapochukua SB-1 yao angani mnamo 2017, Sikorsky itakuwa na majaribio yake ya tatu ya majaribio katika kipindi kisichozidi miaka 10, ambayo mwishowe inaweza kudhibitisha ukuaji wa asili wa mradi huo kwa saizi ya helikopta ya wastani ya UH. -60 Hawk Nyeusi.
Mradi wa X2 wa Sikorsky
Lengo la mpango wa FVL JMR-TD ni kukuza na kupeleka ndege yenye utendaji ulioboreshwa sana na uwezo, inayoweza kufanya kazi anuwai, kuanzia upelelezi na shambulio la usafirishaji wa askari na mizigo.
Miradi ya mseto
Helikopta za Airbus (zamani Eurocopter) zinachukua njia ya mseto ya kuunda helikopta zinazoweza kuthibitisha baadaye, kwa kutumia vitu muhimu vya ndege za jadi, kama mabawa mafupi ya mstatili. Suluhisho kama hilo liliruhusu ongezeko kubwa la kasi ya kukimbia, ambayo ilionyeshwa mnamo 2012 na ndege ya majaribio ya mwonyeshaji wa teknolojia ya X3, ambayo ilifikia kasi ya fundo 255 (472 km / h) (juu ya rekodi ya kasi ya X2). Mradi wa X3 unachanganya rotor ya juu ya kuinua na kuinuka na mabawa mafupi na injini za turboprop zilizowekwa juu yao, ikitoa msukumo wa kusonga mbele (ndiyo sababu neno "mseto" linatumika hapa). Haina rotor ya nyuma, lakini badala yake ina kiimarishaji usawa na vidhibiti mkia wima kila mwisho. Ikiruka mbele kwa kasi zaidi ya mafundo 80 (148 km / h), mabawa huanza kutoa kuinua kwa ziada na kwa kasi kubwa hutoa karibu kuinua yote kwa ndege hii.
Airbus bado haijafunua mipango yake ya ndege mpya ya kijeshi kwa kutumia njia iliyoonyeshwa na mradi wa X3. Walakini, msemaji wa kampuni alipendekeza kwamba helikopta nyingi za sasa zinaweza kujumuisha suluhisho hizi za muundo. Kwa kuwa mradi wa X3 unategemea mwili wa kisasa zaidi wa helikopta nyepesi ya AS-365N3 Dauphin kutoka Helikopta za Airbus, hii inaonekana inawezekana kabisa. X3 ilionyeshwa kwa jeshi la Merika lakini mwishowe haikuweza kufikia mpango wa FVL JMR-TD. Airbus imeonyesha nia yake ya kuzingatia ujumbe wa utaftaji na uokoaji na inaendelea kufanya kazi kwa ndege kulingana na mradi wa X3 ambao unaweza kuanza mnamo 2019.
RACHEL
Helikopta za Urusi zilitangaza mnamo 2009 kuwa inaendeleza helikopta ya kuahidi ya kasi ya juu na vifaa vya kutua vinavyoweza kurudishwa na utekelezaji wa hati miliki ya mfumo wa SLES (Stall Local Elimination System) katika muundo kuu wa rotor. Kulingana na kampuni hiyo, Mi-X1 itakuwa na kasi ya kusafiri ya 475 km / h na kasi ya juu hadi 520 km / h. Mnamo Agosti 2015, kwenye onyesho la ndege la MAKS huko Moscow, V. I. Mil alionyesha onyesho la RACHEL (Helikopta ya Juu ya Biashara ya Urusi) iliyotangazwa kama helikopta ya mwendo kasi. Helikopta inaweza kuchukua hadi abiria 24 au tani 2.5 za shehena na kusafirisha kwa kasi ya juu ya 500 km / h kwa umbali wa kilomita 900. Walioshikilia walisema kuwa ndege za majaribio zitaanza mnamo Desemba, na utengenezaji wa habari mnamo 2022. Mnamo Desemba 2015, Mi-24K ya kisasa kabisa na blade mpya za mviringo zilizowasilishwa kwa umma. Madhumuni ya maendeleo haya ni kupunguza buruta ya anga, kuongeza utulivu na kasi ya ndege ya helikopta. Kampuni hiyo inatarajia kuwa kasi kubwa ya ndege za majaribio itaongezeka kutoka 333 km / h hadi 400 km / h. Kulingana na kampuni hiyo, ikiwa inawezekana kuandaa tena ndege nyingine na vile vile, basi hii itaongeza kasi kwa asilimia 30.
Mradi wa Kirusi wa helikopta ya kasi inayoahidi RACHEL
X-NDEGE
Kampuni ndogo ya Amerika ya AMV inaendeleza mradi wake wa chombo cha kuchukua wima cha kasi sana na viboreshaji vilivyo kwenye mabawa yake mafupi. Prototypes zinaonyesha wazi mchanganyiko wa gari la VTOL (Vertical Take-Off and Landing) na helikopta ya kasi. AMV imezindua onyesho lake la X-PLANE na inatarajia AMV-211 yake kufikia kasi ya juu ya 483 km / h, kasi ya kusafiri ya 402 km / h na anuwai ya 1110 km. Ingawa kampuni hiyo iliwasilisha pendekezo lake la mpango wa FVL JMR-TD, mradi wake haukuchaguliwa, na mradi wa X-PLANE haukusimamishwa na maendeleo yake yanaendelea.
Dhana ya X-PLANE ya AMV
Nguvu iliyodhibitiwa
Mgombea mwingine katika tasnia ya helikopta ya kasi hutumia muundo wa hati miliki wa Vectored Thrust Ducted Propeller (VTDP) ya ndege ya Piasecki pamoja na mabawa makuu. Injini ya majaribio ya injini-mbili ya X-49 Speed Hawk iliondoka kwa mara ya kwanza mnamo 2007 na kufikia kasi ya 268 km / h. Mfano huu ulitokana na mwili wa helikopta ya kupambana na manowari ya Sikorsky SH-60F Seahawk. Kazi hapo awali ilifadhiliwa na Jeshi la Wanamaji la Amerika na kisha na Jeshi la Merika kuonyesha njia za kuongeza kasi ya helikopta zilizopo hadi 360 km / h. Mradi huu haukuchaguliwa kwa mpango wa FVL JMR-TD.
Mradi wa ndege wa Piasecki kulingana na helikopta ya manowari ya Sikorsky SH-60F Seahawk
SB-1 ni maendeleo zaidi ya mradi wa Sikorsky S-97 na ni mgombea mwingine wa programu ya FVL JMR-TD, ambayo inakusudia kukidhi hitaji la helikopta ya wastani.
Sababu inashinda
Wanajeshi wa nchi kadhaa, pamoja na vikosi vya jeshi la Merika na NATO, watakabiliwa na shida ya kuzeeka kwa meli zao za helikopta katika muongo mmoja ujao. Helikopta nyingi za leo ziliwekwa katika miaka ya 1980, na maisha yao ya huduma tayari yanakaribia miaka 30. Kwa mfano, helikopta za kupambana na McDonnell Douglas / Boeing AH-64 za Apache zilianza kusambaza vikosi mnamo 1986 na, licha ya maboresho kadhaa, zina tabia sawa za kukimbia. Familia ya UH-60 ni ya zamani zaidi, helikopta za kwanza zilitolewa mnamo 1974. Helikopta mpya zaidi za UH-60M zina mifumo ya kudhibiti kuruka-kwa-waya, usanifu wa kawaida, injini mpya yenye nguvu na ya kuaminika, lakini kasi inabaki ile ile. Jukumu la kwanza la mpango wa FVL JMR-TD uwezekano mkubwa kuwa uingizwaji wa helikopta za mfululizo wa UH-60, ambayo inaelezea kufanana kwa miundo ya cabins zinazotolewa kwa ajili yake.
Kwa hivyo, waendeshaji wa jeshi bila shaka wanatafuta kuchukua nafasi ya ndege zao. Na hapa wanakabiliwa na swali la kuweka miundo iliyothibitishwa, pamoja na ujumuishaji wa vifaa vya elektroniki vya dijiti na avioniki, mifumo ya kuruka-na-waya na vifaa vyenye mchanganyiko, au kuelekea kwenye miradi ambayo inatoa fursa mpya. Swali la pili ni uwezekano wa kuunda chombo cha ulimwengu ambacho kinaweza kufanya kazi anuwai. Jeshi la Merika hapo awali lilitaka ndege zaidi ya tatu kutekeleza ujumbe wake wote uliokusudiwa. Wazo hili limebadilika mara kadhaa, na hadi sasa wamekaa kwenye miradi mitatu: helikopta nyepesi ya Skauti (operesheni tangu 2030), kati-Mwanga wa kati, helikopta ya ulimwengu / ya kushambulia na kuanza kwa kazi tangu 2028 na, mwishowe, Usafirishaji Mzito wa Mizigo na mwanzo wa operesheni kutoka 2035. Kwa kuongezea, Jeshi la Merika linategemea utekelezaji wa mradi wa "Ultra", ambao umepangwa kuanza kufanya kazi mnamo 2025. Ni gari mpya ya kubeba mizigo wima na sifa sawa na zile za ndege za usafirishaji zinazotumiwa na injini za turboprop kama Lockheed Martin C-130J au Airbus A400M. Lakini, kwa kuangalia matokeo ya mkutano na Naibu Mkurugenzi wa Idara ya Mapigano ya Ardhi na Mifumo ya Mapigano ya Mbinu Jose Gonzales, uliofanyika katika Idara ya Ulinzi ya Merika mnamo Januari 2016, kila kitu kinaonekana kubadilika tena. Uainishaji unapendekezwa kulingana na uwezo unaohitajika badala ya uzito. Makundi haya mapya bado hayajatangazwa.
Hata bila chaguo la Ultra, dhana hii ya ndege mpya sio tu ina shida za kiufundi, lakini pia inaweza kuathiri msimamo wa sasa wa Jeshi la Anga la Merika - na azma yake na muda uliowekwa. Labda, kutoka kwa mtazamo wa utendaji, katika kazi anuwai, miradi mingine inaweza kuwa bora kuliko zingine. Suala kuu linabaki kuwa ugharamiaji sawia wa programu kama hii na jinsi inaweza kuathiri miradi mingine ya kisasa ya jeshi.
Kuruka mbele
Uzoefu wa uendeshaji wa tiltrotor ya CV / MV-22B inaonyesha faida za ndege hii na inaonyesha njia mpya za kutumia uwezo wake wa kipekee. Kulingana na uzoefu huu, amri ya Amerika ya vikosi maalum vya operesheni USSOCOM tayari imeonyesha nia ya kuongeza idadi ya watetezi wa CV / MV-22B juu ya mahitaji ya awali. Uzoefu wa kutosha wa mradi wa X3 katika mfumo wa mpango wa FVL JMR-TD unaonyesha ukweli wa kufikia kasi kubwa, kuongezeka kwa maneuverability na anuwai kubwa ya ndege. Hivi sasa, kuna swali la kuamua uwezekano, upanuzi na ubadilishaji wa helikopta za kasi, pamoja na gharama zao, ambazo zitawaruhusu kutekeleza anuwai ya ujumbe wa mapigano. Helikopta za mwendo wa kasi ziko kwenye upeo wa macho, lakini hivi karibuni na kwa namna gani bado haijulikani.
