Ukuzaji wa vifaa vya kuvuka daraja la vikosi vya uhandisi vya Kikosi cha Jeshi la Urusi kilitegemea uzoefu tajiri wa kijeshi na kihistoria wa jeshi la Urusi.
Vipengele vya uhandisi wa jeshi tayari vilikuwepo katika jeshi la Kievan Rus. Katika kampeni, njia ziliwekwa, vivuko vya daraja vilipangwa. Utaalam ulionekana - wafanyikazi wa daraja, ambao walikuwa wakifanya ujenzi wa madaraja na vivuko vya mito. Hawa walikuwa watangulizi wa kwanza wa sappers na pontoons za Kirusi.
Mali maalum ya kivuko, kama njia ya huduma iliyobeba na wanajeshi, ilionekana Urusi mwanzoni mwa karne ya 18. Ilikuwa bustani ya kivuko, iliyo na boti tano (majembe) na gari moshi ya gari, iliyosafirishwa "na wanajeshi sawa na silaha za silaha", na maremala 20, wakiongozwa na msimamizi wa daraja nao.
Mnamo 1704, bustani ya pontoon ilitengenezwa, ambayo, pamoja na wafanyikazi wa timu ya pontoon, iliingizwa katika jeshi la Urusi. Ubunifu wa pontoons uliboreshwa mara kwa mara: mwanzoni ilikuwa sura ya mbao na kukatwa kwa bati, mnamo 1759, kwa maoni ya Kapteni Andrei Nemiy, ukataji wa bati ulibadilishwa na turubai. Pontoons hizi wakati huo zilikuwa njia nzuri ya kivuko na walikuwa katika huduma hadi 1872.
Kuvuka Danube. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Mafuta kwenye turubai
Kutoa askari na vivuko vya mito ikawa muhimu zaidi na zaidi
Uzoefu ulikusanywa katika mpangilio wa kuvuka juu ya vizuizi vikubwa vya maji, kama Dnieper, Berezina, Neman, wakati wa harakati ya jeshi la Napoleon, na baadaye kupitia mito kadhaa huko Ulaya Magharibi.
kuvuka mabaki ya jeshi la Napoleoniki kuvuka mto Berezina
Kama matokeo ya mageuzi ya kijeshi ya 1860 - 1870. mabadiliko makubwa yalifanyika katika vikosi vya uhandisi, ambavyo vilipokea vifaa vya juu zaidi vya kivuko, haswa, mnamo 1872 - uwanja wa chuma wa pontoon-oar wa P. P. Tomilovsky.
Kuvuka kwa jeshi la Urusi kuvuka Danube mnamo 1877
Wakati wa kushinda Danube mnamo 1877, maboksi na sappers walihakikisha kuvuka kwa wanajeshi kwenye madaraja yaliyoelea, kufunika kando ya meli za Kituruki na migodi ya mito. Wakati wa kupanga kuvuka, pamoja na vifaa vya huduma, vifaa vya kuelea vya mitaa na vifaa vya ujenzi vilitumiwa sana.
Urithi wa Jeshi Nyekundu ulipitishwa kutoka kwa jeshi la zamani kwa kiwango kidogo cha Hifadhi ya Tomilovsky ya pontoon-oar (uwezo wa kubeba daraja la pontoon - tani 7), Hifadhi ya Negro-motor-pontoon (uwezo wa kubeba daraja inayoelea - hadi tani 20), feri nyepesi inamaanisha: begi na mashua inayoanguka MA. Iolshina, inaogelea ya Polyansky. Fedha hizi zilichukuliwa kama fedha za huduma na zilitumika wakati wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe vya 1918 - 1920.
Idadi haitoshi ya huduma inamaanisha kulazimishwa kwa matumizi mengi ya njia za mitaa na zilizoboreshwa (boti za uvuvi, vivuko, barges, mapipa, magogo, n.k.).
Jukumu la njia za mitaa na zilizoboreshwa ziliongezeka hata zaidi, kwani utumiaji wa mbuga zilizopo za kukaa chini kutoa uvukaji wakati wa kuvuka mto kadhaa mfululizo haikuwezekana.
Katika kipindi cha 1921 hadi 1941, kuelea kwa Polyansky kulifanywa kisasa, uwezo wa kubeba bustani ya pontoon-oar - daraja liliongezeka hadi tani 10. Mnamo 1926 - 1927. Hifadhi ya kuvuka daraja inaundwa kwenye boti za inflatable A-2 (uwezo wa kubeba tani 9). Hifadhi hiyo ilisafirishwa kwa mabehewa mapacha yanayokokotwa farasi. Majaribio yalifanywa juu ya utumiaji wa boti za kuvuta, motors za nje zenye uwezo wa hp 5 hadi 12 hp.
Mnamo 1932, meli za mashua za MPA-3 ziliwekwa kwenye boti za A-3 na uwezo wa kubeba kiwango cha juu cha tani 14. Meli za MPA-3 zilisafirishwa kwenye mikokoteni iliyobadilishwa kwa kuvuta farasi na mitambo.
Kuonekana kwa mizinga yenye uzito wa tani 32 na mifumo ya silaha na mzigo wa axle wa tani 9 iliamua kuunda aina mbili za meli za pontoon: nzito na nyepesi. Kazi hii ilitatuliwa kwa mafanikio na Chuo cha Uhandisi cha Jeshi na Rangi ya Uhandisi wa Kijeshi (NIMI RKKA tangu Desemba 12, 1934) mnamo 1934 - 1935, wakati meli nzito ya pontoon ilichukuliwa na Jeshi Nyekundu, na hivi karibuni meli nyepesi zilipitishwa na NLP. Hifadhi za pontoon zilitengenezwa chini ya uongozi wa I. G. Popov na kikundi cha wataalam: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, NA Trenke, I. F. Korolev na wengine. Katika mbuga hizi, kwa mara ya kwanza, chuma cha hali ya juu kilitumika kwa utengenezaji wa kichwa cha juu, na kwa uhamaji wa vivuko - boti za kuvuta.
Ukuzaji wa tasnia ya usafirishaji wa magari ya ndani ilifanya iwezekane kutumia matrekta kwa usafirishaji wa meli mpya, na kisha magari.
Uwezo wa kubeba kivuko kutoka kwenye mifuko ya meli ya Н2П ni tani 50. Kikosi cha Н2П kilikuwa na pontoons za chuma zilizo wazi, spani zilizotengenezwa na vifuniko vya chuma, vifaa vya gantry na sakafu za mbao. Usafirishaji ulifanywa na magari ya ZiS-5. Upungufu kuu wa bustani hiyo, uliofunuliwa wakati wa operesheni iliyofuata, ilikuwa kuishi kidogo kwa sababu ya pontoons ambazo hazina kichwa (wazi).
Kwa utaftaji wa meli mpya za pontoon, zifuatazo zilitengenezwa: mashua BMK-70, injini za baharini SZ-10 na SZ-20 (kwa harakati ya vivuko kutoka H2P na NLP).
Mnamo 1935, seti moja ya bustani ya H2P na pontoons zilizotengenezwa na aloi ya alumini ilitengenezwa kwa operesheni ya majaribio.
Mkusanyiko wa miundo ya daraja la daladala kutoka kwa seti ya vitu vyenye umoja na mabadiliko anuwai ya idadi ya ponto katika msaada wa kuelea, mikanda katika muundo unaounga mkono na urefu wa urefu wa daraja ilifanya iwezekane kujenga madaraja yanayoelea na kukusanya vivuko vya uwezo anuwai wa kubeba. Ili kuongeza kasi ya upandaji wa daraja kutoka kwa mbuga mpya, mfumo wa mwongozo wa daraja la kuelezea aina ya Hifadhi ya MdPA-3 ilipitishwa, ambayo sehemu ya mto wa bustani hiyo iliundwa na viungo sawa vilivyokusanyika karibu na pwani, na kisha kuletwa kwenye laini ya daraja na kufungwa haraka kwa msaada wa kufuli mbili rahisi zilizokunjwa. Kuingizwa kwa boti za magari za BMK-70 kwenye meli na utumiaji wa motors za nje SZ-10 na SZ-20 zilichangia kupunguzwa kwa wakati wa kuwekewa daraja.
Suluhisho hizi za kiufundi za mbuga za NLP na N2P ziliwapatia viashiria vya juu vya kiufundi na kiufundi, na kanuni za uundaji wa miundo ya daraja-lililowekwa ndani yao zilifanikiwa sana hivi kwamba baadaye zilitumika katika ukuzaji wa Hifadhi ya baada ya vita ya daraja la daraja la CCI, ambalo kwa kweli liliwakilisha kisasa cha kisasa cha bustani ya N2P..
Kutoka kwa seti ya meli ya Н2П, madaraja yaliyoelea ya mfumo wa kantilever iliyoelezwa na uwezo wa kubeba tani 12 na 24 na vivuko vyenye uwezo wa kubeba tani 50 hapo awali viliingizwa. Baada ya tank nzito ya KB kuwekwa katika huduma mnamo 1940, madaraja ya mfumo endelevu yalitengenezwa na kupimwa, ambayo ilihakikisha ujenzi wa madaraja kutoka kwa vitu vya bustani ya Н2П chini ya mizigo yenye uzito wa hadi tani 60. Wakati huo huo, maagizo yalikuwa iliyotolewa kwa wanajeshi kwa kukusanya aina sita za madaraja kutoka kwa mbuga: tani 20, 30, 35, 40 na 60, zote mbili zilizotajwa na mipango ya kuendelea. Ikumbukwe kwamba kwa wakati huu Wehrmacht ilikuwa na meli ya daladala na kiwango cha juu cha kubeba hadi tani 16, na Jeshi la Merika - hadi tani 32.
Ubaya kuu wa njia zilizotajwa hapo juu - sifa ndogo za usafirishaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa nchi kavu), haikuhusiana na shughuli za kupigania zinazoweza kusonga mbele.
Mnamo 1939 g. Kikosi maalum cha mashua SP-19 kilipitishwa, ambacho kilikuwa kimefunga vifungo vyenye nguvu na ilifanya iwezekane kujenga madaraja yenye mizunguko miwili na kukusanya vivuko kwa shehena yoyote ya jeshi (kutoka tani 30 hadi 120) kupitia vizuizi vingi vya maji na kasi kubwa ya sasa.
ZIS-5 kwa usafirishaji wa meli za pontoon Н2П
Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, vifaa vya kivuko vilivyopo vilikuwa vya kisasa na vifaa vipya vya kivuko viliundwa:
- DMP-42 ilitengenezwa na kisasa kikubwa cha bustani ya daraja la mbao DMP-41;
- Hifadhi ya densi nyepesi ya densi ya mbao DLP (uwezo wa kubeba daraja na kivuko - hadi tani 30);
- Hifadhi Н2П-41 - toleo la kisasa Н2П;
- Hifadhi nzito ya daraja TMP (na chuma-imefungwa nusu-pontoons).
Meli za Pontoon N-2-P, iliyovutwa na matrekta ya S-65, ikielekea mbele
Bustani za pontoon-daraja Н2П na ТМП kulingana na sifa kuu za utendaji - unyenyekevu wa muundo, uwezo wa kubeba, urahisi wa matumizi, viwango vya juu vya ujenzi wa daraja, zilikuwa za hali ya juu zaidi kuliko njia sawa za jeshi la kifashisti la Ujerumani na vikosi vya Anglo-Amerika.
Njia za utengenezaji wa magari zilibuniwa kwa njia ya motors za nje na boti: BMK-70 (1943) na BMK-50 (1945).
Inapakia waandamanaji kwenye pontoons. Wilaya ya Novorosiska, Agosti 1943
Uzoefu wa kufanikiwa katika utumiaji wa mbuga za daraja-daraja na ponto za mbao ilifanya iwezekane kukuza na kuweka huduma mnamo 1943, kama zana ya huduma, mbuga ya DLP nyepesi. Madaraja yaliyo na uwezo anuwai anuwai yanaweza kukusanywa kutoka gundi-plywood nusu-pononi ya aina mbili, yenye uzito wa kilo 640 kila moja. Pontoons zilizofichwa zinaweza kuwekwa kwenye moja, ambayo ilifanya iwezekane kusafirisha bidhaa kadhaa kwenye lori la kawaida. Sura ya pontoon ilikusanywa kutoka kwa mbao za pine na mihimili na ikafunikwa na plywood iliyotiwa mkate.
Hifadhi ya DLP iliwezesha kujenga madaraja yenye kubeba tani 10, 16 na 30 na vivuko vyenye uwezo wa kubeba tani 6, 10, 16 na 30. Urefu wa daraja lenye uwezo wa kubeba tani 10 kutoka kwa seti ya Hifadhi ya DLP ni 163 m, na tani 30 - 56 m. Kwa kiwango cha ujenzi wa daraja, Hifadhi ya DLP ilikuwa karibu mara mbili kubwa kama Hifadhi ya NLP na ilikuwa ngumu zaidi kufurika katika hali za vita.
Ubaya mkubwa wa mbuga za mbao ilikuwa hitaji la kuziloweka kabla ya usafirishaji wa muda mrefu au uhifadhi.
Baada ya vita mnamo 1945-1947. Kuzingatia uzoefu wa operesheni, bustani mpya ya mbao ya pontoon DMP-45 yenye uwezo wa kubeba tani 60 na pontoons zilizoboreshwa ilitengenezwa.
Uzoefu wa kushinda vizuizi vya maji na askari walio na silaha na vifaa vya kijeshi wakati wa Vita vya Kidunia vya pili ni ya kupendeza sana kihistoria. Matumizi yaliyoenea ya kivuko wakati wa operesheni kubwa za kijeshi ilifanya uwezekano wa kuangalia upya uwiano wao kwa askari: kulikuwa na kuachwa polepole kwa vivuko vya daraja kwa kupendelea feri na kutua - kwa sababu ya kuishi kwao zaidi na ujanja.
ZIS-151A na sehemu ya upinde wa bustani ya pontoon ya Chemba ya Biashara na Viwanda, 1954
Mnamo 1946-1949. Hifadhi nzito ya pontoon ya CCI ilitengenezwa, katika muundo ambao wazo la kujumuika katika kitengo kimoja cha usafirishaji na iko kwenye zamu yake ya kuzunguka kifurushi cha vitu vya muundo wa juu na barabara, ambayo iliondoa hitaji la watunzaji kubeba girders ya kilo 220 na bodi za sakafu za kilo 80, ilitekelezwa kwa sehemu na kuruhusiwa kupunguza wakati wa kubeba daraja. Uwezo wa kubeba madaraja yaliyoelea ni tani 16, 50 na 70, vivuko - tani 16, 35, 50 na 70. Shughuli za kupakua kizuizi cha pontoon ndani ya maji na kupakia kwenye gari zilifanywa kwa mitambo. Hifadhi hiyo ilisafirishwa na magari ZiS-151 na ZiL-157 (tangu 1961). Usafirishaji wa meli juu ya maji ulifanywa na boti za kuvuta BMK-90 au BMK-150.
Kuweka - mashua ya magari BMK-150
Mnamo 1949 - 1952 iliyotengenezwa na kupitishwa mnamo 1953 na bustani nyepesi nyepesi ya LPP na utumiaji wa vitu vya kimuundo vya bustani ya CCI katika muundo wake, lakini na suluhisho la kanuni ya kuzuia kwa kiwango kikubwa.
ZIL-157K na sehemu ya bustani ya pontoon ya BOB, 1962
Mnamo 1960 g.badala ya bustani za CCI na LPP, Hifadhi ya PMP ya daraja-daraja ilipitishwa, ambayo ilipokea kutambuliwa ulimwenguni, muundo wa maendeleo ambao ulitumika kama mfano wa uundaji wa mbuga za kijeshi za majeshi ya Amerika na FRG.
Timu kubwa ya wataalam ilishiriki katika ukuzaji wa bustani hiyo, pamoja na waanzilishi wakuu wa ubunifu: Yu. N Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, AI Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev na wengine. Mnamo 1963, kazi ya uundaji wa bustani ya PMP ilipewa Tuzo ya Lenin.
Daraja lililoelea kutoka kwa Hifadhi ya PMP lilitofautiana na bidhaa zilizotangulia kwenye vifaa tofauti (TPP na LTP) katika muundo wake kwa njia ya ukanda unaoendelea wa viungo vya kuhamishwa kwa chuma vilivyounganishwa pamoja, vilivyokunjwa kuwa sehemu ndogo katika eneo la usafirishaji.
Kwa mara ya kwanza, wazo la kuchanganya vitu vyote vya daraja inayoelea - msaada unaozunguka, muundo wa kusaidia na barabara - ilitekelezwa.
Ubunifu huu wa daraja ulitoa:
- mara kadhaa hupungua wakati wa kuchukua daraja;
- kuongezeka mara nyingi kwa uwezo wa daraja kwa sababu ya upana wa njia ya kubeba 6, 5 m;
- kuunganishwa haraka kwa daraja na pwani na kuondoa hitaji la ujenzi wa bandari za pwani kwa sababu ya muundo mzuri wa viungo vya pwani na uwepo wa safu ya chuma iliyowekwa karibu na kiunga cha pwani;
- kifafa kizuri cha daraja linaloelea kwenye maelezo mafupi ya kizingiti cha maji kwa sababu ya rasimu ya chini na muundo mzuri wa viungo vya pwani;
- kuishi juu ya daraja linaloelea na vivuko;
- mabadiliko ya haraka kutoka kwa daraja inayoelea hadi kuvuka kwa kivuko kwa sababu ya urahisi wa kukata viungo;
- kupunguzwa kwa idadi ya magari ya pontoon katika meli na katika hesabu ya kuhudumia meli;
- uwezekano wa vivuko vinavyokaribia pwani katika hali ya kina cha maji na kutokuwepo kwa hitaji la kuweka gati
- kwa kupakia na kupakua vifaa vya kusafirishwa.
Baadaye, bustani hiyo iliboreshwa na kupitishwa mnamo 1975 chini ya nambari PMM-M. Kisasa kilikuwa na yafuatayo:
- kuingizwa kwa ngao za hydrodynamic katika seti ya bustani ili kuongeza utulivu wa daraja kwa sasa kutoka 2 hadi 3 m / s;
- mabadiliko katika muundo wa kiunga cha pwani: staha yake imewekwa sawa bila kupumzika;
- mabadiliko katika muundo wa lami, ambayo iliongeza uimara wake;
- kuanzishwa kwa meli ya: boti nne za ziada za BMK-T, njia za kutambua vizuizi vya maji, njia ya huduma ya kamanda wakati wa kuvuka, vifaa vya wizi wa kushikilia daraja kwenye mito na viwango vya juu vya mtiririko, njia za vifaa vya kuvuka wakati wa baridi.
Pontoons PMP, PPS-84, NARM
Baadaye, kama matokeo ya kazi ya ukuzaji wa muundo wa mkanda wa daraja ulioelea, njia za uendeshaji wake na usafirishaji wa meli za PMP, meli za PPS-84 na PP-91 zilitengenezwa na kuzalishwa kwa wingi.
PP-91
