Usanifu wa Sayansi na Ufundi wa Taganrog (TANTK) uliopewa jina Beriev ndiye ofisi kubwa tu ya muundo ulimwenguni iliyobobea juu ya uundaji wa ndege za kijeshi. Wakati huo huo, mazoezi ya ulimwengu yanaonyesha kuwa maendeleo ya mwelekeo wa uboreshaji wa maji leo hayaahidi, dhahiri hayana faida, na inawezekana tu kwa msaada wa moja kwa moja wa serikali. Kwa mtazamo wa kiuchumi, ni afadhali zaidi kuijenga tena TANTK na mmea wake wa serial, JSC Taganrog Aviation, kwa maendeleo na ujenzi wa ndege maalum ya "ardhi" (sio ya ujinga). Utaratibu huu wa urekebishaji ulianza katika USSR, lakini ulisimamishwa katika kipindi cha baada ya Soviet.
Asili ya ujenzi wa ndege za majini
Usanifu wa Sayansi na Ufundi wa Taganrog uliopewa jina la V. I. Berieva anafuata historia yake nyuma hadi 1934, wakati Ofisi ya Kubuni ya Kati (CDB) ya ujenzi wa ndege za majini iliundwa huko Taganrog kwenye kiwanda cha ndege namba 31. Kazi ya kwanza ilikuwa kuandaa utengenezaji wa ndege ya karibu ya upelelezi wa bahari - mashua ya kuruka ya MBR-2, iliyoundwa mnamo 1932 na GM Beriev (1903-1979). Kama matokeo, Beriev aliteuliwa mbuni mkuu wa Ofisi Kuu ya Ubunifu. Kabla ya hapo, alifanya kazi kama mkuu wa brigade namba 5 (ndege za majini) wa Ofisi ya Kubuni ya Kati kwenye kiwanda cha ndege namba 39. Ofisi hii iliandaliwa mnamo 1933 na iliongozwa na S. V. Ilyushin.
Baada ya vita, chini ya uongozi wa Beriev, mashua mpya ya kuruka yenye malengo mengi, Be-6, ilitengenezwa kwa Jeshi la Wanamaji la USSR, ambalo lilifanya safari yake ya kwanza mnamo 1948 na likazalishwa kwenye Kiwanda namba 86 mnamo 1952-1957 (ndege 123). Walakini, mwelekeo kuu wa shughuli za OKB ilikuwa kuunda ndege na injini ya ndege. Mnamo 1952, boti ya majaribio ya ndege ya R-1 iliundwa, na kufikia mwisho wa miaka ya 50, ndege ya kwanza ya ndege ya kwanza ya ulimwengu, inayoitwa Be-10, ilitengenezwa. Mnamo 1958-1961, nambari ya mmea 86 iliunda boti 27 kama hizo za kuruka katika toleo la mshambuliaji wa torpedo. Be-10 imeweka rekodi 12 za ulimwengu.
Mnamo mwaka wa 1967, kiwanda cha majaribio No 49 kilipewa jina la Kiwanda cha Ujenzi wa Mashine cha Taganrog (TMZ), na mmea wa serial namba 86 uliitwa tena katika Kiwanda cha Mitambo cha Taganrog kilichoitwa baada ya V. I. Dmitrov. Mnamo 1968, Beriev alistaafu na AK Konstantinov aliteuliwa mbuni mkuu mpya wa TMZ.
Mnamo Oktoba 1989, TMZ ilipewa jina la Jumba la Sayansi na Ufundi la Taganrog (TANTK), na mnamo Desemba mwaka huo huo, mmea huo ulipewa jina la mwanzilishi - G. M. Beriev. Kwa upande mwingine, Kiwanda cha Mitambo cha Taganrog kilipewa jina Dmitrov alipewa jina la Biashara ya Uzalishaji wa Anga ya Taganrog iliyopewa jina la V. I. Dmitrov.
"Be-200 inabaki kuwa bidhaa pekee halisi ya TANTK katika uwanja wa utaalam wake. Walakini, hakuna idadi kubwa ya watu walio tayari kuinunua."
Katika miaka ya 70, ufadhili wa R&D juu ya ugavi wa maji katika USSR ulipunguzwa sana. Wakati huo, Kiwanda cha Ujenzi wa Mashine cha Taganrog kilikuwa kikifanya utafiti na maendeleo kwa ndege za baharini zenye msingi wa staha na za ardhini. Mnamo 1977, kwa msaada wa TMZ, waliunda ndege ya kurudia ya Tu-142MR, na mnamo 1978, rada ya onyo mapema (AWACS) na ndege za kudhibiti A-50 (kulingana na Il-76). Wakati huo huo, katika kesi ya mwisho, TMZ ilifanya kazi kama mkandarasi mkuu na mjumuishaji wa mradi (ndege za Il-76 zilijengwa huko Tashkent; NPO Vega alikuwa msanidi wa tata kuu ya ufundi wa redio kwao na rada ya Shmel). Ni miaka ya 80 tu kwenye Kiwanda cha Mitambo cha Taganrog kilichopewa jina la V. I. Dmitrov alizalisha 25 A-50. Katika nyakati za Soviet, TMZ pia ilianza kufanya kazi kwenye kiwanja cha kupambana na laser tata chini ya nambari A-60 (ndege mbili za majaribio zilitengenezwa kwa msingi wa Il-76).
Walakini, mada ya amphibious haikuondolewa kabisa. Mnamo 1973, kwa masilahi ya Jeshi la Wanamaji la Soviet, ukuzaji wa baharini mpya ya kuzuia manowari na injini za ndege ilianza kuchukua nafasi ya Be-12. Mnamo 1986, ndege iliyoitwa A-40 "Albatross" ilifanya safari yake ya kwanza. Ndege hii, yenye uzito wa juu wa kuchukua tani 90, ikawa ndege kubwa zaidi ya ndege duniani. Mnamo 1995, kwa sababu ya kukomeshwa kwa ufadhili wa serikali, majaribio ya A-40 yalisitishwa, kwa wakati huo ni mifano miwili tu iliyojengwa. Iliamuliwa kuanza tena programu hiyo kwa fomu iliyorekebishwa na chini ya faharisi ya A-42 mnamo 2007 tu.
Sambamba na ukuzaji wa A-40, TMZ ilikuwa ikiunda dhana kama hiyo, lakini ndege yenye nguvu zaidi yenye nguvu ya A-200 yenye uzani wa tani 40. Uzalishaji wake ulipangwa kupangwa katika Chama cha Uzalishaji wa Anga cha Irkutsk (IAPO). Mnamo 1990, muundo wa awali ulikuwa tayari, lakini ndege ya kwanza ya mfano ilifanyika mnamo 1998 tu. Ndege hiyo ilipewa jina Be-200 na katika kipindi cha baada ya Soviet ilikuwa msingi wa ushirikiano kati ya biashara ya Taganrog na shirika la Irkut, iliyoundwa baada ya kuanguka kwa USSR kwa msingi wa IAPO.
Mnamo 2006, Shirika la Ndege la United (UAC) linalomilikiwa na serikali lilianzishwa, likiunganisha biashara zote muhimu katika tasnia hiyo, pamoja na NPK Irkut na OJSC Tupolev. Kama matokeo, TANTK yao. Berieva na Tavia (OJSC Taganrog Aviation) waliishia chini ya udhibiti kamili wa serikali, ingawa kuhusiana na TANTK muundo rasmi wa wanahisa ulibaki vile vile.
Baada ya kuundwa kwa UAC, Aleksey Fedorov, ambaye alikua mkuu wa shirika, alitambua nia yake ya hapo awali na kushawishi uamuzi wa kuhamisha uzalishaji wa Be-200 kutoka Irkutsk kwenda Taganrog. Uhamishaji wa uzalishaji unapaswa kukamilika ifikapo 2013; imepangwa kutumia rubles bilioni 4.8 kwa kusudi hili.
Leo WATOE. Beriev ni sehemu ya mgawanyiko maalum wa anga wa UAC, ambayo, pamoja na ndege ya seaplane, itahusika katika kuunda mabomu ya kimkakati na ya masafa marefu ya Tupolev na ndege maalum kulingana na Tu-214 na Il-76. Kulingana na vipaumbele, Tupolev OJSC ilichaguliwa kama biashara ya msingi ya kitengo. Walakini, licha ya jukumu la pili katika mgawanyiko wa TANTK uliopewa jina. Beriev, OKB hii, pamoja na mmea wake wa serial "Tavia", imeteuliwa na kituo cha umahiri cha UAC kwa anga ya maji.
Mkuu wa TANTK na Tavia ni Viktor Kobzev, ambaye hapo awali alishikilia nafasi ya mkuu wa ZAO Beta-IR, ubia kati ya IAPO, TANTK na Tavia, iliyoundwa mnamo 1990 kutekeleza mpango wa Be-200 (sasa ndio sehemu kubwa ya hii ubia ni wa Irkut).
Programu kuu
Kuwa-200
Mteja wa kwanza wa Be-200 alikuwa Wizara ya Hali ya Dharura ya Shirikisho la Urusi. Kulingana na mkataba uliosainiwa tena mnamo Januari 1997, Wizara ya Hali ya Dharura iliamuru ndege saba katika toleo la Be-200ES (inaweza kutumika kama utaftaji na uokoaji, kuzima moto na usafirishaji), ambayo ya kwanza ilijengwa mnamo 2003. Walakini, kwa ukweli, kufikia 2006, wizara ilipokea ndege nne tu za uzalishaji (nambari za serial 101, 102, 201 na 202) na kisha, ilionekana, ilipoteza hamu kwa Be-200. Ndege ya tano iliyojengwa kwa Wizara ya Dharura ya Shirikisho la Urusi (nambari ya serial 203) iliuzwa kwa Wizara ya Dharura ya Azabajani mnamo Aprili 2008. Ujenzi wa mashine zingine mbili ulikwama, na ndege ya sita (nambari ya serial 301) ilifanya safari yake ya kwanza huko Irkutsk mnamo Julai 2010 tu. Be-200ES ya saba (nambari ya serial 302) inapaswa kukamilika mnamo 2011, wakati bodi kuu ya 101 iliondolewa kwenye huduma na kupelekwa mnamo 2008 kwa Kampuni ya Ndege kwa matengenezo, ambapo inabaki hadi leo.
Hali na agizo la ndani la Be-200 limebadilika kwa sababu ya idadi kubwa ya moto wa misitu nchini Urusi mnamo Julai-Agosti mwaka jana kwa sababu ya msimu wa joto usiokuwa wa kawaida. Kama matokeo ya hafla hiyo, serikali ya Urusi iliamua kununua Be-200ES nane zaidi kwa Wizara ya Dharura. Uwasilishaji wa ndege mbili za kwanza kutoka hifadhi ya Irkut zinatarajiwa mnamo 2011, sita zilizobaki zitajengwa na Tavia na kutolewa kwa mafungu mawili ya ndege tatu kila moja mnamo 2012 na 2013. Wakati huo huo, gharama ya magari manane yaliyoagizwa ni rubles bilioni 12.
Wakati huo huo, upande wa Urusi unaendelea kuuza Be-200 kwenye soko la ulimwengu, ikikuza zaidi katika toleo la kupambana na moto, hata hivyo, kwa sababu ya gharama kubwa, uwezekano wa kumaliza mikataba hauwezekani. Nchi za kigeni hazipendi kununua Be-200 kwa matumizi ya mwisho, lakini kuikodisha kwa kutatua shida za haraka. Kwa nyakati tofauti, ndege ya Wizara ya Hali ya Dharura ilitumika kuzima moto nchini Italia (2004-2005), Ureno (2006-2007), Indonesia (2006), Ugiriki (2007), Israel (2010). Mnunuzi tu wa kigeni wa Be-200 ni Wizara ya Hali ya Dharura ya Azabajani, ambayo ilipokea ndege iliyotajwa hapo juu 203 mnamo 2008.
Ofa za ndege ya Be-200 katika shehena, matibabu, utawala, abiria (Be-210), utaftaji na uokoaji (Be-200PS), anti-manowari (Be-200P), doria (Be-200MP, Be-220) na chaguzi zingine pia hazipatikani wateja.
Mnamo Mei 2010, Jeshi la Wanamaji la India liliomba habari (RfP) juu ya uwezekano wa kutoa Be-200s sita. Delhi ina mpango wa kuzitumia kama doria na utaftaji na uokoaji, ikipeleka katika Visiwa vya Andaman na Nicobar. Zabuni hiyo inaweza kujumuisha ndege za Bombardier 415 na Dornier Seastar.
Ndege kulingana na Be-200
Kwa marekebisho mengi ya Be-200 (isipokuwa labda toleo la kuzima moto), ujinga unaonekana kuwa faida ya kushangaza, ambayo inazidisha tu mashine na inazidisha sifa zake za anga na uzani. Kwa hivyo, miradi ya Kampuni ya Ndege iliyoundwa kwa msingi wa anuwai ya Be-200 "ardhi" na uingizwaji wa fuselage ya "mashua" na ya kawaida (aina ya ndege) ikawa ya kimantiki kabisa. Inajulikana kuwa TANTK sasa inafanya kazi kwa matoleo mawili ya "ardhi" ya Be-200 - ndege ya AWACS na udhibiti wa Be-250 (kwa mfumo wa kuahidi wa rada uliotengenezwa na wasiwasi wa Vega) na ndege ya Be-300 katika doria na matoleo ya kupambana na manowari ya Be-300MP (pamoja na usanidi wa mfumo wa utaftaji wa kutafuta na kuona "Kasatka" uliotengenezwa na JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" pia inapendekezwa kwa toleo jipya la doria la amphibian wa Be-200 chini ya jina Be-200MP.
A-50
Mnamo 1978, na jukumu kuu la TANTK, A-50 AWACS na ndege za kudhibiti ziliundwa. Jukumu la Beriev Design Bureau ni pamoja na ujumuishaji wa tata na marekebisho ya ndege ya Usafirishaji wa kijeshi ya Il-76 ili kukidhi uwanja wa redio wa Shmel uliotengenezwa na NPO Vega. Mnamo 1978-1983, vielelezo vitatu vya A-50 (bidhaa A) viliwekwa tena huko Taganrog. Uzalishaji wa mfululizo wa A-50 ulifanywa huko Tashkent na usanikishaji wa tata ya rada huko Taganrog kutoka 1984 hadi 1990 (jumla ya magari 25 ya uzalishaji yalijengwa).
Tangu 1984, ukuzaji wa ndege ya A-50M iliyobadilishwa na tata ya Shmel-2 na injini za PS-90A-76 zilikuwa zinaendelea, lakini mnamo 1990 kazi hiyo ilisitishwa, na mfano huo haukukamilika huko Tashkent.
Mnamo 1997, kampuni ya Rosvooruzhenie (sasa Rosoboronexport) na shirika la Israeli IAI walitia saini makubaliano juu ya kuunda ndege ya AWACS na udhibiti wa A-50I. Mchanganyiko wa rada ya Israeli IAI Phalcon na rada ya EL / M-2075 iliyo na safu za antena zilizowekwa kwa awamu iliwekwa kwenye mashine. Mteja wa gari alikuwa China, ambayo iliagiza ndege nne zenye thamani ya dola bilioni moja mnamo 1997. Kufikia 2000, kazi kwenye mashine ya kwanza ilikamilishwa kwa kuandaa tena moja ya safu ya zamani ya A-50s, lakini Merika ilidai Israeli iache kushirikiana na PRC. Mnamo 2001, tata ya Phalcon ilivunjwa kutoka kwa A-50I iliyobadilishwa, na bodi tupu ilihamishiwa kwa PRC mnamo 2002, ambapo baadaye ilitumika kama jukwaa la kuunda ndege yake mwenyewe ya KJ-2000 AWACS.
India ikawa mmiliki halisi wa kwanza wa ndege za Urusi na Israeli. Mnamo 2003, mkataba uliogharimu $ 1.1 bilioni ulisainiwa kwa usambazaji wa A-50EIs tatu kwa Delhi na mfumo wa rada wa IAI Phalcon na injini za PS-90A-76. Kulingana na yeye, gari la kwanza lilipangwa kutolewa mnamo 2006, na la mwisho - mnamo 2009, lakini mkataba unatekelezwa na ucheleweshaji mkubwa. Ndege ya kwanza ilitumwa kutoka TANTK kwenda Israeli kusanikisha mfumo wa rada mnamo Januari 2008 na ilikabidhiwa kwa Jeshi la Anga la India katika fomu kamili mnamo Mei 2009. Ya pili ilipokelewa na Wahindi mnamo Machi 2010. Ndege ya tatu ilihamishwa kutoka TANTK kwenda Israeli mnamo Oktoba 2010 na inatarajiwa kupelekwa kwa mteja mnamo 2011. Delhi inakusudia kutumia chaguo kwa ndege tatu za ziada.
Wakati huo huo, kisasa cha mpiganaji A-50 wa Jeshi la Anga la Urusi kilianza. WATOE. Berieva na wasiwasi wa Vega wamefanikiwa kufanya marekebisho ya A-50U na tata ya kisasa ya ufundi wa redio. Mwisho wa 2009, kitendo kilisainiwa kukamilika kwa vipimo vya pamoja vya serikali vya mashine hii. Mnamo mwaka wa 2010, kisasa cha mpiganaji wa kwanza-A-50 wa Jeshi la Anga la Urusi hadi toleo la A-50U lilikamilishwa na kazi ilianza kwa upande mwingine. Kwa jumla, Jeshi la Anga la Urusi kwa sasa linaendesha ndege 12 A-50.
Sambamba, TANTK, pamoja na wasiwasi wa Vega, inaunda A-100 AWACS na kudhibiti ndege na mfumo wa rada wa kizazi kipya uliokusudiwa kuchukua nafasi ya A-50. Jukwaa la mashine mpya inapaswa kuwa sawa Il-76TD, na katika siku zijazo - Il-476, ambayo inajulikana huko Voronezh. Mnamo Agosti 2010, mkurugenzi mkuu wa wasiwasi wa Vega, Vladimir Verba, alisema kuwa "katika miaka mitatu hadi minne tutapokea kiwanja kipya zaidi kwenye mbebaji huyo huyo (IL-76)".
Kuwa-103
Mwanzoni mwa miaka ya 90, TANTK ilianza kubuni ndege ya Be-103 nyepesi yenye viti sita vya ndege aina nyingi za ndege. Ndege ya kwanza ya gari mpya ilifanyika mnamo 1997. Mbali na Urusi, Be-103 kutoka 2003 hadi 2008 ilithibitishwa huko USA, China, Brazil na Jumuiya ya Ulaya. Katika KnAAPO yao. Gagarin (sehemu ya AHK "Sukhoi"), mstari wa uzalishaji wa serial ulipelekwa. Iliaminika kuwa Be-103 ina matarajio mazuri ya soko. Walakini, kwa kweli, kutoka 1997 hadi 2005, ndege kumi tu za majaribio na uzalishaji zilijengwa kwa wateja wa Urusi, na tatu kati yao zilianguka. Magari mengine matatu yalifikishwa kwa Merika mnamo 2003, tangu wakati huo yameuzwa tena mara kadhaa.
Matumaini makubwa yalibandikwa juu ya kukuza Be-103 katika PRC. Mnamo 2003, makubaliano yalisainiwa kusambaza 20 Be-103s kwa China na chaguo kwa magari mengine 10. Suala la kuandaa uzalishaji wenye leseni ya Be-103 nchini China (huko Huzhou) pia lilizingatiwa, kiasi ambacho kilikadiriwa kuwa si chini ya magari 50. Walakini, Be-103 pia ilishindwa katika mwelekeo wa Wachina. Ingawa mnamo 2003-2007 KnAAPO iliunda ndege zote 20 za agizo la Wachina na kuweka 10 chini ya chaguo, kwa kweli ni ndege mbili tu zilizopelekwa kwa PRC mnamo msimu wa 2010 wa Mashirika ya ndege ya China Flying Dragon kutoka Tianjin. Upande wa Wachina unaonekana kukataa kukubali ndege zilizobaki, na hizi 18 Be-103s zinabaki kujulikana huko KnAAPO. Kwa gharama ya karibu dola milioni moja na kuongezeka kwa kiwango cha ajali kudhihirishwa, ndege ya Be-103 ni wazi haina ushindani. Hadi sasa, programu hiyo imekomeshwa.
Skrini na miradi mingine
TANTK inazingatia moja ya maeneo ya kuahidi kuwa uundaji wa wanyamapori wazito - ekranopolymers na uzani wa kuchukua tani 2500. Masomo kama hayo yalianza katika USSR miaka ya 1980. Sasa TANTK, pamoja na TsAGI, inaendelea kukuza mada hii, ambayo Kobzev ilitangaza tena wakati wa Hydroaviasalon-2010. Faida ya ekranolet inapaswa kuwa na ufanisi mkubwa na uwezo mkubwa wa kubeba. Waumbaji wanaona kusudi lao kuu katika usafirishaji wa kontena la bahari. Ekranoliters hawaitaji miundombinu yoyote maalum; zinaweza kuendeshwa kwa kutumia uwezo wa bandari zilizopo. Mradi huo, kulingana na Kobzev, utachukua miaka 15 hadi 20 na zaidi ya dola bilioni 10. Walakini, inatia shaka kwamba fedha hizo zitapatikana, haswa kwani uwezekano wa uchumi bado haujathibitishwa.
Wakati huo huo, TANTK inaendelea kutangaza miradi ya ndege kadhaa za kijinga ambazo zimekuwa zikiendelea tangu miaka ya 90 - bastola nyepesi ya viti vinne Be-101 (uzani wa kuchukua hadi tani 1.5), injini-mapacha turboprop Be-112 (Tani 11) na Be-114 (tani 22) na shirika la amphibian Be-170. Uwezekano wa kuleta programu hizi kwa utekelezaji wa vitendo hauwezekani.
Maagizo yasiyo ya kuahidi
WATOE. Beriev bado ni ofisi muhimu tu ya uundaji wa anga ulimwenguni iliyobobea katika uwanja wa maji, ikikuza "uwezo wake wa kipekee" katika eneo hili. Wakati huo huo, ni dhahiri kwamba enzi ya utaftaji wa maji inakuwa jambo la zamani. Ndege kubwa za baharini zina niche nyembamba tu ya mapigano ya moto na magari ya utaftaji na uokoaji, na hitaji la kweli la baharini hata kwenye niche hii ni ya kutiliwa shaka. Injini nyepesi ya umeme inabaki na thamani fulani, lakini hapa mahitaji yanaridhishwa na anuwai ya gari za kawaida za "ardhi", kwa bahati nzuri, katika utendaji inawezekana kuchukua nafasi ya chasisi ya magurudumu na kuelea na kinyume chake. Hakuna haja ya dharura ya wanyamapori wa injini nyepesi, ambao tabia zao za kukimbia ni mbaya zaidi kuliko ndege "za ardhini", na vile viumbe wa angani sasa ni bidhaa ndogo za kigeni kwa wapendao.
Kwa kuzingatia hii, kujitolea kwa TANTK kwa uharibifu wa umeme wa maji kwa kampuni hii kwa nafasi ya chini na husababisha upotezaji wa fedha kwenye miradi dhahiri isiyoweza kutekelezeka. Inaonekana kuwa hakuna na hakutakuwa na mahitaji yoyote ya soko kwa miradi ya kupendeza inayoendelezwa sasa na TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), bila kusahau miradi ya ukweli ya kweli ya ekranoliters. Jaribio la kufufua ndege za A-40/42 pia hazina matarajio dhahiri, na wazo la kuandaa ujenzi wa nakala chache tu za A-42 nzito na ghali kwa Jeshi la Wanamaji la Urusi linaonekana kuwa la kushangaza sana kutoka kwa uchumi na mtazamo wa utendaji na uwezekano mkubwa utarekebishwa na wakala wa serikali baada ya uchambuzi wa malengo.
Be-200 inabaki kuwa bidhaa pekee halisi ya TANTK katika eneo la utaalam wake. Walakini, hakuna idadi maalum ya watu walio tayari kuinunua, na hata mteja wa rubani (EMERCOM wa Urusi) hakuonyesha kupendezwa sana na ndege hii hadi moto wa msimu wa joto wa 2010. Matarajio halisi ya kuendelea kwa uzalishaji wa Be-200 hutegemea haswa juu ya muda gani serikali itaendeleza vitendo kama hivyo kwa UAC na TANTK kwa gharama ya walipa kodi.
Ubatili wa utaalam wa ndege ya OKB im. Beriev ilikuwa dhahiri tayari na miaka ya 70, na uamuzi wa uongozi wa tasnia ya anga ya Soviet wakati huo kuorodhesha ofisi katika mwelekeo wa kazi kwenye anga ya "ardhi maalum" inapaswa kuzingatiwa kuwa ya haki kabisa. Miradi ya amphibians A-40, Be-200 na Be-103 haikuleta faida yoyote kwa TANTK au serikali kwa ujumla, ikirudi kwa gharama kubwa, ambayo ilionyesha wazi mwisho wa mada hii. Kama matokeo, hata sasa, kama inavyoweza kuamuliwa, TANTK inapokea mapato yake kuu sio kwa kushiriki katika utengenezaji wa moja ya Be-200, lakini kutoka kwa utekelezaji wa programu za A-50EI, A-50U, A-60, R&D kwenye ndege mpya za AWACS na mashine zingine maalum, hufanya kazi kwa ndege za familia ya Tu-142, nk Miradi ya Be-250 na Be-300 pia inaonekana ya kuvutia sana, ya mwisho kuwa na uwezo wa kuwa toleo lisilopingwa la msingi wa kuahidi doria na ndege za kuzuia manowari kwa Jeshi la Wanamaji la Urusi na usafirishaji.
WATOE. Beriev anaweza kuwa na siku zijazo za siku zijazo tu ikiwa usimamizi wa UAC utakamilisha mwisho wa kimantiki uchapishaji upya wa tata ya Taganrog, iliyoanza katika nyakati za Soviet, kwa kuunda mifumo maalum ya ndege ya kusudi (ikizingatia kabisa mada hii, pamoja na uhamishaji wa mada maalum kutoka kwa ofisi zingine za muundo wa Urusi). Kwa wazi, hii itahitaji wakati huo huo mbinu thabiti zaidi kwa mada ya kazi ya baadaye ya Kampuni ya Ndege, pamoja na kukomesha utawanyaji wa rasilimali kwenye miradi isiyo ya kweli ya usafirishaji wa maji.
