Wakati wa ukuzaji wa teknolojia ya anga, maoni ya ujasiri na isiyo ya kawaida mara nyingi yalipendekezwa, ikimaanisha kukataliwa kwa mipango ya kawaida ya ndege. Katika miaka ya hamsini mapema, majaribio ya kuunda teknolojia na kuruka wima na kutua ilisababisha kuibuka kwa ndege ya darasa la Tailsitter. Kujaribu maoni yasiyo ya kawaida nyuma ya dhana hii ilipangwa kupitia miradi miwili ya majaribio kutoka Lockheed na Convair. Mwisho aliwasilisha ndege ya Convair XFY-1 Pogo kwa majaribio.
Wazo la ndege ya aina ya Tailsitter ("Ameketi kwenye mkia") ilionekana kama matokeo ya uchambuzi wa uzoefu wa kutumia ndege zinazotumia wabebaji na masomo kadhaa mapya. Kwa faida zake zote, wapiganaji na washambuliaji wenye msingi wa wabebaji walihitaji meli kubwa ya kubeba ndege na, kwa ufafanuzi, haikuweza kufanya kazi bila hiyo. Nyuma ya arobaini marehemu, wazo la asili lilipendekezwa ambalo lilifanya iwezekane kuweka mpiganaji karibu na meli au meli yoyote. Ilipendekezwa kukuza na kujenga ndege ya kupigana ya wima.
Mfano Convair XFY-1 wakati wa kupima. Picha 456fis.org
Kama walivyodhaniwa na waandishi wa dhana mpya, chini au kwenye staha ya meli ya kubeba, "mtengenezaji wa kuongoza" aliyeahidi angewekwa wima. Hii ilimruhusu kuchukua ndege bila kukimbia, na kisha badili kwenda kwa ndege ya usawa "kama ndege." Kabla ya kutua, ipasavyo, ilikuwa ni lazima kurudi kwa ndege wima tena. Bila hitaji la uwanja mkubwa wa ndege au uwanja wa ndege, ndege kama hiyo inaweza kutegemea anuwai ya meli zilizo na nafasi ya kutosha ya bure. Kama matokeo, ilikuwa ya kupendeza sana kwa vikosi vya majini.
Mpango wa kuunda vita ya kuahidi "mkataji" ilizinduliwa mnamo 1948. Katika hatua zake za kwanza, mashirika ya utafiti yalikuwa yakijishughulisha na mahesabu na majaribio ya kinadharia, matokeo ambayo hivi karibuni yalifanya iwezekane kuanza kuunda miradi kamili. Uendelezaji wa teknolojia mpya ulikabidhiwa wazalishaji wawili wanaoongoza wa ndege - Lockheed na Convair. Walikuwa na uzoefu mkubwa katika uundaji wa teknolojia ya anga, pamoja na miradi isiyo ya kawaida. Pamoja na uzoefu wao, kampuni za makandarasi zililazimika kutumia data iliyokusanywa kutoka kwa utafiti wa hivi karibuni.
Mchoro wa mashine. Kielelezo Airwar.ru
Hapo awali, makandarasi walikuwa wanakabiliwa na kazi ngumu sana. Ilibidi watengeneze ndege za kushona mkia zinazofaa kutumiwa kwa vitendo katika vikosi vya jeshi. Kwa kuongezea, amri ya Jeshi la Wanamaji ililinganisha sampuli mbili zilizopokelewa na kuchagua iliyo na mafanikio zaidi. Gari hili lilipangwa kuwekwa kwenye uzalishaji na kupelekwa kwa wanajeshi. Walakini, iligundulika hivi karibuni kuwa njia kama hiyo ya uundaji wa vifaa vipya vya jeshi haiwezi kutumika. Kwanza, ilihitajika kujaribu maoni mapya ya asili wakati wa vipimo, kukagua matarajio yao na tu baada ya hapo kuchukua uundaji wa gari kamili la mapigano.
Katika suala hili, mnamo 1950, Lockheed na Convair walipokea mgawo mpya. Sasa walihitajika kuunda ndege za majaribio ambazo zinaweza kutumiwa kujaribu dhana ya Tailler. Kwa kukamilika vizuri kwa hatua hii ya mradi, iliwezekana kuchukua uundaji wa ndege za vita.
Maandalizi ya vipimo kwenye hangar. Picha 456fis.org
Mnamo Aprili 19, 1951, Jeshi la Wanamaji la Merika lilitia saini mikataba ya ujenzi wa prototypes. Kwa mujibu wa makubaliano yaliyohitimishwa, Convair alitakiwa kujenga na kuwasilisha kwa kujaribu prototypes mbili. Baadaye, kampuni hiyo iliamua kujenga mashine tatu, ambazo zinapaswa kuchukua aina tofauti za vipimo. Mradi wa Convair katika hatua hii ulipokea jina rasmi XFY-1, iliyoundwa kulingana na sheria za kutaja majina ya vifaa vya ndege vya meli. Barua ya kwanza ya jina ilionyesha hali ya majaribio ya mradi huo, barua "F" ilihusiana na ndege kwa wapiganaji, na barua "Y" iliteua kampuni ya Convair. Kitengo hicho, ipasavyo, kilionyesha kuwa huu ulikuwa mradi wa kwanza katika safu yake.
Operesheni iliyopendekezwa kwa meli za vikosi vya majini na mahitaji mengine yalisababisha kuundwa kwa muundo wa kawaida wa ndege. "Tailsitter" Convair XFV-1, kwa jumla, ilitakiwa kufanana na ndege zilizopo, lakini suluhisho kuu za kiufundi ziliipa sura isiyo ya kawaida. Mradi ulipendekeza ujenzi wa turboprop ya katikati ya ndege na bawa kubwa lililofagiliwa, lisilo na mkia usawa. Wakati huo huo, keel kubwa na tuta la ndani ilitakiwa kutumika. Ili kupata msukumo unaohitajika, vichocheo viwili vya kipenyo kikubwa vilitumika. Kama matokeo, gari lilikuwa na muonekano unaotambulika.
Ndege juu ya leash. Picha 456fis.org
Ndege isiyo na mkia ilipokea muundo wa asili wa fuselage. Kitengo hiki kilikuwa na umbo lililoboreshwa na eneo linalobadilika la sehemu ya msalaba. Mara moja nyuma ya spinner na kitovu cha propeller, fuselage iliongezeka sana kwa urefu, huku ikitunza upana wa asili. Sehemu ya juu ya fuselage iliunda "nundu" inayotakiwa kuchukua chumba cha rubani. Nyuma ya taa hiyo kulikuwa na sehemu ya urefu mfupi, ambayo milima ya keel ilikuwepo. Mpangilio wa asili wa fuselage ulitumika. Sehemu ya pua ilitolewa chini ya kipunguzaji cha injini na kitovu cha screws za Koaxial. Injini ilikuwa iko nyuma ya sanduku la gia juu ya chini. Cabin ya rubani ilikuwa juu yake. Sehemu za mkia wa fuselage zilikuwa na sehemu ya matangi ya mafuta, na pia bomba la kutolea nje la injini. Mwisho huo ulionyeshwa kwenye sehemu ya mkia ya fuselage.
Mrengo mpya wa kufagia kubwa ulitengenezwa kwa ndege, sehemu ya mizizi ambayo ilichukua pande nyingi za fuselage. Elevons ziliwekwa kwenye ukingo wa nyuma wa kufagia kidogo. Mrengo ulipokea mwisho wa kontena, ambayo kulikuwa na matangi ya ziada ya mafuta. Sura ya mrengo iliyotumiwa ilifanya iwezekane kupata eneo linalowezekana la upeo na vipimo vichache.
Ndege zenye uzoefu kwenye gari ya kusafirisha. Picha Airwar.ru
Kipengele cha tabia ya Convair Tailsitter ni keel yake kubwa na upeo wa sehemu ya ndani. Shukrani kwa matumizi ya bawa kubwa, iliwezekana kuachana na vidhibiti vya muundo wa zamani. Utulivu na udhibiti katika hali ya wima ya kuondoka na utulivu wa mwelekeo katika ndege ya usawa ilipaswa kuhakikisha, kwanza kabisa, na mkia wima. Ndege mbili wima zilizo na makali ya kuongoza iliyofagiliwa na ncha iliyozungukwa ilitumika. Kwenye ukingo wa nyuma wa keel na crest kulikuwa na rudders. Ndege zote mbili zililingana juu ya mhimili mrefu wa mashine. Katika kesi hii, hata hivyo, kwa sababu ya muundo wa asymmetric ya fuselage, keel iliyojitokeza juu yake ilikuwa na eneo dogo na sura tofauti ya sehemu ya mizizi.
Kwa sababu ya msimamo wake katika maegesho au wakati wa kuruka, ndege "iliyoketi kwenye mkia wake" ilipokea gia asili ya kutua. Karibu na vyombo vya mabawa vya mabawa na karibu na ncha za mkia ulio wima, kulikuwa na viunga vya bomba, ambavyo kulikuwa na mikondo ya gia ya kutua. Ndege ya kushona mkia ilipokea gia ya kutua yenye ncha nne na vifaa vya mshtuko na magurudumu madogo. Racks na magurudumu ya caster ziliruhusu ndege kuchukua msimamo wima, na pia kuendesha wakati wa kuburuta.
Mambo ya ndani ya kabati. Picha Airwar.ru
Katika sehemu ya kati ya fuselage, moja kwa moja chini ya chumba cha kulala, kulikuwa na injini ya turboprop Allison YT40-A-6 na nguvu ya 5100 hp. Ugavi wa hewa ya anga kwa injini ulifanywa kwa kutumia vifaa viwili vya ulaji vilivyowekwa pande mbele ya ukingo wa bawa. Ulaji wa hewa kwa radiators ulitolewa chini. Bomba liliambatanishwa na vifaa vya bomba la injini, ambayo ilifikia mkia wa fuselage na kuondoa gesi tendaji nje. Ndege hiyo ilikuwa na vifaa viwili vyenye laini tatu vyenye kipenyo cha meta 4.88, iliyotengenezwa na Curtiss-Wright. Blade zilikuwa zimewekwa kwenye bushi ya kawaida ya muundo tata. Gari la propeller lilikuwa na vifaa vya kuvunja majimaji.
Rubani mmoja ambaye alikuwa ndani ya chumba cha kulala alitakiwa kudhibiti mashine. Mahali pake pa kazi palikuwa na paneli kubwa ya vifaa na vipimo vya kupiga na paneli kadhaa zilizo na vifaa anuwai. Udhibiti ulipaswa kufanywa kwa kutumia mifumo ya kawaida ya "mpiganaji": vijiti vya kudhibiti ndege na injini, pamoja na pedals mbili. Jogoo alipokea kiti cha kutolewa kwa njia isiyo ya kawaida. Kwa urahisi zaidi katika kufanya kazi kwa njia tofauti, mwenyekiti anaweza kusonga ndani ya sekta pana. Ikiwezekana kutua bila mafanikio, rubani angeweza kuiacha ndege na kushuka chini kwa kutumia kamba ya futi 25 (7.6 m) iliyowekwa kwenye chumba cha kulala. Taa kubwa ya eneo ililinda rubani kutoka kwenye kijito kinachoingia. Katika muundo wake kulikuwa na visor iliyowekwa na sehemu kuu, ikirudisha nyuma.
Jaribio la majaribio James F. Coleman. Picha na Jeshi la Wanamaji la Merika
Ndege za majaribio hazikuhitaji silaha, lakini suala hili bado lilikuwa likifanywa kazi katika hatua ya kubuni. Wakati wa kudumisha vipimo vilivyopo na vigezo vya uzani, Convair XFY-1 inaweza kubeba hadi mizinga minne ya 20-mm moja kwa moja au makombora kadhaa yasiyosimamiwa. Kwa sababu ya ukosefu wa idadi zingine za bure, ilipendekezwa kuziweka kwenye kontena mwisho wa bawa.
Licha ya juhudi zote za kupunguza saizi, ndege iliyoahidi ya mkataji ilikuwa kubwa sana. Urefu wa gari ulifikia 10, 66 m, mabawa yalikuwa mita 8, 43. Urefu wa mkia ulikuwa sawa na mita 7. Ndege tupu ilikuwa na uzito wa tani 5.33, upeo wa juu uliamuliwa kwa kiwango cha 7, Tani 37. ndege ya kiwango ilitakiwa kuzidi 980 km / h. Ilipangwa kupata kiwango cha juu cha sifa za kupanda: kwa hii, screws zilibidi kufanya kazi za wabebaji wa mzigo.
Jaribio la majaribio John Knebel. Picha Thetartanterror.blogspot.fr
Kwa usafirishaji wa ndege na chasisi maalum, bogie maalum ya kuvutwa imetengenezwa. Sura iliyo na magurudumu manne iliyobeba mihimili miwili inayozunguka na mitungi ya majimaji. Katika ncha za bure za mihimili, kwa kutumia bawaba zao na anatoa tofauti, vifaa vidogo vya kushikilia viliwekwa. Wakati wa kupakia ndege, zile za mwisho zililetwa chini ya sehemu yake ya katikati na kushikamana nayo na kufuli. Mitambo ya majimaji ilifanya iwezekane kuhamisha mashine hiyo kwa nafasi ya usawa na, kwa kutumia trekta tofauti, tembeza gari kwenye nafasi inayotakiwa. Kwa maandalizi ya kuondoka, ndege hiyo ilihamishiwa kwenye wima, baada ya hapo ikafunguliwa na kusimama kwa magurudumu yake mwenyewe.
Mwisho wa 1953, Convair alianza kujenga vifaa vya majaribio. Iliamuliwa kujenga mashine tatu zinazofanana iliyoundwa kusuluhisha shida tofauti kama sehemu ya mpango mpana wa upimaji. Glider ya kwanza inapaswa kuwa na vifaa na kikundi kinachoendeshwa na propeller, mfumo wa mafuta na udhibiti. Mfano kama huo ulikusudiwa ukaguzi wa awali wa mmea wa umeme. Sampuli ya tatu ilitumwa kwa upimaji tuli. Iliyotiwa alama chini, iliruka hewani, na kuruka bure kulifuatiwa na Tailsitter ya pili ya uzoefu.
Kuandaa kwa kuondoka, injini inayoendesha. Picha Airwar.ru
Baada ya kuangalia operesheni ya injini kwenye mfano wa kwanza, ruhusa ilipatikana ya kufanya majaribio ya baadaye na upimaji wa vifaa vya ardhini na kupaa angani baadaye. Kama tovuti ya hundi hizi, uwanja wa ndege wa Moffett (California) ulichaguliwa, ambayo ni moja ya njia zake, wakati mmoja ulijengwa kwa meli za ndege. Chini ya paa la nyumba ya kusafirishia samaki, karibu urefu wa m 60, kulikuwa na boriti ya crane, ambayo ilikuwa kifaa cha usalama. Kuandaa XFY-1 ya uzoefu kwa ndege, wataalam wa kampuni ya msanidi programu walitengua fairing ya kitovu cha propeller, chini ambayo kulikuwa na muundo maalum wa kufunga. Kwa msaada wa mwisho, ndege inapaswa kutundikwa kwenye ndoano ya boriti ya crane. Kwa kuchagua na kutoa kamba, mwendeshaji wa crane anaweza kuzuia ndege kuanguka.
Mnamo Aprili 29, 1954, ndege hiyo ilipaswa kuruka kwa mara ya kwanza ikitumia belay. Rubani James F. Coleman alikuwa msimamizi wa kuendesha mfano huo. Mhandisi Bob McGreary aliendesha jib crane na kufuatilia urefu wa kebo ya bure. Baada ya kuleta injini kwa nguvu inayohitajika, majaribio ya jaribio aliweza kuinua gari chini, lakini mara tu baada ya hapo, shida zilianza. Mara tu ikiwa angani, ndege ilianza kuzunguka bila kudhibitiwa kuzunguka mhimili wa longitudinal. Shukrani kwa jibu la wakati wa mwendeshaji wa crane, mashine iliokolewa kutoka kwa kuanguka. Baada ya kukamilika kwa safari ya kwanza ya majaribio, gari lilikaa chini na shida.
Gari iko kwenye maegesho. Picha Airwar.ru
Labda, ilikuwa katika hatua hii, kwa sababu ya upendeleo wa chassis spring damping, kwamba ndege ilipokea jina la utani Pogo (kutoka Pogo-stick - "Grasshopper" projectile ya michezo). Baadaye, jina lisilo rasmi la mradi huo lilijulikana sana na sasa linatumika mara nyingi kama jina rasmi lililopewa na mteja.
Ndege ilionyesha uwezo wake wa kuondoka na kutua kwa wima, lakini kuzunguka bila udhibiti katika njia hizi hakuruhusu kutambua faida zote za mpango wa asili. Ilikuwa ni lazima kujua sababu za shida kama hizo na kuzimaliza. Kwa hili, nyuso za nje za safu ya hewa zilibandikwa na "nyuzi za hariri", uchunguzi ambao ulifanya iwezekane kutambua shida za hali ya anga. Vipimo kama hivyo haraka vilitoa matokeo. Ilibadilika kuwa hata boathouse kubwa iliyokuwepo haikuwa kubwa kwa gari la majaribio. Mtiririko wa hewa kutoka kwa propellers uligonga sakafu ya muundo, ukahamia pande, ukaonekana kutoka kwa kuta na kurudi nyuma. Ilikuwa vortices nyingi ambazo zilizuia ndege ya mkataji kudumisha msimamo unaohitajika.
Convair XFY-1 Pogo hufanya safari ya wima, Novemba 30, 1954. Picha na Jeshi la Wanamaji la Merika
Wapimaji walizingatia ukweli huu, lakini bado walilazimika kuendelea kupima katika muundo uliofungwa. Mashine ya mfano bado ilihitaji bima, ambayo inaweza tu kufanywa na crane ya boathouse. Ufungaji wa vifaa kama hivyo katika eneo la wazi haikuwezekana. Katika hali ngumu kama hizo, J. F. Coleman alikamilisha ndege kadhaa za majaribio na muda wa masaa 60. Kwa sababu ya tabia isiyokuwa thabiti ya mashine wakati wa majaribio ya kwanza na ndege zilizofuata, rubani wa jaribio hakuwahi kufunga taa. Hii ilisababisha usumbufu, lakini Coleman aliwachukulia kama bei inayokubalika kwa uwezo wa kuondoka haraka kwenye ndege.
Katikati ya 1954, mfano huo ulipelekwa eneo la wazi kwa ndege za bure. Siku ya kwanza kabisa ya majaribio kama hayo, rubani wa jaribio aliweza kupanda hadi urefu wa m 6, na kisha kushinda baa ya m 45. Udhibiti wa mashine haikuwa rahisi sana, lakini kutokuwepo kwa kuta na paa ilikuwa na athari nzuri kwa sifa za vifaa. Kutumia faida hii, J. F. Coleman aliendelea na ndege za wima na safari kadhaa, manyoya ya helikopta na kutua baadaye.
Ndege ya helikopta. Picha na Jeshi la Wanamaji la Merika
Hivi karibuni, "mkataji mkia" mzoefu alihamishiwa Brown Field (California), ambapo majaribio yalipaswa kuendelea chini ya usimamizi wa wawakilishi wa idara ya jeshi. Katika eneo hilo jipya, ndege 70 zaidi za wima zilifanywa, baada ya hapo iliamuliwa kujaribu mfano huo kwa njia za muda mfupi na kwa ndege ya usawa.
Mnamo Novemba 2, 1954, XFY-1 aliye na uzoefu alipaa wima kwa mara ya kwanza na baada ya kupanda akageukia ndege ya usawa. Baada ya hapo, gari lilirudishwa kwa wima na kupandwa. Ndege hiyo ilidumu kwa dakika 21, kati ya hizo 7 zilikuwa kama ndege. Mwanzo wa hundi kama hizo ilifanya iweze kujua sifa halisi za kukimbia kwa usawa. Kwa hivyo, iligundulika kuwa hata kwa msukumo mdogo wa injini, ndege ya mkataji inakua kasi ya zaidi ya 480 km / h. Ndege hiyo haikuwa na breki za hewa, ambayo ilifanya udhibiti wa kasi kuwa mgumu. Kwa sababu ya hii, mara kadhaa bila hiari alipita ndege za akiba zilizoandamana naye.
Ndege ya kiwango. Picha Airwar.ru
Baada ya kuthibitisha sifa zilizohesabiwa, mfano huo ulionyesha mapungufu fulani. Kwanza kabisa, iligundua kuwa XFY-1 ni ngumu kudhibiti, haswa katika hali za muda mfupi. Kwa kutua salama, rubani mzoefu J. F. Coleman ilibidi asonge gari kwa wima kwenye mwinuko wa meta 300 hivi, na kisha ashushe upole chini. Mita za mwisho za kushuka zilihusishwa na shida maalum, kwani vortices nyingi ziliingilia kutua, na kwa kuongezea, rubani kutoka kwenye chumba chake cha kulala hakuweza kufuatilia hali hiyo vizuri. Ili kutatua shida hii kwa sehemu, katika moja ya hatua za majaribio, mfano huo ulipokea altimeter ya redio na kengele nyepesi: taa za kijani na machungwa zilionyesha asili ya kawaida, na nyekundu ilionyesha kuzidi kwa kasi salama ya wima.
J. F. Coleman aliruka Pogo moja hadi katikati ya 1955. Rubani mwenye uzoefu alifanikiwa kudhibiti ujanja wote wa kudhibiti mashine kama hiyo kwa njia ngumu. Wakati huo huo, ikawa wazi kuwa marubani wa kawaida kutoka kwa vitengo vya mapigano hawawezekani kujifunza jinsi ya kujaribu mbinu kama hiyo. Kwa kuongezea, kazi kama hizo zilikuwa nje ya uwezo wa hata wapimaji wa kitaalam. Kwa hivyo, katikati ya Mei 1955, rubani John Knebel alitakiwa kujiunga na majaribio. Katika safari yake ya kwanza ya ndege bila belay, hakuweza kuweka gari katika nafasi na karibu kuigonga. Baada ya hapo, ndege zote mpya zilipewa Coleman tu.
Mtazamo wa kurudi nyuma. Picha Airwar.ru
Juni 16, 1955 J. F. Coleman alimtuma Tailsitter mwenye uzoefu kwenye ndege ya bure kwa mara ya mwisho. Baada ya hapo, gari lilitumwa kwa hangar wakati wa kusoma matokeo ya mtihani, kukamilisha mradi huo, nk. Katika chemchemi ya mwaka ujao, iliamuliwa kufanya majaribio mapya na vikosi vya majini, ambayo marubani wawili wa majini wa angani walikwenda kusoma. Walakini, hawakuweza kujiunga na kazi hiyo.
Wakati wa majaribio ya ndege, mfano pekee wa kukimbia Convair XFY-1 Pogo aliweza kukuza rasilimali nyingi. Wakati wa hundi inayofuata, chips zilipatikana kwenye mafuta kutoka sanduku la gia. Gari ilihitaji ukarabati na urejesho kabla ya vipimo vipya. Walakini, mteja alizingatia marekebisho ya ndege hiyo kuwa ya lazima. Mradi wa asili haukuvutia tena kwake, ambayo ilifanya kurudisha mfano huo bila maana.
"Pogo" kwa rangi. Picha Airwar.ru
Baada ya kukagua mafanikio ya miradi miwili ya majaribio kutoka Lockheed na Convair, Amri ya Jeshi la Majini la Amerika imetoa hitimisho juu ya faida za kivitendo za ndege za kuketi mkia. Mbinu hii ilikuwa na faida dhahiri juu ya ndege zote na helikopta, lakini wakati huo huo haikuwa na shida za tabia. Uchunguzi wa mfano "Pogo" ulionyesha kuwa mashine kama hiyo ni ngumu sana kuruka na kudai kwenye tovuti za kutua. Udhibiti wa mbinu kama hii hauwezi kufahamika na rubani wa wastani. Kwa kuongezea, kutua juu ya staha ya kutetemeka ya meli ilikuwa karibu haiwezekani.
Miradi isiyo ya kawaida ilikuwa ya maslahi ya kiufundi na kisayansi. Walionyesha uwezekano wa kimsingi wa kuunda ndege zisizo za kawaida za kuchukua wima. Wakati huo huo, maendeleo haya yalikuwa na uwiano maalum wa sifa nzuri na hasi. Uzalishaji wa serial, operesheni na ukuzaji wa vifaa kama hivyo haukuwa na maana.
Mashine ya majaribio kama maonyesho, Agosti 1957. Picha na Wikimedia Commons
Mnamo 1956, mradi wa XFY-1 ulifungwa kwa sababu ya ukosefu wa matarajio halisi. Mfano wa kwanza na wa tatu, uliokusudiwa majaribio ya ardhini na tuli, ulivunjwa kama sio lazima. Pogo pekee ya kuruka ilikuwa kwa muda katika Kituo cha Jeshi la Anga la Norfolk (California). Baadaye ilitolewa kwa Jumba la kumbukumbu la kitaifa la anga na anga la Taasisi ya Smithsonian. Kipande cha kipekee cha vifaa huhifadhiwa katika tawi la jumba la kumbukumbu katika jiji la Suiteland (Maryland).
Kufungwa kwa mradi wa majaribio wa Convair XFY-1 ulisababisha kukamilika kwa kazi kwenye ndege ya Tailsitter, iliyofanywa tangu miaka ya arobaini marehemu kwa amri ya Jeshi la Wanamaji la Merika. Miradi miwili ilionyesha uwezekano wa kimsingi wa kukuza na kujenga vifaa vya sura isiyo ya kawaida, lakini wakati huo huo ilionyesha ugumu mwingi wa operesheni yake. Hapo awali ilipangwa kuwa matokeo ya miradi miwili itakuwa kuibuka kwa mpiganaji aliye na wabebaji, lakini baadaye maendeleo haya yakawa ya majaribio. Miradi miwili ilifanikiwa kutatua shida kama hiyo.
