Mwishoni mwa miaka ya 1930, katika nchi zingine zilizo na tasnia iliyoendelea ya anga, kazi ilikuwa ikiendelea kuunda injini za roketi kwa ndege. Ujerumani na USSR zilizingatiwa kama viongozi wasio na ubishi katika eneo hili. Na ikiwa katika kazi ya Umoja wa Kisovyeti katika mwelekeo huu haikusababisha kitu chochote zaidi ya kuundwa kwa sampuli za majaribio, basi huko Ujerumani iliundwa Me.163 kipute cha kombora, ambacho kilitumika katika vita katika hatua ya mwisho ya Vita vya Kidunia vya pili.
Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Septemba 1, 1941. Lakini mpiganaji wa ndege wa Ujerumani aliye na injini ya roketi inayotumia kioevu alifanya mapigano yake ya kwanza mnamo 14 Mei 1944. Licha ya mafanikio ya kawaida sana katika mapigano ya angani na idadi kubwa ya shida na mapungufu, Messerschmitt Me.163 Komet ilikuwa ndege ya kipekee iliyoacha alama nzuri katika historia ya anga. Ilikuwa ndege pekee isiyo na mkia inayotumia umeme wa roketi inayoshiriki katika mapigano ya angani. Baada ya kuondoka, ndege iliangusha troli ya chasi ya magurudumu, ililazimika kutua kwenye ski inayoweza kurudishwa. Hifadhi ndogo ya mafuta haikuruhusu ndege kufanya njia inayorudiwa kwa lengo.
Kwa kuongezea, ndege hiyo ilikuwa na huduma zingine. Kwa mfano, utaalam mwembamba sana: kipingamizi cha mchana cha kupigana na washambuliaji washirika, ambayo ilikuwa na kasi ya rekodi kwa wakati wake (karibu 950 km / h) na kiwango cha kupanda. Kwa kando, inaweza kuzingatiwa kuwa jina Me.163 lilipewa ndege bila kustahili kabisa, kwani mchango wa ubunifu kwa mradi wa Willie Messerschmitt na kampuni yake ulikuwa mdogo sana, kulingana na mfumo uliopitishwa huko Ujerumani, mpiganaji alipaswa kupokea jina la mbuni mkuu, ambaye alikuwa Profesa Alexander Lippisch.
Ubaya kuu wa "Kometa" ilikuwa wakati mfupi wa injini, na vile vile ugumu wa kudhibiti kasi ya kukimbia. Mafuta yalitosha kwa kiwango cha juu cha dakika 8 za kukimbia (ndege hiyo ililenga shabaha kutoka ardhini) - kwa kuongezea, ili kushambulia mabomu mazito ya Washirika, ndege ililazimika kupanda hadi urefu mkubwa. Kwa mfano, alipata mita 12,000 kwa dakika 3.5. Marubani wenye uzoefu walijaribu kudhibiti kasi ya njia ya ndege na shabaha kwa kuzima injini na kuwasha, pamoja na maonyesho ya slaidi na slaidi. Udanganyifu kama huo ulihitajika kutoka kwao mbinu iliyosafishwa ya majaribio, ilikuwa ngumu sana, na kwa hivyo ilikuwa hatari kuifanya. Baada ya kushambulia shabaha, ndege ililazimika kuteleza kwa uangalifu kwenye uwanja wa ndege wa karibu, wakitumaini kwamba kutokuwa na msaada kwake hakutagunduliwa na adui.
Injini ya vyumba viwili inaweza kuboresha kwa kiasi kikubwa maneuverability na muda wa kukimbia kwa mpiganaji wa kuingilia kati. Kamera ya uzinduzi ilifanya kazi wakati wa kuondoka na kupanda, na ile ya kusafiri wakati wa safari ya kusafiri. Katika kesi hii, ndege inayotumia kamera ya uendelezaji ilibidi ifanyike kwa kasi ya chini, ambayo itaboresha hali ya kulenga na kupiga risasi. Walakini, hadi mwisho wa Vita vya Kidunia vya pili, wapiganaji-wapiganaji na injini za vyumba viwili hawakuingia huduma. Kwa hivyo, uwezo wa kupambana na ndege ulibaki mdogo sana.
Katika hali halisi za mapigano, wapiganaji wa Me.163 walishindwa kabisa. Makumi ya marubani wa Ujerumani walilazimika kujua teknolojia mpya na kuruka ujumbe wa kupambana na ndege ambazo zilikuwa "mbichi" na hatari katika majaribio, mara nyingi zikipoteza maisha. Pamoja na mamia ya Me.163 wapiganaji wa wapiganaji waliofukuzwa (kulingana na makadirio anuwai, zaidi ya ndege 350 zingekusanywa), walipiga risasi, kulingana na vyanzo anuwai, kutoka kwa mabomu 9 hadi 16 ya Washirika, wakiwa wamepoteza angalau ndege 6 kutoka vitendo vya wapiganaji wa adui peke yao, angalau 4 zaidi walipigwa risasi kwenye bodi ya washambuliaji. Baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili, sehemu ya ndege za Me.163 zilianguka mikononi mwa washirika - USSR, USA, na Uingereza, ambao wataalam walitoa maoni yao juu ya gari.
Mimi. 163 Komet katika USSR
USSR, pamoja na USA na Uingereza, baada ya kushindwa kwa Ujerumani ya Nazi katika Vita vya Kidunia vya pili, ikawa mmiliki wa "Comets" kadhaa zinazoweza kutumika, pamoja na ndege 2-3 za nadra mbili za viti. Mwanzoni ilipangwa kujaribu nyara wakati wa kukimbia na injini inaendesha, lakini haikuwezekana kupata kiwango kinachohitajika cha mafuta, kwa hivyo ndege hiyo ilijaribiwa kwa toleo "lisilo na motor". Mafunzo ya ndege yalifanywa mara baada ya vita. Kama washirika wa Magharibi katika Soviet Union, walisoma tabia ya ndege isiyo na mkia angani, na vile vile wakati wa kutua kwenye skid kwa kasi anuwai.
Utafiti huo ulifanywa chini ya mwongozo wa mhandisi Igor Pashkovsky, Mark Gallay alikuwa rubani wa majaribio. Kama kuvuta kwa Me. 163, mshambuliaji wa Tu-2 alitumika, ambayo kawaida ilikuwa ikijaribiwa na Igor Shelest. Marubani A. A. Efimov pia walifanya safari za ndege kwenye "Comet". na Ya. I. Bernikov (Shujaa wa Umoja wa Kisovyeti, ambaye alishinda ushindi 16 angani). Wakati huo huo, katika uwanja mwingine wa ndege, mpiganaji wa kijinga wa Ujerumani aliruka juu ya V. Golofastov, ambaye alifanya jumla ya ndege 17. Na hapa mshambuliaji wa Tu-2, aliyejaribiwa na Igor Piskunov, alitumiwa kama kuvuta.
Wakati wa moja ya ndege za majaribio, utaratibu wa kutolewa kwa bogie ya magurudumu haukufaulu. Golofastov aliamua kupata urefu, na kisha akaacha gari kwenye njia ya kutoka kwa kupiga mbizi. Lakini wakati wa kupanda, kamba ya kukokota ilinaswa karibu na gari na "Comet" akageuza kichwa chini. Kama matokeo, rubani aliweza kusawazisha ndege, lakini baada ya dakika mpiganaji akageuka tena. Kisha akaamua kurudia ujanja, na hivi karibuni aliweza kutupa kebo ya kukokota, na kisha, kwa kutoka kwa kupiga mbizi mwinuko, tayari gari la magurudumu. Kwa kuwa wabuni wa ndege wa Soviet walipendezwa sana na angani ya ndege isiyo na mkia, Me.163 chini ya udhibiti wa Gallai kawaida iliruka kufunikwa na vipande vya karatasi vilivyoonyesha usambazaji wa mtiririko wa hewa juu ya uso wa ndege. Pia, tabia ya ndege katika kupiga mbizi kwa pembe tofauti za shambulio, wakati wa kuruka kwa kasi kubwa, ilitekelezwa. Utafiti wa tabia ya "Comet" ulifanywa katika uhamishaji anuwai wa kituo cha mvuto.
Wakati wa majaribio, iligundulika kuwa kuhamishwa kwa kituo cha mvuto hata kwa 2-3% husababisha kuanguka kwa kasi kwa ndege kwenye pua, ambayo inaweza kulipwa tu kwa kuvuta ushughulikia kuelekea kwako hadi kufeli. Kwa kuongezea, huduma hii ilijidhihirisha tu baada ya kebo ya kuvuta imeshuka. Kwa kuwa rubani hakuweza kuendesha kalamu, haikuwezekana kutua ndege. Walakini, Gallay alijihatarisha. Kwa urefu wa mita 50, alitoa kidogo fimbo ya kudhibiti, na kuishusha ndege. Kutua kulifanyika kwa hali ngumu sana kwa sababu ya kasi kubwa ya kugusa uso. Kama matokeo ya kutua kwa bidii, mkimbiaji wa kutua alichukuliwa, ndege ilitupwa juu, na ikaanguka kwenye fuselage. Hata wakati wa athari ya kwanza ardhini, rubani alitupwa kwenye kiti, baada ya hapo akagonga kichwa chake juu ya dari ya chumba cha kulala, akapoteza fahamu. Fundi Zharkov, ambaye alikuwa wa kwanza kukimbia hadi kwenye eneo la kutua, aliondoa kutoka kwa ndege iliyoanguka wakati wa kutua. Kwa hivyo iligundulika kuwa ndege zisizo na mkia zina kiwango kidogo sana cha utulivu wa longitudinal.
Kwa kuwa kulikuwa na mpiganaji mwingine wa aina hii kwenye uwanja wa ndege, anayefaa kwa kukimbia, na rubani wa majaribio alitoroka na mshtuko kidogo na msongamano wa mgongo, iliamuliwa kuanza safari za ndege baada ya wiki 3. Kwa bahati mbaya, idadi kamili ya ndege zilizofanywa katika USSR kwenye "Comets" haijulikani. Lakini kulingana na kumbukumbu za marubani wa majaribio, ndege hiyo iliruka hewani mara nyingi. Ndege hizi ziliruhusu ukuzaji wa mbinu za kutua ndege za ndege na injini ikiwa imezimwa, ambayo baadaye iliokoa maisha ya marubani wengi.
Mimi. 163 Komet huko USA
Hata kabla ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili huko Uropa, ujasusi wa USAAF iliunda idara maalum ambayo ilikuwa ikihusika kukusanya habari juu ya ndege zote za Ujerumani. Ndege zilizopatikana za Ujerumani zilipaswa kupimwa huko Merika. Mnamo Aprili 22, 1945, marubani na mafundi kadhaa walijumuishwa katika idara hiyo, ambao jukumu lao lilikuwa kukusanya moja kwa moja ndege zilizokamatwa, vifaa anuwai na nyaraka.
Vikundi viwili vilihusika katika operesheni ya ujasusi na ukusanyaji wa ndege. Wa kwanza aliongozwa na Kanali Harold E. Watson. Kikundi chake kilihusika moja kwa moja katika kutafuta na kukusanya ndege. Kikundi kingine kilifanya mahojiano ya marubani wa majaribio wa Ujerumani, wahandisi na wabunifu, na pia kukusanya nyaraka za kiufundi kwa ndege za Ujerumani. Vikundi vyote vilikuwa na jumla ya watu 50. Wakati huo huo, nyuma mnamo 1944, orodha ya ndege za Ujerumani zilikusanywa, ambazo zilipaswa kupimwa hapo kwanza. Kwa kawaida, orodha hii pia ilijumuisha mpatanishi wa mpiganaji wa Me.163.
Kama matokeo, "Comets" tano, pamoja na vifaa vya ziada, zilifikishwa kwa Wright Field Base (leo ni Base ya Jeshi la Anga la Wright-Patterson). Comets zilifika hapa mwishoni mwa Agosti 1945 na kupokea jina FE (Tathmini ya Kigeni) 495, 500, 501, 502, 503. Wakati wa kusoma ndege hiyo, Wamarekani walitumia habari waliyopokea kutoka kwa Profesa Lippisch, na pia Kapteni Rudolf Opitz, ambaye alishiriki katika majaribio. Baada ya muda, alibadilishwa na rubani mwingine maarufu wa Luftwaffe, Vogel, ambaye angeweza kujielezea kwa Kiingereza.
Wapiganaji wa FE 502 na 503 walikuwa katika hali mbaya ya kiufundi, kwa hivyo walitenganishwa ili kusoma muundo wa ndani. Na mashine mbili za FE 495 na 500, ambazo zilikuwa na usalama bora, zilipelekwa Freemanfield (Indiana), ambapo majaribio ya ndege yalipangwa. Ndege ya kwanza ya FE 500 ilikuwa tayari kusafiri mnamo Oktoba 1945, lakini iliahirishwa hadi Machi 1946. Pause ilitokana na kuwekwa kwa mabawa kutoka FE 495 kwenye ndege, kwani walikuwa katika hali nzuri. Kabla ya hii, Wamarekani waliwahoji tena Lippisch na Vogel. Wajerumani walithibitisha kuwa, licha ya ukarabati uliofanywa, watunzaji wa mpiganaji hawakurekebishwa na ngozi ya glider ilikuwa imechoka. Kwa hivyo, wakati wa majaribio ya hewa yaliyopangwa, haitawezekana kuharakisha Me.163 hadi kasi ya juu. Vipengele vingine vya mpiganaji, kwa mfano, mfumo wa kutolewa na kurudishwa kwa mkimbiaji wa kutua, pia haukufanya kazi kwa uaminifu.
Kama matokeo, ilichukua siku kadhaa zaidi kabla ya makosa yote kurekebishwa. Nyara iliyo tayari kuchukua iliteuliwa T-2-500. Pia, Wamarekani waliweza kupata tani 1.5 za mafuta kwa ajili yake. Kwa hivyo, mipango yao ilijumuisha ndege zilizo na injini, ingawa majaribio ya kwanza yalipangwa kufanywa kwa nguvu, kama vile USSR. Majaribio hayo yangefanyika katika hatua 3: kuruka kwa kukokota, ambayo ingeonyesha utulivu wa ndege isiyo na mkia; kuwasha injini tayari ikiruka, baada ya kupata urefu katika tow; sehemu ya mwisho ilihusisha kuanzia chini na injini ikikimbia.
Ndege ya kwanza ilifanyika mnamo Mei 4, 1946. B-29 Superfortress bomber ilitumika kama kuvuta. Mwanzoni, kamba ya kukokota bila bahati nzuri na mpiganaji wa interceptor alitua kwa dharura, wakati rubani aliweza kutua gari bila uharibifu mkubwa. Shida zilibainika tu na utaratibu wa kutolewa kwa mkimbiaji wa majimaji, ambayo ilisababisha kuchelewa kwa upimaji. Katika siku za usoni, ndege kadhaa zilifanywa kwenye "Comets", pamoja na katika hali ya mteremko kwa urefu wa hadi mita 10,000. Baada ya kufikia urefu huu, rubani wa jaribio aliielekeza ndege hiyo chini na kutua gari. Kwa kuwa ndege zisizo na nguvu hazijaonyesha chochote cha thamani, safari za ndege zilizo na injini huko Merika hazijawahi kutokea.
Mimi. 163 Komet nchini Uingereza
Mnamo Juni 1945, tume maalum iliondoka Uingereza kwa Ujerumani ya Nazi iliyoshindwa kutafuta kila kitu ambacho kinaweza kuwa muhimu katika uwanja wa ujenzi wa ndege - ndege, vifaa, nyaraka. Timu ya wataalam wa Uingereza iliongozwa na Sir Roy Fedden, ambaye alikuwa mmoja wa wahandisi mashuhuri wa Uingereza katika uwanja wa ujenzi wa injini. Wakati huo huo, vitu kadhaa vya kupendeza kwa Waingereza viliishia katika ukanda wa Soviet, na zingine kwa Amerika. Katika suala hili, bahati ya kweli kwao ni kwamba waliweka mikono yao juu ya watu 14 waliopambana kabisa na wapiganaji 163 na kutoka kwa ndege 12 hadi 15 zilizotengwa (kulingana na data ya Ujerumani) iliyoko kwenye uwanja wa ndege wa Husum. Wakati huo huo, Waingereza wenyewe walihesabu wapiganaji 24, bila kuhesabu Me. 262, Ar. 234 na He.162 kwamba walirithi.
Huko Uingereza, ndege za majaribio za Me wapiganaji waliokamatwa 163 walianza mnamo 1945 hiyo hiyo na kuendelea hadi Novemba 1947. Ndege za majaribio zilifanywa kutoka kwa besi za hewa za Wisley na Wittering, kwani hapa ilikuwa inawezekana kutua kwenye ukanda wa nyasi ambao haujatengenezwa. Mafundi wa Ujerumani waliwahakikishia Waingereza kuwa karibu 80% ya ajali zote za Me.163 zilitokea wakati wa kuondoka au kutua, na karibu 15% ya visa vilisababishwa na moto hewani. Na ni 5% tu ya wapiganaji waliopotea kwa sababu za vita. Baada ya kujitambulisha na takwimu kama hizo za kutisha, Waingereza waliamua kujaribu Me. 163 kama glider, bila injini na mafuta, wakati uzito wa ndege ulipunguzwa kwa zaidi ya mara 2. Walitumia mpiganaji wa Spitfire Mk. IX kama gari la kukokota.
Mimi. 163 kwenye maonyesho huko Hyde Park, Septemba 1945
Kulingana na marubani wa Uingereza, tabia ya mpiganaji angani haikutofautiana na ndege ya mpango wa kawaida, udhibiti wake ulibaki hata kwa kasi ya kuruka ya zaidi ya kilomita 700 / h. mpiganaji-mpingaji alipandwa kwa kasi kubwa - hadi 250 km / h. Upimaji wa ndege huko Uingereza ulikwenda vizuri, isipokuwa kutua halisi, ambayo mara nyingi ilikuwa ngumu sana. Athari na manyoya wakati wa kutua kwa moja kwa moja viliathiri rubani - hata katika Luftwaffe, iligharimu marubani haswa wasio na bahati kuvunjika kwa mgongo. Kama matokeo, mnamo Novemba 15, 1947, skid ya kutua ya Me.163 ilipigwa vibaya, mshtuko wa mshtuko ambao ulipenya sakafu ya chumba cha ndege, baada ya tukio hili, vipimo vya mpiganaji vilipunguzwa.
Miongoni mwa marubani wachache wa Uingereza kuruka mpiganaji huyo Me. 163 alikuwa Eric Brown, nguli katika Jeshi la Anga la Royal. Wakati wa kazi yake, amesafiri aina 487 za ndege - zaidi ya mtu yeyote katika historia ya anga, kulingana na warspot.ru. Baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili, Brown alikua kamanda wa kundi la marubani ambao walikuwa wakijaribu ndege zilizokamatwa za Ujerumani. Wakati huo huo, Eric Brown alikuwa akiendesha majaribio "mpangilio kamili" wa mpiganaji, na injini.
Mimi. 163 kwenye maonyesho huko Hyde Park, Septemba 1945
Ndege yake ya kwanza ilifanyika mnamo Juni 10, 1945. Kulingana na Eric Brown, mpiganaji wa Me.163 alikuwa radhi kuruka kwa sababu ya uwezo wake wa kipekee - mpitishaji halisi "akaruka" mbele. Kwa kiwango cha kupanda, ilizidi wapiganaji wengi wa darasa la kwanza la miaka hiyo kwa zaidi ya mara 5 - mita 16,000 (kama mita 4900) kwa dakika dhidi ya futi 3000 (karibu mita 900), mtawaliwa. Wakati huo huo, kishindo cha injini ya roketi inayofanya kazi ilikuwa kama kishindo cha gari moshi likikimbia kwa kasi kamili. Lakini wakati huo huo, ndege hiyo haikuwa ya kuaminika sana, ambayo ilithibitishwa na operesheni yake huko Ujerumani na uwiano wa ushindi wa hewa na hasara zisizo za vita.
Ingawa njia ya Me.163 katika historia ya anga ilikuwa mkali, ilikuwa njia ya mwisho ya maendeleo. Alimiliki mafanikio kadhaa bora katika kasi ya kukimbia na kiwango cha kupanda, alikaribia kushinda "kizuizi cha sauti". Ndege hiyo, wakati wa majaribio huko Ujerumani, ilifanikiwa kufikia kasi ya zaidi ya kilomita 1000 / h, ikikaribia kasi ya ndege ya hali ya juu. Lakini kwa ujumla, kipingaji cha kombora hakuweza kushindana na wapiganaji walio na injini za turbojet kwa suala la ufanisi na usalama wa matumizi. Baadaye, matumizi ya injini za roketi zinazotumia kioevu katika anga ziliendelea kando ya njia ya kutengeneza injini za wasaidizi, lakini kufikia katikati ya miaka ya 1960 mwelekeo huu ulikuwa umeisha kabisa.
