Mwishoni mwa miaka ya 1940 - mapema miaka ya 1950, mabadiliko ya anga ya kijeshi kwa injini za ndege yalikamilishwa kivitendo. Baadaye ilikuwa haswa na ndege za ndege, lakini kazi ya uundaji wa ndege mpya zinazoendeshwa na propela bado ilikuwa ikiendelea. Mpiganaji-mshambuliaji wa majaribio wa Amerika XF-84H ni wa miradi kama hiyo. Ndege hiyo haikujulikana sana kwa muundo wake wa kawaida na kwa kelele mbaya ya injini ya turboprop. Haishangazi ndege ilipokea jina la utani "Thunderscreech" ("Kelele za radi" au "Thunder screech").
Historia ya kuonekana kwa ndege ya XF-84H
Mwanzoni mwa miaka ya 1950, mabadiliko ya ndege za kupigana kwenda kwenye injini za ndege yalikuwa yamekamilika, tasnia ya anga ya Amerika haikuwa tofauti. Mashujaa wa bastola wa Vita vya Kidunia vya pili, Mustangs kadhaa na radi, walibaki tu katika Jeshi la Anga la Walinzi wa Kitaifa. Wakati huo huo, mifano mpya ya wapiganaji na washambuliaji walipokea injini za kisasa za turbojet (injini za turbojet), ambazo zilitoa anga ya kupigana na urefu wa juu na kasi kubwa ya kukimbia. Kuongezeka kwa utendaji wa kukimbia kulipa ndege za ndege faida isiyopingika katika mapigano ya angani. Lakini wakati huo huo, shida moja ilianza kutokea.
Injini za kwanza za ndege hazikuwa za kiuchumi. Matumizi makubwa ya mafuta yaliathiri moja kwa moja anuwai ya ndege za ndege. Na wakati fulani, shida hii ikaonekana kwa Jeshi la Anga la Merika. Kinyume na msingi wa kuongezeka kwa utendaji wa ndege, kupunguzwa kwa anuwai ya kukimbia ilikuwa shida mbaya. Ili kutatua shida, wawakilishi wa tasnia ya anga ya Amerika walihusika. Moja ya chaguzi zilizopendekezwa ilikuwa kuunda mpiganaji mpya, asiye na turbojet, lakini na injini ya turboprop. Injini kama hizo zilikuwa za kiuchumi zaidi kuliko injini za turbojet.
Kwa kuongeza, chaguzi zingine zilizingatiwa. Kwa mfano, kutumia mizinga ya mafuta ya nje (PTB) au kuongeza mafuta kwa ndege angani. Ukweli, katika miaka hiyo, kuongeza mafuta kwa ndege za busara kulifanywa peke wakati wa safari ndefu za kivuko. Wakati huo huo, PTBs ilikuwa suluhisho rahisi na inayojulikana, lakini kwa ndege za kupigana hii haikuwa chaguo bora. Mizinga iliyosimamishwa ilichukua nodi za kusimamishwa, ikipunguza malipo ya ndege.
Kama matokeo, usawa ulipigwa haswa kuelekea utumiaji wa injini za turboprop (TVD), ambazo zilikuwa za kiuchumi zaidi kuliko injini zilizopo za turbojet na, wakati huo huo, zilitofautiana kwa nguvu kubwa kuliko injini za pistoni zilizopo. Faida nyingine ilikuwa uzito wao wa chini. Wawakilishi wa anga ya majini walionyesha kupendezwa na injini kama hizo. Kwa kuwa kwa ndege inayobeba wabebaji, anuwai ya kukimbia ilikuwa dhamana kuu, na kasi ya chini ya kutua ilikuwa pamoja na muhimu sana. Kwa wakati, maoni ya majini pia yaliteka akili za wataalam wa Jeshi la Anga. Kwa bahati nzuri, kulikuwa na kitu cha kufanya kazi. Wakati huo, huko Merika, Allison alikuwa tayari ameunda injini yenye nguvu ya XT-40 turboprop, ikitoa karibu 6,000 hp. Katika marekebisho ya baadaye, nguvu ya injini ililetwa kwa 7000 hp. Ukuzaji wa ndege mpya ya kupigana iliyo na turboprop ilikabidhiwa kwa wataalam wa Shirika la Usafiri wa Anga la Jamhuri.
Fanya kazi kwenye ndege ya XF-84H
Shirika la Usafiri wa Anga la Jamhuri lilipokea agizo la kuunda mshambuliaji mpya wa wapiganaji mwanzoni mwa miaka ya 1950. Programu yenyewe ya kuunda ndege mpya ya kupambana ilianzishwa na amri ya Jeshi la Anga mnamo 1951 na hapo awali ilikuwa ya pamoja. Ilipangwa kuwa Kikosi cha Hewa na Jeshi la Wanamaji wawili watapokea ndege nne za majaribio, lakini tayari mnamo 1952 meli za Amerika ziliondoka kushiriki katika mpango huo. Kuhusika katika kazi kwenye ndege mpya ya kupambana na kampuni ya Jamhuri kulihesabiwa haki na kuelezewa kwa urahisi na uwepo wa maendeleo mafanikio. Walikuwa wahandisi wa kampuni hii ambao waliunda magari maarufu kama vile P-47 Thunderbolt na F-84F Thunderstreak.
Kwa msingi wa mwisho, ambao ulikuwepo katika marekebisho ya ndege ya mpiganaji na ndege ya upelelezi, iliamuliwa kutengeneza gari jipya la jaribio na kiwanda cha nguvu cha turboprop. Mshambuliaji mpya wa mpiganaji wa turboprop alichukua kutoka kwa ndege iliyopo tayari ya F-84F wazo la jumla la aerodynamic, pamoja na vitu kadhaa muhimu na makusanyiko. Njia hii ilikuwa ya haki na iliruhusu kampuni ya maendeleo na wateja kuokoa pesa sio tu, bali pia wakati. Mkataba wa uundaji wa ndege ulisainiwa mnamo Desemba 1952.
Mpiganaji-mshambuliaji aliyepangwa alipokea jina AR-46 katika kampuni hiyo, kisha jina hilo likabadilishwa kuwa XF-84H. Ndege mpya ilikuwa kiti cha katikati cha kiti cha katikati na kiti cha chuma-wote na bawa la kufagia. Chasisi ilifanywa kwa njia tatu, ikirudishwa nyuma. Wakati huo huo, chasisi, chumba cha kulala, vitengo kadhaa, pamoja na bawa na ufundi wote, zilikopwa kabisa kutoka kwa serial F-84F bila kufanya mabadiliko yoyote kwa muundo wao.
Uamuzi kama huo ulifanya mchakato wa kuunda ndege kuwa rahisi, lakini haukufanya kazi ya wabunifu wa Jamhuri kuwa rahisi sana. Walilazimika kufanya kazi kwa bidii vya kutosha. Kwa hivyo, propeller iliwekwa kwenye pua ya fuselage ya mpiganaji wa majaribio, na injini za hewa zililazimika kuhamishiwa kwenye sehemu za mizizi ya mioyo ya ndege. Wakati huo huo, wabunifu walibadilisha kabisa kitengo cha mkia wa mashine, na kuifanya iwe umbo la T. Keel pia imebadilika, ambayo, ikilinganishwa na serial F-84F, imekuwa ya juu na imebadilisha sura yake. Pia nyuma ya chumba cha kulala, wabunifu waliweka mtaro wa angani wa angani. Fuselage ya ndege pia ilibadilishwa, ambayo ilionekana kuwa ndefu zaidi, na kwa nje ilifanana na "Aircobra" R-39 iliyopanuliwa wakati wa Vita vya Kidunia vya pili.
Moyo wa ndege mpya ilikuwa injini ya XT40A-1 turboprop, ambayo ilitengeneza nguvu ya 5850 hp. Injini yenyewe ilikuwa imewekwa nyuma ya chumba cha kulala, sanduku la gia lilikuwa kwenye fuselage ya mbele. Shimoni la mita sita lilitembea kati ya injini na sanduku la gia chini ya chumba cha kulala. Na kwa kuwa injini ya XT40A-1, kwa kweli, ilikuwa jozi ya injini mbili za Allison T38, kulikuwa na shafts mbili chini ya miguu ya rubani.
Matumizi ya ukumbi wa michezo, ambayo ilikuwa na nguvu sana wakati huo, ilileta shida kubwa kwa wabuni wa ndege. Kupata ngumu inayofaa ambayo inaweza kuhimili nguvu hii ilionekana kuwa ngumu sana. Kampuni moja tu, Aeroproducts, ilichukua suluhisho la shida. Propela iliyoundwa na wataalam wa kampuni hii ilikuwa uwezekano mkubwa wa propeller ya kwanza ya ulimwengu. Bidhaa yenyewe ilibadilika kuwa isiyo ya kawaida kabisa: propela yenye majani matatu ilikuwa na kipenyo kidogo - mita 3.66 tu, lakini wakati huo huo ilisimama na blade pana (hadi robo ya span). Baadaye ikawa kwamba kwa kasi ya juu, vidokezo vya vile vya injini hii vilihamia kwa kasi ya Mach 1, 18.
Majaribio ya ndege yenye kelele zaidi katika historia
Kwa jumla, Jamhuri ilizalisha mshambuliaji wa majaribio wa XF-84H. Ndege mpya ilipaa ndege kwa mara ya kwanza mnamo Julai 22, 1955. Hadi leo, nakala moja ya mpiganaji huyo imesalia, ambayo iko katika Jumba la kumbukumbu la Kitaifa la Jeshi la Anga la Merika huko Wright-Patterson Air Force Base huko Ohio. Ndege ya pili ilifutwa. Kama unavyodhani, majaribio ya ndege mpya hayakufanikiwa. Kwa mfano, wakati wa majaribio, kasi ya muundo haikufikiwa. Iliaminika kuwa XF-84H itaweza kuruka kwa 1158 km / h, ikishindana na modeli za ndege, lakini kwa kweli imeweza kukuza 837 km / h.
Mchakato wa upimaji wenyewe haukudumu kwa zaidi ya mwaka, tayari mnamo Oktoba 9, 1956, mpango huo ulifungwa rasmi. Kwenye ndege zote kutoka Edwards Air Force Base, marubani wa jaribio la Jamhuri walipeperusha ndege hiyo, na hakuna wawakilishi wa Jeshi la Anga waliohusika. Kwa jumla, gari zote zilifanya ndege 12, ambayo moja tu ilifanikiwa, na zingine zilifuatana na ajali na uharibifu. Wakati wa ndege, shida kubwa na propela ziligunduliwa, haswa, kutofaulu kwa mfumo wa mabadiliko ya lami. Pia, wapimaji walirekodi mtetemo mkali sana wa shimoni za mita sita, ambazo zilitoka kwa injini kwenda kwa propela.
Lakini shida kubwa ilikuwa kelele isiyoweza kustahimili ambayo ndege ilitoa tayari kwenye barabara ya barabara. Kasi ya kuzunguka kwa vile propela ilikuwa ya kawaida, ambayo ilisababisha uundaji wa kelele ambazo haziwezi kuvumiliwa. Kama wafanyikazi wa kiufundi na matengenezo ya msingi walivyosema kwa kejeli, ndege haikuweza kushinda kizuizi cha sauti, lakini mashine ilishinda "kizuizi cha kelele". Inaaminika kuwa ilikuwa ndege ya majaribio ya XF-84H ambayo ikawa ndege yenye kelele zaidi katika historia ya anga. Kelele ya kuondoka ilisikika hadi maili 25 kutoka uwanja wa ndege (takriban kilomita 40).
Athari ya sauti ilikuwa kubwa sana hivi kwamba wafanyikazi katika wigo walianza kuwa na maumivu ya kichwa, kizunguzungu na kichefuchefu. Na hii iko katika umbali wa mamia ya mita kutoka kwa ndege. Kuwa karibu na ndege ya kivita na injini inayoendesha ilikuwa hatari kwa afya, hata na muffs maalum za sikio. Wakati wa majaribio chini, kesi za kuzirai na kifafa zilirekodiwa. Haraka vya kutosha, wafanyikazi wa Edwards AFB hawakupenda mashine mpya ya majaribio. Matatizo pia yalitokea kwenye mnara wa kudhibiti ndege. Kelele za ndege na mtetemeko vinaweza kuharibu au kuathiri vibaya utendaji wa vifaa nyeti. Baada ya kutathmini "athari za sauti" kwenye ndege kabla ya kuanza, walianza kuvuta kadiri iwezekanavyo kutoka kwa watu na mnara wa kudhibiti. Ni salama kusema kwamba kukamilika kwa majaribio hakukuwezekana kukasirisha wafanyikazi wowote wa anga.
Mbali na mafanikio ya ujinga kwa kelele, ndege hiyo ilishikilia rekodi ya kasi kubwa zaidi ya kukimbia kwa ndege ya turboprop kwa muda. Mshambuliaji mkakati wa Soviet turboprop Tu-95 aliweza kuvunja rekodi hii. Ukweli, Tu-95 ni ndege ya injini nyingi, na XF-84H ilikuwa ndege ya injini moja.
