Wakati wa matangazo yetu kwenye ndege, swali liliulizwa juu ya injini za dizeli za ndege. Mada sio ya asili kabisa, kwani hakuna mengi ya kubishana, lakini kuna wakati wa kupendeza ambao umeendelea katika siku zetu.
Kwa sababu - hapa ni, injini ya dizeli ya anga.
Kwa ujumla, ni nchi mbili tu zimefikia matumizi ya busara ya dizeli katika anga. Ujerumani na Umoja wa Kisovyeti. Mungu mwenyewe aliamuru ya kwanza, kwani Diesel alikuwa Mjerumani na maendeleo yote baada ya kifo chake yalibaki Ujerumani, lakini USSR ni suala tofauti na ngumu.
Kwa kweli, nchi zote mbili zilianza kukuza mada ya dizeli sio kutoka kwa maisha mazuri. Kulikuwa na shida na motors, Wajerumani bado walikuwa na uhaba wa mafuta, hatukuwa na teknolojia kwa usindikaji wake wa kawaida. Petroli zenye octane nyingi zilikuwa ndoto isiyotimizwa kwa USSR; walipigana vita nzima juu ya mafuta ya juu ya octane.
Kwa kweli, shida tofauti za mpango wa mafuta zilisababisha kupendeza kwa injini za dizeli. Na ilikuwa kutoka kwa nini.
Faida kubwa ya injini ya dizeli ilizingatiwa uwezo wa kufanya kazi sio kwa petroli, lakini, kama wangesema sasa, kwa mafuta mbadala. Hiyo ni, mafuta ya taa na mafuta ya dizeli. Ndio, mafuta ya taa ya wakati huo kawaida inaweza kushtakiwa kwenye injini ya dizeli, na injini ikatafuna kikamilifu. Hata injini za dizeli za kisasa zinaweza kutumia mafuta ya taa kama mafuta ya msimu wa baridi katika joto la chini sana, ni muhimu tu kuongeza viongezeo vya kuongeza miwa.
Mafuta ya taa hayakuwa yanayowaka kama petroli ya anga, na hakukuwa na shida na kunereka kwake kutoka kwa mafuta tangu 1746.
Ubaya ni umati mkubwa wa injini ya dizeli ikilinganishwa na mwenzake wa petroli.
Matokeo yake ilikuwa hali ambayo ilikuwa dhambi kutokujaribu kutengeneza motors kwa ndege ambazo zingekimbia mafuta ambayo ni rahisi kutolewa. Ni mantiki, sivyo? Hasa wakati kuna maendeleo. Wajerumani walishiriki mapishi yao kwa njia ya urafiki sana, na kazi katika USSR pia ilianza kuchemsha.
Kila nchi ilienda kwa njia yake mwenyewe.
Kazi ilipoendelea, ikawa wazi kuwa injini ya dizeli haikuwa injini ya ndege ya mpiganaji. Alitoka bila wasiwasi, hakuweza kujibu mahitaji ili kuongeza haraka mauzo. Walakini, hii bado ni muhimu sasa.
Kwa hivyo, wabunifu wa Soviet (wacha tuanze na sisi) mara moja walipeana niche kwa mabomu ya masafa marefu na mazito kwa dizeli ya ndege. Kwanza, ndege zenyewe zilikuwa kubwa na hazikuogopa wingi wa injini, na pili, ufanisi, ambayo inamaanisha kuwa masafa yalikuwa sababu ya kuamua.
Tofauti na Wajerumani, wabuni wetu walipewa jukumu la kuondoa nguvu inayowezekana ya 1300-1500 hp kutoka kwa injini za dizeli, ambayo ilikuwa takwimu nzuri sana. Wakati huo, nchi haikuweza kuunda injini ya petroli ya nguvu kama hiyo, lakini hapa injini ya dizeli..
Lakini haswa kwa motors za nguvu hii ambayo ingeweza kuongeza kasi ya mshambuliaji mwenye uzito wa tani 13-15 hadi kasi inayokubalika ya 400 km / h na kutoa anuwai ya kilomita 2500-3000 ambazo wabunifu wa Soviet walizingatia.
Andrei Dmitrievich Charomsky lazima achukuliwe kama mwendeshaji mkuu wa dizeli nchini.
Chini ya uongozi wake, timu ya CIAM (Taasisi Kuu ya Anga Motors iliyopewa jina la PI Baranov) ilitengeneza injini ya dizeli ya 900 hp AN-1A, ambayo kwa urefu wa chini (hadi 2500 m) haikuwa duni kuliko injini za petroli. AN-1A ikawa msingi wa maendeleo zaidi ya injini hizi, baada ya kufaulu majaribio juu ya mshambuliaji wa TB-3D.
Kisha Charomsky alikamatwa kama wadudu, na kwa msingi wa AN-1A walitengeneza motors mbili, M-40 (kazi ilifanywa kwenye kiwanda cha Kirov huko Leningrad chini ya uongozi wa V. M. Yakovlev) na M-30 ("Sharaga" kwenye kiwanda namba 82 huko Moscow chini ya uongozi wa S. I. Zhilin na A. G. Takanaev).
Kazi hiyo ilifanywa kwa njia ya "siri ya juu", ilifikia hatua ya uwendawazimu: wawakilishi wa jeshi, wakiwa kutoka idara nyingine, hawangeweza kupata motors kudhibiti ubora wa bidhaa. Vibali hivyo vilitolewa kibinafsi na Kamishna wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga A. I. Shakhurin.
Ukuzaji wa modeli zote mbili za injini ulifanywa kwa mwelekeo wa kudumisha kiwango cha kufanya kazi, kuzaa kwa silinda na kiharusi cha pistoni kwa mwelekeo wa kuongeza nguvu ya kupaa na urefu wa injini. Urefu wa magari ulipaswa kutolewa na hatua mbili za turbocharger, TK-88 kwenye M-40 na TK-82 kwenye M-30. Turbocharger nne ziliwekwa kwenye kila injini.
Kufikia 1940, injini hazikumalizika, lakini hakukuwa na hitaji dogo pia. Dizeli ilitazamwa peke yake kama injini ya kisiasa inayoweza kutoa safari ya kuzunguka ulimwengu ya ndege ya rekodi chini ya usimamizi wa M. M. Gromov. Kulikuwa na mradi kama huo.
Ndege haikufanyika, kwani hawakuweza kufikia rasilimali inayotakiwa ya gari ya masaa 100 kutoka kwa injini zote mbili. Mimea na wabunifu walipewa jukumu la kufanya majaribio ya benchi ifikapo Agosti 1940, na kwa msimu wa vuli kuweka injini kwenye ndege za TB-7 na DB-240 (Er-2 ya baadaye) kwa majaribio ya kukimbia.
Wacha tuwe waaminifu, dizeli zimepitishwa. Mtu anapata maoni kwamba uongozi wa anga wa Soviet ulikuwa unatarajia aina fulani ya muujiza kutoka kwa injini, kwani mnamo 1941 tume ilikutana katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, ambayo iliamua mahitaji ya ndege mpya chini ya injini za dizeli za M-40F, mzigo wa bomu wa kiasi cha kilo 6,000 !!!
Ndege chini ya maendeleo ilitakiwa, kulingana na tume (iliyoongozwa na Meja Jenerali Filin), kubeba bomu moja la FAB-2000 kwenye chumba cha bomu, na mbili (!) Kwenye kombeo la nje!
Ni ngumu kusema ni nini kilikuwa kikiendelea katika nafsi ya mbuni Eromolaev, lakini sidhani kwamba kila kitu kilikuwa kikiangaza huko na furaha. Kwa wakati tu injini 4 za ASh-82F (1700 hp) zilipowekwa kwenye Pe-8 mnamo 1944, basi basi Pe-8, katika hali za kipekee na kwa umbali mfupi, iliweza kuchukua kilo 6,000 za mabomu.
Na kisha 1941..
Kwa kuongezea, bila kusubiri kuanza kwa upimaji, idara ya Shakhurin (NKAP) ilitoa jukumu kwa kiwanda cha ndege cha Voronezh namba 18 na agizo la ujenzi wa ndege 90 za Er-2 na injini za dizeli za M-40F mnamo 1941, na mashine 800 katika 1942.
Ni wazi kwamba mipango hii yote iliharibiwa na vita. Lakini ni bora kwa njia hii, kwa sababu waliweza kuleta motors kwa hali ya kuruka kabla tu ya kuanza kwa vita.
Mnamo Julai 23, 1941 tu, mkuu wa LII NKAP M. M. Gromov aliidhinisha kitendo cha kujaribu ndege ya Er-2 na injini za M-40F. Kwenye majaribio, ndege iliyo na injini za dizeli ilionyesha kasi ya 448 km / h kwa wastani wa km 480 / h. Baada ya kuondoa kasoro nyingi, mashine zilipewa taa ya kijani kibichi, lakini vita vilianza, ikileta mwisho wa anga ya dizeli.
Tunazungumza juu ya uvamizi maarufu huko Berlin mnamo Agosti 1941. Ndege 8 za TB-7 zilizo na injini za M-30 zilipaswa kushiriki operesheni hiyo mnamo Agosti 10. Kwa kweli, magari saba yalishiriki katika uvamizi huo, kwani ya nane ilianguka wakati wa kuruka. Kati ya saba zilizobaki, Ndege MOJA (!) Ilirejea kwenye uwanja wake wa ndege huko Pushkin. Wengine, ole, walilazimika kukaa katika sehemu tofauti haswa kwa sababu ya kutofaulu kwa injini za M-30.
Kweli, kama kawaida na sisi, kasoro zote za injini za dizeli, ambazo uongozi wa NKAP kwa hiari ulifumbia macho fiasco ya Berlin, "ghafla" iligundulika na ikawa sababu ya kutosha ya kupunguzwa kabisa kwa dizeli mpango. Ukweli, mwanzoni iliamuliwa kukataa M-40F, na M-30 "ilipigwa marufuku" baadaye kidogo.
Ermolaev alipigania ndege yake hadi mwisho. Mnamo Agosti 5, 1941, aliandika barua kwa Commissar wa watu wa tasnia ya anga, Shakhurin:
"Kwa kuzingatia hitaji maalum la ulinzi wetu kwa washambuliaji wa masafa marefu, tunaona ni muhimu kuendelea na kazi ya mmea wetu juu ya uundaji wa ndege - mlipuaji wa masafa marefu na tunakuuliza … upe timu yetu panda nafasi ya kumaliza uboreshaji wa ndege ya Er-2 2M-40F."
Walakini, hatima ya M-40F iliamuliwa kivitendo na uvamizi wa TB-7 dhidi ya Berlin. Kwa kuongezea, Kharkov alipotea, lakini hata kabla ya kupotea kwa jiji, Kiwanda cha Matrekta cha Kharkov kilihamishiwa kwa utengenezaji wa injini za dizeli V-2 na mizinga ya T-34. Na mnamo msimu wa 1941, haikuwezekana kufanya kazi kwa M-40F huko Leningrad, kwani Wajerumani walianza kuzuiwa.
Ikiwa tutageukia hati za kihistoria, tunaweza kuona kwamba seti kamili ya nyaraka za injini za dizeli na Ofisi ya Design ya Ermolaev ilihamishiwa Voronezh katika nusu ya kwanza ya 1941. Walakini, Panda ndege 18 zilizokusanyika, sio injini. Kwa hivyo, haikuwa ya kweli kuanzisha haraka uzalishaji wa M-40F huko Voronezh. Na mnamo 1942, uhamishaji wa mmea huu ulianza.
Kwa ujumla, mwanzoni mwa vita, dizeli 200 za ndege za chapa zote mbili zilitengenezwa huko USSR. Kwanza kabisa, injini ziliwekwa kwenye TB-7, na pili, kwenye Er-2. Matokeo yalikuwa ya kukatisha tamaa: wakati wa majaribio, ni 22% tu ya injini za M-40 na 10% ya injini za M-30 ziliweza kufanya kazi kwa zaidi ya masaa 50, wakati takriban kila injini ya dizeli ya tatu ilishindwa bila ya kutumikia hata masaa 10.
Kwa kweli, mpango wa dizeli ya ndege ulipunguzwa, Er-2 iliyotolewa ilihamishiwa AM-35 na AM-37.
Lakini Ermolaev na Charomsky hawakuacha. Walitamani sana Jeshi la Anga kupata mshambuliaji wa masafa marefu. Na mnamo 1943, waliwasilisha mahakama ya Er-2 na injini za M-30B.
Barua "B" kwa jina la injini ilimaanisha kuwa malipo ya juu yalifanywa kwa njia ya pamoja: kwa kuongeza turbocharger mbili za kushoto, Charomsky alitolea dizeli na gari kubwa iliyokopwa kutoka kwa injini ya AM-38. Hii ilihakikisha operesheni thabiti ya gari katika mwinuko wa juu wa ndege.
Uzito tupu wa gari uliongezeka hadi kilo 10325 (ambayo ni karibu tani moja na nusu zaidi ya ile ya Er-2 2 AM-37), na upeo wa juu (uliohesabiwa) - hadi kilo 17650. Muundo wa wafanyakazi haukubadilika na ni pamoja na rubani, baharia, bunduki na mwendeshaji wa redio.
Majaribio hayo yalifanywa mnamo Februari 1943 na Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga. Ndege hiyo ilijaribiwa na mhandisi-Luteni kanali N. K. Kokorin na marubani kanali Alekseev na Lisitsin mkuu. Kulingana na marubani, ndege ilikuwa rahisi kuruka karibu katika njia zote. Kasi yake ya juu, ikilinganishwa na toleo la AM-37, ilipungua hadi 429 km / h, lakini kiwango cha juu cha mahesabu kilizidi kiwango cha awali cha Er-2 na kufikia kilomita 5500 nzuri.
Mlipuaji huyo alishtuka zaidi, kwa sababu mafuta ya taa yaliwaka katika hewa baridi bila kusita. Jumla ya silaha hizo zilifikia kilo 180, wakati rubani alipokea nyuma ya milimita 15. Turret ya juu ilikuwa na vifaa vya umeme, ambayo ilifanya kazi ya mpiga risasi kuwa rahisi. Sasa zamu ya 360 ° ilifanywa kwa sekunde 6 tu.
Katika barua kwa mkuu wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, Luteni Jenerali PA Loskutov, mnamo Juni 1, 1943, Ermolaev alionyesha kwamba toleo jipya la mshambuliaji wake lilikuwa kubwa mara mbili kuliko Il-4 kwa idadi ya mabomu yaliyotolewa kwa lengo. Kwa kuongezea, Er-2 alikuwa na faida juu ya ndege ya Ilyushin kwa kasi ya kukimbia - wote chini na kwa urefu. Hasa, na anuwai ya kukimbia ya kilomita 3,000, IL-4 inaweza kubeba kilo 1,000 za mabomu, na Er-2 2M-30B inaweza kubeba kilo 2,000.
Kulikuwa na, hata hivyo, pia hasara. Kiwango cha chini cha kupanda, umbali mrefu wa kuondoka, kukosa uwezo wa kuruka bila kupoteza urefu kwenye injini moja. Gari iligeuka kuwa mzito, nguvu ya injini tena haitoshi.
Walakini, kulikuwa na maoni kama haya:
"Matengenezo ya injini za M-ZOB na wafanyikazi wa ardhini wakati wa msimu wa baridi na majira ya joto ni rahisi kuliko kuhudumia injini za petroli kwa sababu ya kutokuwepo kwa mfumo wa kuwasha moto na kabureta mbele ya vifaa vya sindano vinavyofanya kazi kwa uaminifu. Vifaa vya mafuta (pampu ya mafuta ya TN-12 na sindano za TF-1) zilizowekwa kwenye M-ZOB zilifanya kazi kwa uaminifu na hazikuwa na kasoro wakati wote wa kipindi cha majaribio."
Kwa ujumla, inapaswa kuzingatiwa kuwa hawakuweza kutengeneza injini ya dizeli ya anga ya kawaida huko USSR. Er-2 hakuwahi kuchukua nafasi katika safu ya ndege za kupigana, kwani dazeni kadhaa zilizo na M-30 Er-2 hazikufanya safu nyingi wakati wa vita.
Haiwezi kusema kuwa kazi yote ilikuwa bure, kwani injini ya M400 (M-50F-3) yenye uwezo wa hp 800 ikawa mfuasi wa M-30. na. na M-401 (turbocharged) yenye ujazo wa lita 1000. na. Injini hizi zilihama kutoka mbinguni kwenda kwenye maji na ziliwekwa kwenye vyombo vya kasi "Zarya", "Raketa", "Voskhod" na "Meteor".
Injini ya dizeli kwenye washambuliaji wa Soviet, ole, haikuchukua jukumu kubwa.
Sasa wacha tuone kile Wajerumani walikuwa nacho.
Na Wajerumani walikuwa na Junkers. Profesa Hugo Junkers.
Baada ya kumalizika kwa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, Junkers walibadilisha kufanya kazi kwenye ndege za uchukuzi na abiria. Pamoja na upanuzi wa uzalishaji huko Junkers mnamo 1923, Junkers Motrenbau GmbH ilianzishwa, ambapo kazi ilianza juu ya uundaji na utengenezaji wa injini za ndege, pamoja na injini za dizeli.
Junkers amekuwa akifanya kazi kwenye dizeli ya ndege kwa miaka 20 na amepata matokeo bora na injini ya Jumo. 205.
Lakini dizeli ya kwanza ya ndege ilikuwa Jumo 204, injini ya dizeli ya 740 hp. Injini hii ya dizeli iliwekwa kwenye ndege za Junkers G24 na ilifanikiwa kuendeshwa hadi 1929.
Dizeli ya Jumo 204 imeonekana kuwa injini iliyofanikiwa ambayo ilitumika kwenye ndege zingine pia. Orodha hiyo ina mifano maarufu sana: Junkers F. 24kay, Junkers Ju. 52, Junkers Ju. 86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV. 138.
Lakini injini bora zaidi ya dizeli inaweza kuzingatiwa kama Jumo. 205, maendeleo ambayo yalianza mnamo 1932. Ilikuwa moja ya injini chache za ndege za dizeli zilizofanikiwa ulimwenguni. Jumo. 205 ikawa msingi wa kuunda familia nzima ya injini za dizeli.
Injini ilijionyesha vizuri chini ya mzigo wa kila wakati, hata hivyo, ilijibu kuongezeka kwa kasi au kupungua kwa kasi, kama motors za Soviet, na kushuka kwa nguvu au inaweza hata kukwama. Pamoja, Jumo.205 haikuweza kuitwa injini ya urefu wa juu: zaidi ya mita 5000, nguvu ya injini imeshuka sana kwa 20-22% na hata zaidi.
Injini ilitumika kwenye modeli zifuatazo za ndege: Blohm & Voss BV. 138, Blohm & Voss Ha. 193, Blohm & Voss BV. 222, Dornier Do. 18, Dornier Do. 26, Junkers Ju. 86.
Kwa kweli, dizeli za Junkers ziliwekwa kwenye ndege hizo ambazo zilihakikishiwa dhidi ya kukutana na wapiganaji wa adui. Doria boti za kuruka baharini na baharini, skauti na kadhalika. Hiyo ni, ndege ambazo hazihitaji ujanja wa nguvu, lakini zinahitaji upeo wa kiwango cha ndege.
Walakini, licha ya uchumi bora na, kwa hivyo, anuwai bora, dizeli za Jumo.205 hazikufikia matarajio. Walifanya kazi vizuri chini ya mzigo wa kila wakati na wa muda mrefu, lakini hawakuvumilia mabadiliko ya kasi, ambayo inahitajika kwa ujanja wa mapigano. Upungufu huu haujashindwa kabisa.
Pamoja na injini za Jumo. 205 zilihitaji utunzaji wenye ujuzi sana na wafanyikazi waliopewa mafunzo maalum. Na ikiwa Luftwaffe bado angeweza kutatua hili, basi majaribio ya "kutua" Jumo.205 na kuifanya injini kuwa injini ya tanki ilishindwa kabisa. Hasa kwa sababu injini ilikuwa inadai isivyo lazima kwa suala la matengenezo.
Licha ya orodha nzuri ya ndege, dazeni kadhaa za jumla zilikuwa na injini za dizeli. Na ingawa mwishowe masilahi ya Luftwaffe kwenye injini za dizeli yalififia, Junkers aliendelea kufanya kazi katika kuboresha injini ya dizeli ya ndege ya Jumo. 205 na mnamo 1939 alitoa toleo la urefu wa juu - Jumo. gari la kutolea nje, la pili na kiendeshi cha mitambo.
Kilele cha ukuzaji wa injini za dizeli za ndege za Junkers kilikuwa kitu cha kuchukiza sana kiitwacho Jumo. 244. Injini hii, kwa kweli, ilikuwa rhombus ya injini nne za Jumo. 207. Silinda 24, 48-pistoni, kiharusi mbili, injini ya dizeli iliyopozwa kioevu na harakati za bastola tofauti.
Joto hili lilikuwa na uzito wa kilo 2,600 na, kulingana na mahesabu, inapaswa kuwa ilizalisha hp 4,400. wakati wa kuondoka na 3,500 hp. kwa urefu wa kilomita 15. Injini haikukusanywa hata kwa majaribio, hawakuwa na wakati. Picha ambazo zimetujia ni prototypes.
Hii, ikiwa naweza kusema hivyo, muundo huo ulivutiwa sana na wahandisi wetu baada ya kumalizika kwa vita. Uchunguzi na vipimo vilifanywa, lakini Jumo. 224 ni mada ya nakala tofauti, lakini hapa nitasema tu kwamba hati iliwasilishwa kwa Naibu Waziri wa Sekta ya Usafiri wa Anga, Meja Jenerali IAS MM Lukin, ambayo, baada ya kuelezea injini na kuchambua uwezekano, hitimisho zifuatazo zilifanywa:
Wahandisi wa Soviet walikuwa wakijua na watangulizi wa Jumo. 244, kwani Jumo.4 na Jumo.205 walinunuliwa na kusoma katika miaka ya 30 huko USSR, kwa hivyo wataalam wetu walielewa kabisa na kutathmini nguvu zao katika utengenezaji wa motors kama hizo.
Ilitokea kwamba dizeli bado ilihamia kutoka mbinguni kwenda duniani. Lakini sababu ya hii ilikuwa maendeleo ya kiufundi ya kimsingi, ambayo yalisababisha injini za turbojet, ambazo mwishowe zilibadilisha injini zote za petroli na dizeli.
Nchi mbili zimeweza kujenga injini za dizeli za ndege, ambayo kila moja ina kitu cha kujivunia. Dizeli ilikuwa injini ya kupendeza ya ndege za masafa marefu, inaweza kubeba ndege za usafirishaji na abiria. Labda hili lilikuwa kosa la mwanzo - kufunga injini za dizeli kwenye ndege za kupambana, lakini hakuna kitu unaweza kufanya juu yake.
Haiwezi kusema kuwa tumepata mafanikio sawa na Wajerumani. Waumbaji wa nchi hizo mbili walifuata njia tofauti, wahandisi wa Ujerumani, labda, walipata mafanikio makubwa, lakini: Dizeli iliwaachia kila kitu. Wahandisi wetu walikwenda kwa njia yao wenyewe, na Charomsky na wanafunzi wake waliipitisha vizuri zaidi.
