Mnamo 1972, mbuni wa Kiwanda cha Kuunda Mashine cha Taganrog (kwa sasa ni Kituo cha Sayansi na Ufundi cha Anga cha Taganrog kilichoitwa baada ya G. B. Ilipaswa kuwa mrithi wa ndege yenye nguvu ya Be-12, utengenezaji wa serial ambao kwenye Kiwanda cha Anga kilicho karibu kilichoitwa. G. Dimitrova ilikuwa inakaribia kukamilika.
Walakini, wakati huo kulikuwa na hali ngumu juu ya usafirishaji wa maji katika nchi yetu. Ikiwa jeshi la wanamaji lilikuwa bado linavutiwa na ndege mpya za kijeshi, basi Wizara ya Usafiri wa Anga ilikuwa na maoni kwamba majukumu ya vita vya baharini, pamoja na utaftaji na uokoaji baharini, yanaweza kuchukuliwa na ndege za ardhini na helikopta.. Kwa hivyo, ufadhili kamili wa kazi ya kuahidi ya muundo wa majaribio juu ya usafirishaji wa maji huko USSR ilisimamishwa kivitendo. Mbuni Mkuu G. M. Beriev na A. K. Konstantinov alikasirika sana juu ya hali ya sasa ya mambo, ikidhihirisha hitaji la kuhifadhi tasnia ya ndege katika nchi yetu. Lakini wasifu kuu wa kazi ya OKB katika kipindi hiki ilikuwa uundaji wa maumbo maalum ya anga ya anga kulingana na ndege zilizobeba. Hasa, ndege ya uchunguzi wa angani ya An-24FK (katika safu ya An-30) na ndege za kurudia za Tu-142MR, ambazo ziliboreshwa mfululizo na wataalam wa Taganrog, na ndege ya kurudia ya Tu-142MR, ilijaribiwa na kujengwa; A Doria -50 za doria na ndege za mwongozo ziliundwa kwa msingi wa Il-76. Walakini, kazi ya utafiti juu ya mada za baharini huko Taganrog (pamoja na TsAGI) haikuacha. Mwanzoni mwa miaka ya 70, wataalam wa OKB walishiriki katika ukuzaji wa majaribio ya wima ya kupandisha ndege na kutua ndege za VV-14 kulingana na mradi wa R. L. Bartini. Idadi ya miundo ya rasimu ya barabara za baharini kwa madhumuni anuwai iliundwa.
Ili kuifanya serikali kutoa jukumu la kuunda ndege mpya, A. K. Konstantinov aliweka kazi ngumu zaidi kwa wabunifu - kuunda mradi wa ndege ya majini kulingana na utendaji wake wa kukimbia (LTH), sio duni kwa wenzao wa ardhini. Ofisi ya kubuni ilianza kazi kubwa juu ya mradi wa ndege mpya ya baharini ya kupambana na manowari, bidhaa ya "B", ambayo baadaye ilipokea faharisi ya A-40 na jina lake mwenyewe "Albatross". Ndege mpya ilikusudiwa kuchukua nafasi ya ndege za Be-12 na Il-38 katika safu ya urambazaji wa majini. Kazi kuu ya A-40 ilikuwa kufanya utaftaji, ikifuatiwa na ufuatiliaji na uharibifu wa manowari za adui. Kwa kuongezea, Albatross inaweza kushiriki katika kuweka viwanja vya migodi na hatua za kupigania umeme wa ndege, kufanya ujumbe wa utaftaji na uokoaji, kufanya redio na upelelezi wa elektroniki unaohusiana, na pia kuharibu malengo ya uso.
Uzito wa kupaa na vipimo vya kijiometri vya bidhaa "B" viliamuliwa kutoka kwa hali ya kuhakikisha anuwai ya kukimbia inahitajika kutatua majukumu yaliyopewa ndani ya maeneo ya karibu na ya kati ya bahari. Kulingana na mahesabu ya awali, uzito wa amphibian ulikuwa tani 80-90, ambayo ni mara 2.5-3 zaidi ya ile ya Be-12.
A-40 ilitakiwa kuwa na sifa kubwa za kukimbia, ambazo ni ngumu sana kufikia kwenye ndege ya kijeshi. Ilikuwa pia lazima kuhakikisha usawa mzuri wa bahari. Amfibia mpya alitakiwa kufanya kazi kutoka kwa maji kwa urefu wa wimbi la hadi mita 2.
Wakati huo huo na mwanzo wa maendeleo ya mradi huo, A. K. Konstantinov alianza kupata maoni ya Mteja. Akiwa na matumaini ya kupata maendeleo ya uundaji wa ndege hiyo, alimtembelea Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Admiral wa Fleet S. G. Gorshkov. Kamanda Mkuu alipenda gari mpya ya kuzuia manowari, na aliunga mkono mpango wa Konstantinov.
Kama matokeo, mwishoni mwa 1976, Kituo cha Ujenzi wa Mashine cha Taganrog kilipewa mgawo wa kiufundi kwa uundaji wa ndege za kijeshi za A-40 za manowari. Vifaa vya ndani vilitakiwa kutoa kiwango cha juu cha otomatiki katika kutatua kazi za urambazaji, kutafuta, kugundua, kufuatilia na kuharibu manowari za adui. Mfumo wa utaftaji na ulengaji (PPS) unapaswa kuwa ulijumuisha rada, sumaku ya sumaku na vifaa vingine. Mbali na PPS, vifaa vya redio vya elektroniki vya redio vilikuwa pamoja na tata ya ndege ya "Verba", tata ya hatua za elektroniki, tata ya mawasiliano, mfumo wa kupima vigezo vya mawimbi ya uso wa bahari na kutoa mapendekezo kwa mwelekeo mzuri wa kutua. Tofauti na Be-12 na Il-38, A-40 hapo awali ilipangwa kuwa na vifaa vya mfumo wa kuongeza mafuta angani.
Kulingana na matokeo ya masomo ya mifano na usanidi anuwai wa anga uliofanywa kwa pamoja na TsAGI, mwishowe tulikaa kwenye mpango wa monoplane na bawa la juu, mashua yenye miguu miwili na mkia wa umbo la T. Mafuriko yaliwekwa mwisho wa bawa, na injini mbili za msukumo ziliwekwa kwenye nguzo juu ya maonyesho ya gia za kutua nyuma ya bawa. Ili kufikia sifa zinazohitajika, mrengo wa uwiano wa hali ya juu, wasifu mwembamba, kufagia kwa wastani na ufundi wenye nguvu ulitumika kwenye ndege. Mrengo kama huo ulitoa ufanisi wakati wa kusafiri na kutangatanga, pamoja na kuruka chini na kasi ya kutua.
Kulingana na mpangilio, mashua ya seaplane ilikuwa na sehemu kuu tatu. Katika sehemu ya mbele iliyoshinikizwa kulikuwa na vyumba vya marubani na waendeshaji na sehemu za kazi za wafanyikazi sita. Kwa sababu ya muda mrefu wa kukimbia, choo, chumba cha nguo na chumba cha kupumzika kilitolewa nyuma ya kibanda cha mwendeshaji. Katika sehemu isiyosafishwa ya mashua kulikuwa na vyumba vya kiufundi, ambavyo vilikuwa na PPS na vitengo vya avioniki, pamoja na chumba cha mizigo, ambacho kilikuwa na mzigo wa mapigano yaliyotupwa (maboya ya umeme, torpedoes za kuzuia manowari, mashtaka ya kina, migodi, makombora), na vile vile, ikiwa ni lazima, UAN (vyombo vya uokoaji wa anga).
Manowari ya A-40 ilikuwa na urefu mara mbili ya ile ya Be-12 na ilikuwa na ujinga mdogo (kulinganishwa na kituo cha fuselage cha ndege ya ardhini) ikitoa buruta kidogo. Kama matokeo, mpangilio wa mpangilio wa ndege na suluhisho za mpangilio zilifanya iweze kufikia kiwango cha juu cha aerodynamic sawa na vitengo 16-17, ambayo inalingana na wenzao wa ardhi.
Mizigo muhimu ya hydrodynamic inayopatikana na ndege za baharini ilichochea utafiti uliolenga kuunda usanidi maalum wa chini ya mashua, ambayo ilifanya iwezekane kupunguza mzigo iwezekanavyo. Katika utafiti wa shida hii, wafanyikazi wa TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Kujenga juu ya mafanikio ya TsAGI katika mwelekeo huu, wataalam wa Taganrog - mkuu wa KB-4 V. G. Zdanevich, mnamo 1972, alitengeneza kwa amphibian mpya wasifu mpya wa chini wa kufufuka -kufa, ambayo ilikuwa na kiwango cha chini cha mizigo ikilinganishwa na ile ya kawaida iliyopigwa gorofa.
Uchunguzi wa mfano wa kwanza unaofanana wa hydrodynamically na chini ya mauti tofauti ulionyesha hitaji la kurekebisha maelezo mafupi ya chini kwa suala la kutapakaa na utulivu wa mwendo. Kwa maoni ya wataalam wa OKB - mbuni anayeongoza Yu. G. Duritsyn na mkuu wa idara V. N. Kravtsov, katika sehemu ya kutegemeana ya mashua, wasifu wa zamani wa gorofa ulirejeshwa na usanidi wa mashavu ulisafishwa. Uchunguzi kamili wa mfano huko TsAGI na Taganrog umethibitisha uwezekano wa mpangilio mpya wa hydrodynamic.
Vipimo vya kulinganisha vya mifano ya hydrodynamic iliyo na chini ya mauti ya kutofautisha na ya mara kwa mara kwenye wimbi ilionyesha kupungua kwa kasi kwa mizigo na upepo unaokubalika na utulivu wa mwendo. Upakiaji wa kazi ulipunguzwa kwa karibu mara mbili ikilinganishwa na seaplane ya Be-10 na ndege ya Be-12 ya amphibious.
Ili kuboresha tabia ya kuondoka na kutua na kuhakikisha usalama ikiwa injini haitafaulu, iliamuliwa kutumia kiwanda cha umeme kilichounganishwa kwenye A-40. Inayo injini kuu mbili za turbojet D-30KPV na injini mbili za kuanza za ndege RD-36-35, ziko juu ya maonyesho ya gia ya kutua.
Sasa kwa kuwa muonekano na suluhisho za kimsingi za muundo na mpangilio wa amphibian mpya zimedhamiriwa, uamuzi wa serikali ulihitajika kuanza maendeleo kamili na ujenzi wa prototypes.
Baada ya makubaliano marefu, kwanza na Waziri P. V. Dementyev, halafu na V. A. Kazakov, mbuni mkuu A. K. Konstantinov mwishowe aliweza "kuhalalisha" uundaji wa "Albatross". Mnamo Aprili 1980, tata ya jeshi-viwanda ilitoa uamuzi, na mnamo Mei 12, 1982, Amri ya Serikali 407-111 juu ya uundaji wa ndege ya A-40 ya kijeshi. G. S. Panatov. Katika nafasi ya mbuni anayeongoza wa A-40, tangu 1983 alibadilishwa na A. P. Shinkarenko.
Sasa muundo wa kina, utengenezaji wa modeli na utayarishaji wa ujenzi wa prototypes umeanza kikamilifu. Amri ilitoa kwa ujenzi wa mashine mbili za majaribio za kuruka (bidhaa "B1" na "B2") na nakala moja ya vipimo vya tuli (bidhaa "SI"). Michoro ya kazi ilikabidhiwa kwa uzalishaji mnamo 1983. Ndege ya kwanza iliwekwa kwenye mteremko mnamo Juni 1983.
Boti na bawa zilitengenezwa kwa paneli za ukubwa mkubwa, makusanyiko mengi tata yalifanywa kuwa ya milled yote. Katika mmea wa karibu wa anga. Dimitrov, alifanya vitengo vikubwa - sehemu ya katikati, vifurushi vya mrengo (na mitambo na mifumo), utulivu. Halafu walipewa uzalishaji wa majaribio wa OKB kwa mkutano mkuu. Tarehe na ratiba ya ujenzi iliyoidhinishwa ilirekebishwa mara kadhaa. Kwanza, kwa sababu ya nguvu kubwa ya kazi ya mashine mpya, na pili, kwa sababu ya utaftaji wa mara kwa mara wa vifaa vya uzalishaji kwa kazi kwenye mada zingine.
Sambamba na ujenzi wa mfano wa kwanza, mpango mpana wa maendeleo ya majaribio ya suluhisho muhimu za kimuundo na mpangilio ulifanywa katika viunga. Kadhaa inasimama kwa upimaji wa maabara ya mifumo na vifaa anuwai vya ndege vilifanywa kwenye mada ya A-40. Hasa, mfumo kamili wa kudhibiti uliundwa, usambazaji wa umeme, mfumo wa mafuta, tata ya PNK Verba, vifaa vya elektroniki, nk. Mtambo wa umeme pia ulijaribiwa kwa standi kamili, ambayo ilifanya iweze kujaribu injini chini kwa njia zote, hadi kuzima moto halisi. Uchunguzi wa benchi uliofanywa uliwezekana kupunguza hatari ya kiufundi, kuokoa muda katika hatua ya majaribio ya muundo wa ndege (LKI) na kuwatenga ajali anuwai kwenye ndege wakati wa operesheni yake.
Mnamo Septemba 9, 1986, na mkusanyiko mkubwa wa wafanyikazi wa mmea na ofisi ya muundo, baada ya mkutano wa jadi, mfano wa kwanza "B1" ulitolewa nje ya semina hiyo. A. K. Konstantinov, kulingana na jadi, alivunja chupa ya champagne kwenye wabebaji na trekta ikachota A-40 ya kwanza hadi kwenye maegesho ya VIK.
Wamarekani, baada ya kugundua kwanza A-40 kwenye uwanja wa ndege huko Taganrog, waliiandika kama Tag-D, na baadaye walipokea jina la utani la NATO Mermaid (mermaid), ambayo ilifanikiwa sana kwa ndege ya "amphibious".
Jaribio la majaribio ya darasa la kwanza E. A. Lakhmostov, rubani wa majini ambaye pia alisafiri kwa baharini za Be-6. N. N. Mapepo.
Desemba 7, 1986 "Albatross" (gari "B1", ndani "10") ilianza kukimbia kando ya barabara. Umati wa watu wenye hamu walitarajia kuona ndege ya kwanza ya amphibian mpya, lakini viongozi wa duka waliwatuma kwenye kazi zao, wakihakikishia rasmi kuwa hakuna kitu cha aina hiyo kilichopangwa leo. Kazi hiyo ilimalizika jioni tu, wakati ukungu ulifunikwa uwanja wa ndege. Baada ya kujadili matokeo ya siku ya kwanza na E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov aliondoka kwenda Moscow kuandaa ushauri wa kiufundi juu ya ndege ya kwanza ya A-40. Badala yake, naibu mbuni mkuu wa kwanza A. N. Stepanov. Siku iliyofuata, Desemba 8, vipimo viliendelea. Kulingana na mpango wa majaribio ya muundo wa ndege, kukimbia tu kwa kasi za mapema zilipangwa na mguu wa mbele wa gia ya kutua ikiondoka kwenye uwanja wa ndege. Baada ya maelezo ya kabla ya kukimbia na kuweka kazi, sehemu za kazi kwenye chumba cha kulala zilichukuliwa na kamanda - E. A. Lakhmostov, rubani mwenza - B. I. Lisak, baharia - L. F. Kuznetsov, mhandisi wa ndege - V. A. Chebanov, mwendeshaji wa redio - L. V. Tverdokhleb, mwendeshaji wa ndege, mhandisi wa majaribio anayeongoza - N. N. Mapepo. A. N. Stepanov aliondoka kwa KDP.
Katika nusu ya kwanza ya siku, mpango wa majaribio ulikamilishwa kimsingi, inabaki kuangalia ufanisi wa lifti. Barabara ya uwanja wa ndege wa kiwanda upande mmoja unapita pwani ya Ghuba ya Taganrog. Kukimbia kulifanywa kwa mwelekeo kutoka bay, lakini hadi saa sita mchana upepo ulibadilisha mwelekeo wake na ndege ilivutwa hadi mwisho wa barabara.
Wakati wa kukimbia kuelekea bay, saa 15:59 (saa za Moscow), ndege hiyo iliondoka kutoka kwenye uwanja wa ndege, hakukuwa na nafasi ya kutosha ya kutua na kusimama, na Lakhmostov hakuwa na chaguo zaidi ya kuondoka. Baada ya kufanya njia ya kwanza ya kutua, Lakhmostov alitathmini udhibiti wa ndege na akaingia kwenye kuzunguka, na kisha, saa 16:16, A-40 ilitua salama.
Hivi ndivyo E. A. anaelezea kile kilichotokea. Lakhmostov: "Kwenye mwendo wa pili, na usukani ukichukuliwa na kasi ya 160-170 km / h, ndege hiyo iliinua kwa nguvu pua yake. Udhibiti wa kaba na kurudi kwa usukani kutoka yenyewe kulingana na kazi hiyo, sanjari na kujitenga kwa ndege kutoka kwa uwanja wa ndege na kupanda mita 7-9. Pamoja na kurudisha nyuma, ndege iliruka kwa kasi ya 200-210 km / h bila tabia yangu ya kawaida kupungua. Kwa sababu ya mashaka juu ya usalama wa kukomesha kuondoka (kulingana na urefu uliobaki wa njia ya kukimbia), niliamua kuendelea na safari, nikamaliza viwiko viwili ndani ya dakika 17 na kutua ".
Sababu ya kuondoka kwa bahati mbaya ya A-40 ilikuwa mchanganyiko wa hali kadhaa, pamoja na sifa nzuri za kuongeza kasi za ndege ambazo hazikuzingatiwa na wafanyikazi na ukweli kwamba, kwa sababu ya mpangilio wa injini, gari huinua pua wakati wa kusafisha kaba.
Katika historia ya kisasa ya anga ya Urusi, mfano wa Su-7 - S-1 na ndege ya kwanza ya uzoefu wa urefu wa juu M-17 iliondoka bila kukusudia. Jaribio la majaribio A. G. Kochetkov mnamo Septemba 7, 1955 alifanikiwa kutua S-1, na alipewa Agizo la Red Star kwa hili, na majaribio ya majaribio K. V. Chernobrovkin mnamo M-17 ilianguka mnamo Desemba 24, 1978 E. A. Lakhmostov kwenye A-40 alikua rubani wa tatu kujipata katika hali kama hiyo.
Lakini wakati huu, safari ya ndege iliyomalizika kwa furaha iligharimu kesi ndefu katika Konstantinov katika Wizara ya Viwanda vya Anga. Lakhmostov alitibiwa kulingana na kanuni ya "washindi wanahukumiwa." Alilazimika kustaafu kazi ya kuruka. Walakini, hadi leo (Mei 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov anaendelea kuruka! Katika nafasi ya majaribio ya majaribio ya Albatross, alibadilishwa na G. G. Kalyuzhny.
Ndege ya pili, ambayo pia ni afisa wa kwanza, haikuleta mshangao wowote maalum na ilifanyika mnamo Aprili 1987. Baada ya hapo, majaribio ya kukimbia yakaendelea kama kawaida.
Katika msimu wa joto wa 1987, hatua ya bahari ya majaribio ya Albatross ilianza huko Taganrog. Mnamo Julai 27, amphibian ilizinduliwa kwa mara ya kwanza, na mnamo Agosti mbio za kwanza zilianza katika Ghuba ya Taganrog. Walifunua swing kidogo ya urefu wa gari kwa kasi ya kabla ya kuruka, ambayo ilielezewa na athari ya skrini ya maji ya kina cha Bahari ya Azov. Hii haikusababisha msisimko mwingi. Ndege ya kwanza kutoka kwa maji ilifanyika mnamo Novemba 4, 1987 (kamanda wa wafanyakazi G. G. Kalyuzhny) na akaonyesha kutokuwa na utulivu wa muda mrefu wa A-40 wakati wa kuruka na haswa wakati wa kutua. Toleo juu ya athari ya maji ya kina kirefu lilitupwa baada ya kukimbia kwenye eneo la maji ya kina kirefu ya Bahari ya Azov. Ndege kutoka kwa maji zilisimamishwa, kwani Ghuba ya Taganrog iliganda na hii haikuleta maswali yoyote maalum kutoka Moscow. Wakati ndege kutoka uwanja wa ndege wa kiwanda ziliendelea, wataalam wa OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) na TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. Lukashevsky) walijaribu kupata suluhisho kwa shida. Ilionekana kuwa hali na boti ya kwanza ya kuruka ya R-1 ilikuwa ikirudiwa. Wakati ulipita, na hakuna matokeo mazuri yaliyoweza kupatikana kutoka kwa majaribio kadhaa na mifano ya A-40 kwenye kituo cha maji cha TsAGI.
Uamuzi huo ulitokana na utafiti wa kina zaidi wa mtiririko wa maji nyuma ya hatua hiyo. Hali ya mtiririko huo ilikuwa tofauti sana na kawaida ya asili katika sehemu ya chini iliyofunikwa. Kwenye chini nyuma ya redan V. G. Zdanevich na V. N. Kravtsov alipendekeza kusanikisha tafakari maalum (deflectors). Vipimo vya kwanza kabisa vilithibitisha usahihi wa wazo. Shida ya utulivu wa mwendo wa ndege ya amphibious juu ya maji ilitatuliwa. Uboreshaji zaidi wa hydrodynamics ya chini ya ndege na wataalam wa TsAGI na OKB ilisababisha usanidi ambao ulipitishwa kwa ndege. Inafurahisha kugundua kuwa tafiti zinazofuata juu ya kuchagua nafasi bora ya kusanikisha vipotoshi zimeonyesha kuwa ile ya kwanza kabisa, iliyochaguliwa na intuition, ndiyo bora zaidi.
Ndege kutoka kwa maji ziliendelea katika chemchemi ya 1988. A-40 iliyobadilishwa sasa ilikuwa ikipanga kwa kasi katika safu yote ya kasi. Waumbaji wa Taganrog wameunda ndege ya hali ya juu ya kiwango cha juu cha kiufundi. Katika muundo wake, wataalam wa OKB wametekeleza suluhisho nyingi mpya za kiufundi katika kiwango cha uvumbuzi, walipokea vyeti kama 60 vya hakimiliki.
Mnamo Agosti 1989, A-40 ilionyeshwa kwanza kwenye sherehe ya anga huko Tushino. Ndege iliyoongozwa na wafanyakazi walioongozwa na B. I. Lisak, alikamilisha onyesho la kukimbia kwa teknolojia mpya ya anga na akawasilishwa kwa umma kwa mfano wa ndege ya utaftaji na uokoaji. Hii itaamua madhumuni ya mashine mpya zaidi ya mara moja. Maonyesho ya ndege mpya ya baharini hayakujulikana na ilizungumziwa sana katika majarida ya angani ya kigeni. Kwa kawaida, maelezo rasmi ya uteuzi wa Albatross hayakupotoshwa na wataalamu wa kigeni, na maoni yote yalikuwa juu ya ndege mpya ya PLO na ndege ya upelelezi wa majini.
Baada ya kurudi kwa gari kutoka Zhukovsky, vipimo viliendelea. Ili kudhibitisha kwa vitendo kwamba A-40 ni ya kipekee katika sifa zake za kukimbia, iliamuliwa kutekeleza ndege kadhaa za rekodi juu yake. Mnamo Septemba 13 na 14, 1989, wafanyakazi walio na kamanda B. I. Lisak, rubani mwenza K. V. Babich, baharia M. G. Andreev, mhandisi wa ndege V. A. Chebanov, mwendeshaji wa redio L. V. Tverdokhleb na mwendeshaji wa ndege A. D. Sokolova aliweka rekodi za kwanza 14 A-40 za ulimwengu katika darasa la baharini na ndege za kijeshi kwa urefu wa ndege uliopatikana na bila mizigo.
Mwisho wa 1989, mfano wa pili A-40 (ndege "B2", ndani "20"), iliyotengenezwa na mmea wa majaribio mnamo Novemba 30, 1989, ilijiunga na mpango wa majaribio ya muundo wa ndege.
Majaribio ya baharini kwenye gari la kwanza yaliendelea wakati wa msimu wa baridi wa 1988-1989, wakati amphibian akaruka kutoka Taganrog kwenda Gelendzhik, kwenye jaribio na msingi wa majaribio wa biashara hiyo. Tangu kuwa huko Gelendzhik kila wakati A. K. Konstantinov hakuweza, aliteua naibu wake na anayehusika na mada hiyo G. Panatova.
Kulingana na matokeo ya majaribio yanayofaa kusafiri baharini, Albatross ilionyesha kiwango cha juu cha kuegemea na utulivu, ikiwa imewahi kusonga fadhaa ya bahari na urefu wa wimbi la 3.0-3.5 m na kasi ya upepo ya 15-18 m / s.
Mwaka uliofuata, vipimo viliendelea kwa magari mawili. Katikati ya LCI, mabadiliko katika usimamizi wa tata yalifanyika. A. K aliyestaafu Konstantinov katika nafasi ya Mbuni Mkuu na Mkuu wa tata hiyo ilibadilishwa na G. S. Panatov. Mnamo 1991, mbuni mkuu wa A-40 alikuwa A. P. Shinkarenko.
Mnamo 1991 g.ndege hiyo ilionyeshwa kwanza nje ya nchi, katika 39 ya Kimataifa ya Usafiri wa Anga na Anga, iliyofanyika kuanzia tarehe 13 hadi 23 Juni 1991 katika uwanja wa ndege wa Le Bourget (vifaa maalum vikiwa vimeondolewa, tena ikiwasilishwa kama mwokoaji wa A-42), ambapo ikawa moja ya mhemko, kulingana na mkuu kwa maoni ya waandishi wa habari "wakiwa wameiba" maonyesho hayo. Inatosha kusema kwamba A-40 ndiyo ndege pekee iliyokuwa ndani ya ndege ambayo Rais wa Ufaransa F. Mitterrand, ambaye alikuwa akichunguza maonyesho hayo, alipanda. Machapisho yote ya anga yaliyowekwa kwenye kabati yalikuwa na picha za Albatross na nakala juu yake, ambayo iliona ukamilifu wa mtaro wake, umaridadi wa kuonekana kwake na ilithamini sana utendaji wake wa kukimbia. Mfano wa pili "В2" akaruka kwenda Paris (onboard "20" ilibadilishwa kuwa "maonyesho", kulingana na hesabu ya maonyesho, "378"). Kamanda wa wafanyakazi alikuwa G. G. Kalyuzhny.
Kuthibitisha viwango vya juu kabisa alivyopewa huko Ufaransa mnamo Julai 19, 22 na 23, 1991, A-40 iliweka safu zingine za rekodi za ulimwengu. Ndege hiyo ilijaribiwa na wafanyakazi wa G. G. Kalyuzhny na V. P. Demyanovsky.
Agosti 17, 1991 A-40 (kamanda G. G. SAWA. Antonov karibu na Kiev.
Mnamo Novemba mwaka huo huo, Wafaransa walipiga risasi A-40 kwa filamu maarufu ya sayansi juu ya anga ya ndege. Waandishi wa habari wa kampuni ya Runinga ya TF-1 waliokuja Urusi walikuwa wakipiga picha za ndege za A-40 na Be-12. Filamu hiyo baadaye ilionyeshwa kwa mafanikio huko Eurovision, na kazi hii yenyewe ikawa mkataba wa kwanza wa kigeni wa TANTK.
Mwisho wa 1991 na mwanzo wa 1992 ilileta rekodi mpya. Rekodi ndege zilifanywa mnamo Novemba 19 na 21, 1991 (makamanda K. V. Babich na B. I. Lisak) na mnamo Machi 26, 1992 (makamanda G. G. Kalyuzhny na V. P. Demyanovsky).
Mnamo Februari-Machi 1992, kwenye onyesho la anga la Asia Aerospace 92 huko Singapore, mfano wa pili (B2, ndani ya 378) uliruka kando ya njia ya Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, kamanda G. G. Kalyuzhny.
Mnamo Novemba 1992, maonyesho ya kimataifa ya anga "Air Expo 92" yalifanyika katika mji wa New Zealand wa Auckland, ambapo TANTK ilialikwa kushiriki. Iliwakilisha kampuni hiyo katika ulimwengu wa kusini tena A-40 ("B2", iliyo na hewa "378"), katika kipindi cha kuanzia Novemba 11 hadi Novemba 29, ikiruka kwenda New Zealand na kurudi. Ndege yenyewe, yenye jumla ya njia moja ya kilomita 18,620, kwenye njia ya Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland ikawa mtihani mzuri kwa ndege. Ndege hiyo ilifanyika katika hali ngumu ya hali ya hewa kwenye njia: mvua, ngurumo, mvua ya mawe. Marubani wa majaribio walibaini kuwa hata kwa kuingia kwa nguvu kwenye wingu lenye nguvu la cumulus, ndege huhifadhi sifa bora za kukimbia. Njia kutoka Taganrog hadi Dubai ilipita juu ya ardhi, kisha tu juu ya bahari. Walakini, wafanyikazi wakiongozwa na G. G. Kalyuzhny alifanikiwa kufunika njia hii kwa masaa 28 na dakika 20 ya muda wa kukimbia.
Kama ilivyo Paris, huko Auckland, mwambaji alikuwa katika uangalizi. Kila siku kulikuwa na foleni ya watu wanaotaka kuwa kwenye bodi karibu na Albatross. Mwandishi wa habari ambaye anaandaa moja ya vipindi maarufu vya runinga ya hapa nchini, kiwango hicho kiliongezeka kwa urefu usiofikirika baada ya ibada ya "kuanza" kwake ndani ya marubani wa baharini kuonyeshwa hewani, baada ya kuruka kwa A-40 (yaani kunywa glasi ya "kioevu kilicho na pombe" ikifuatiwa na kutupa "anza" kwenye baridi, kulingana na viwango vya kawaida, kitu kuhusu + 18╟, maji). Nia kubwa ya wageni iliamshwa na ufafanuzi kuwaambia juu ya TANTK yao. G. M. Beriev na historia ya anga ya ndege ya Urusi.
Mnamo 1993, kutoka Agosti 31 hadi Septemba 5, A-40, pamoja na ndege ya Be-12P na Be-32, ilionyeshwa katika uwanja wa kwanza wa Usafiri wa Anga wa Kimataifa na Nafasi MAKS-93 huko Zhukovsky.
Wakati wa "glasnost" iliyoendelea, hata "wapinzani" wa zamani walivutiwa na "Albatross" na wakageuka kuwa "marafiki wanaowezekana." 1992-1993 Jeshi la Anga la Uingereza lilikuwa likifikiria kubadilisha ndege ya doria ya Nimrod na A-40. Uwezo wa kumpa amphibian vifaa vya elektroniki vinavyosambazwa na mifumo ya silaha sawa na vifaa vya P-3C "Orion" na injini za kampuni za Magharibi zilifanywa. Programu ya uzalishaji wa A-40 katika toleo hili iliwasilishwa na Mbuni Mkuu wa TANTK G. S. Panatov kwenye mkutano wa kikundi cha silaha za majini cha NATO huko Brussels mnamo Machi 1993 na ilifunikwa sana na media ya Urusi, ambayo hata iliweza "kutia saini" mkataba huu mara kadhaa. Lakini kila kitu hakikutoka kwenye hatua ya mapendekezo na nia.
Walakini, Albatross ilifika Uingereza wakati kutoka 23 hadi 28 Juni 1993 mfano wa pili wa A-40 (gari la B2) ulionyeshwa kwenye maonyesho ya Woodford, kwa kumbukumbu ya ambayo kibandiko chenye kung'aa kilionekana kwenye ubao wake. Marubani wa Urusi, M. O. Tolboyev kwenye Su-27 na wafanyakazi wa G. G. Kalyuzhny kwenye A-40 walijitofautisha na ukweli kwamba walikuwa wa kwanza kufungua ndege za maandamano katika hali mbaya ya hali ya hewa siku ya mwisho ya onyesho (siku hiyo, ukingo wa chini wa wingu ulikuwa mita 200, na kulikuwa na mvua). Kuangalia mbele, tunaona kwamba kwa mara nyingine "Albatross" ("B2") alitembelea mwambao wa "ukungu Albion" mnamo 1996. Wakati huu gari lilishiriki katika onyesho la vifaa vya anga, ambavyo vilifanyika katika Royal Air Force Base Fireford mnamo Julai 17-22.
Kufikia 1994, mpango wa majaribio ya muundo wa ndege ulikamilishwa, na kwa sehemu na serikali. Katika kozi yao kutoka Agosti 1990 hadi Machi 1991. katika tovuti ya mtihani wa Feodosiya, sehemu ya vifaa vya ndege vya PPS vilijaribiwa. Kawaida, wakati wa kujaribu ndege kama hizo, baada ya kukimbia kwa gari kwenda Crimea, ilipewa miezi michache zaidi kujiandaa papo hapo. Albatross ilianza kupima wiki moja baadaye. Kulingana na matokeo ya mtihani, iliamuliwa kujiandaa kwa utengenezaji wa serial, na kundi la marubani wa majaribio ya Jeshi la Anga walimudu ndege za A-40. Mnamo 1993, ilipangwa kufanya majaribio kamili ya PPS ya ndege dhidi ya lengo halisi la chini ya maji. Tovuti ya majaribio iliandaliwa kwao, chombo cha majaribio na manowari zilitengwa, lakini ukosefu wa fedha ulisababisha kusimamishwa kwa kazi.
Ujenzi wa safu hiyo ulipangwa katika Chama cha Uzalishaji wa Anga cha Taganrog. G. Dimitrova. Seti kamili ya hati za muundo zilihamishwa kutoka OKB nyuma mnamo 1986. Ingawa warsha mpya zilijengwa kwa utengenezaji wa Albatross, njia za kuteleza na vifaa vingine viliandaliwa, kwa sababu ya kukomeshwa kwa ufadhili wa uwanja wa ulinzi, ujenzi wa safu ya majaribio ya ndege A-40 haikuanza.
Kuboresha mabadiliko ya msingi ya baharini, jeshi lilipanga kusanikisha PPS mpya (A-40M lahaja) kwenye Albatross. Kwa kuwa ndege za uzalishaji hazijaanza kujengwa, A-40M ilibaki katika mradi huo, lakini kazi ya maendeleo katika mwelekeo huu haikuacha, kwani hitaji la ndege mpya ya kuzuia manowari haikupungua hata kidogo. Walakini, sasa Albatross ina mshindani, mradi wa Tupolev Tu-204P. Katika chemchemi ya 1994, Wizara ya Ulinzi ilitangaza mashindano kati yao, kwani bajeti yake haikuweza "kuvumilia mbili."
Katika mfumo wa mashindano, mradi wa A-40P ulibadilishwa upya kwa injini mpya za D-27 zinazoendeshwa na propel na iliunganishwa kabisa na injini ya utaftaji na uokoaji ya A-42.
Usimamizi wa TANTK ilifanya kila juhudi kugeuza wimbi na kutoa ufadhili wa mpango wa uundaji wa A-40. Kama sehemu ya kutatua shida hii, ziara ya TANTK iliandaliwa mnamo Mei 31 - Juni 1, 1995 na Waziri wa Ulinzi, Jenerali wa Jeshi P. S. Grachev. Waziri alifahamiana na hali ya mambo kwenye uwanja huo, akasikia ripoti ya Mbuni Mkuu G. S. Panatov, na kisha akaruka ndani ya majaribio ya pili "Albatross" ("B2", ndani ya "378") na kutua kwenye Gelendzhik Bay, ambapo alichunguza msingi wa majaribio wa TANTK.
Kama matokeo ya ziara yake, waziri alithamini sana ndege za A-40 zenye nguvu, alitambua hitaji la ndege kama hiyo kwa Jeshi la Urusi na akaamuru kujumuisha kazi kwenye ndege ya A-40 na A-40P katika orodha ya kipaumbele ufadhili. Wakati huo huo, P. S. Grachev alipendekeza kuunda toleo jingine, la kutua kwa amphibious. Chaguo hili lilifanywa haraka, lakini, kwa bahati mbaya, hakukuwa na maendeleo ya kweli katika kutenga pesa za kuendelea kwa majaribio na kupelekwa kwa uzalishaji wa wingi.
Licha ya msingi mkubwa wa kisayansi na kiufundi uliotekelezwa na maandalizi ya uzalishaji wa mfululizo, kazi zaidi kwenye ndege hii haikupata ufadhili wa kutosha wa serikali. Ingawa, kwa sababu ya uwezo wa kutekeleza majukumu yao wakati wa kukimbia na wakati wa kusafiri, amfibia ni bora kwa ufanisi wa kupandisha na kutua ndege za manowari. Walakini, mnamo 1995, Wizara ya Ulinzi iliamua kufungia kazi ya utafiti na maendeleo kwenye A-40 na kuanza utengenezaji wa ndege mpya ya kuzuia manowari kulingana na abiria Tu-204, ambayo tayari ilikuwa imewekwa kwenye uzalishaji wa serial. Ilifikiriwa kuwa Tu-204P ingeunganishwa kabisa na toleo la msingi la abiria (ambalo lilipangwa kuzalishwa kwa safu kubwa), ambayo itapunguza sana gharama za uendeshaji. Ilionekana kuwa historia ya A-40 ilikuwa imekwisha, lakini … Katika miaka mitano iliyopita, idadi ya Tu-204 iliyozalishwa ni karibu karibu dazeni mbili, na mradi wa Tu-204P "umehifadhiwa". Wakati huo huo, kwa usafirishaji wa Jeshi la Wanamaji la Urusi, majukumu ya PLO tena hutoka juu kwa umuhimu wao. Tu ikiwa mapema kipaumbele kilipewa mapambano dhidi ya manowari za kimkakati za makombora, sasa lengo kuu ni manowari nyingi zenye vifaa vya makombora ya meli kwa migomo kwenye malengo ya pwani. Ilikuwa na mgomo wa CD iliyowekwa baharini kwenye mfumo wa ulinzi wa anga, vituo vya mawasiliano na udhibiti ambapo vita vyote vya hivi karibuni vilianza. Mifano ya Yugoslavia, Afghanistan na Iraq ziko mbele ya macho ya kila mtu.
Ikumbukwe kwamba idadi ya wateja watarajiwa kutoka China, India, Malaysia na wengine kila wakati wanaonyesha kupendezwa na toleo la anti-manowari la A-40. Kwa wateja wa kigeni, toleo la kuuza nje la A-40 lilitengenezwa, likiwa na "Nyoka wa Bahari" PPS na kituo cha sonar kilichopunguzwa. PPS inajumuisha mfumo wa upigaji picha wa joto na kiwango cha juu cha azimio, sumaku ya sumaku, mfumo wa sensorer za macho na vifaa vingine vinavyoruhusu kutatua shida za kutafuta na kupiga malengo ya chini ya maji na uso.
Kwa miaka mingi, chaguzi zilizingatiwa kwa kuunda marekebisho anuwai ya raia kwa msingi wa A-40. Ndege yenye nguvu ya kuzima moto wa misitu A-40P (1991) inaweza kukusanya hadi tani 25 za maji kwenye safari. Mbali na kuzima moto halisi, A-40P ingeweza kusuluhisha shida za kupeana vikosi vya moto, njia maalum na vifaa kwa eneo la moto (kwa kutua, kwa hifadhi inayofaa zaidi, na kwa kupiga parachute), kuzunguka misitu na kikosi cha zimamoto kwenye bodi (hadi masaa 10), upigaji picha za anga na moto na eneo jirani. Wazima-moto-wazima-moto walikuwa wamewekwa kwenye kibanda cha aliyekuwa mwendeshaji, na matangi ya maji na maji ya kemikali yalikuwa katika sehemu ya kati ya kiufundi na katika sehemu ya mizigo.
Toleo la abiria A-40 (1994) na uwezo wa abiria hadi watu 121, uliokusudiwa kufanya kazi kwa njia za kusafirisha kati, ilitengenezwa kwa matoleo mawili: na injini za D-30KP na injini za CFM56-5C4. Marekebisho haya yalibaki katika miradi. Kwa matumizi ya raia, iliamuliwa kuunda mfano mdogo wa A-40, kazi ambayo ilisababisha uundaji wa ndege zenye ujazo nyingi za Be-200.
Kweli, ni nini hufanyika kwa Albatross iliyojengwa?
"Albatross" ("B2") alikuwa mshiriki wa lazima na mmoja wa "nyota" wa Maonyesho yote ya Kimataifa ya Seaplane yaliyofanyika mnamo 1996, 1998, 2000 na 2002. kwenye eneo la jaribio la Gelendzhik na msingi wa majaribio wa TANTK im. G. M. Uwanja wa ndege wa Beriev na Gelendzhik.
Kushiriki katika maonyesho "Gelendzhik-98" A-40 (na ndani ya "20") kwa mara nyingine tena ilionyesha uwezo wake wa kipekee kwa kuweka Julai 3, kwa ndege mbili, rekodi mpya 12 za ulimwengu za ndege za baharini na ndege za ndege kwa wakati wa kupanda 3000, 6000 na 9000 m na mzigo wa kilo 15000, na kuleta idadi ya rekodi zake kufikia 140. Katika ndege ya kwanza, kamanda alikuwa Jaribio la Jaribio la Tukufu la Urusi G. G. Kalyuzhny, katika jaribio la pili la majaribio Kanali G. A. Parshin. FAI iliwakilishwa na kamishna wa michezo wa Klabu ya Kitaifa ya Aero ya Urusi. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Wakati wa tatu ijayo ya kimataifa "Hydroaviasalon-2000" A-40, "20" huyo huyo, iliongeza idadi ya rekodi zilizowekwa na "Albatross" na nyingine 8, na kufanya idadi yao kufikia 148. Katika safari za ndege zilizorekodiwa, zilizochezwa mnamo Septemba 8 na 9 2000, rekodi za kasi ziliwekwa kwa njia iliyofungwa ya kilometa 100 na 500. Makamanda wa wafanyakazi walikuwa marubani wa majaribio G. A. Parshin na N. N. Wawindaji.
Septemba 20-21, 2000 A-40 (mashine "B2") alishiriki katika sherehe kwenye hafla ya maadhimisho ya miaka 80 ya GLITs yao. V. P. Chkalov. Ujumbe wa TANTK uliruka kwenda Akhtubinsk juu yake, kamanda wa wafanyakazi alikuwa G. G. Kalyuzhny.
Mnamo Septemba 2002, Albatross ilichukua nafasi yake katika maegesho ya maonyesho ya Gidroaviasalona-2002.
Kwa hivyo kuna matarajio gani kwa ndege kubwa zaidi ya kijeshi iliyopo katika karne mpya? Kufikia sasa, tunaweza kusema kuwa kwa sasa kuna marekebisho ya maoni juu ya jukumu na mahali pa anga za juu, zote za amri ya Jeshi la Wanamaji na mteja wa jumla wa vifaa vya anga - Jeshi la Anga. Janga la hivi karibuni la manowari ya nyuklia ya Kursk lilithibitisha tena hitaji la ndege ya kisasa ya kasi na ya baharini ya utaftaji na uokoaji inayoweza kufika katika eneo la ajali kwa wakati mfupi zaidi. Kwa hivyo, mtu anaweza kutumaini kwamba A-42 na marekebisho mengine ya A-40 wataweza kupata nafasi yao katika safu ya anga ya majini ya Urusi.
