Habari mpya zinaendelea kutoka kwa maonyesho ya Wachina Airshow China 2012. Ya riwaya mpya zilizowasilishwa kwenye onyesho, ya kufurahisha zaidi ni mradi mpya wa helikopta ya kasi ya Kichina. Kama inavyoonekana kutoka kwa muundo wa rotorcraft, ambayo ilipokea jina la nambari Avant-Courier, wakati iliundwa, kasi kubwa ya kukimbia iliwekwa mbele. Hii inathibitishwa na fuselage "iliyolamba", maonyesho ya vibanda vya rotor, na vile vile mabawa mawili madogo yenye nacelles za injini na propellers. Hadi sasa, helikopta tu zilizoundwa kukuza kasi kubwa za kukimbia zilikuwa na muonekano kama huo. Kuonekana kwa Avant-Courier ya Wachina kunaonyesha kuwa China imejiunga na mbio za helikopta.
Mpango uliotumiwa na Wachina katika teknolojia ya ndani huitwa neno "rotorcraft". Hii inamaanisha kuwa ndege ina rotor kuu tofauti inayoshikilia ndege hewani, na mfumo tofauti wa kuunda kutia kwa usawa. Faida kuu ya mpango kama huo iko kwa kukosekana kwa hitaji la kukuza na kutengeneza sleeve tata ya screw na sahani ya swash. Kwa kuongezea, msukumo wa usawa unakuwa "jukumu" la mfumo tofauti, badala ya rotor, na, kama matokeo, nguvu ya injini hutumiwa kwa ufanisi zaidi, ambayo inafanya uwezekano wa kufikia kasi kubwa zaidi ya kukimbia. Faida zote za helikopta, kama vile uwezo wa kuelea na kuondoka / kutua kwenye maeneo madogo, zimehifadhiwa kabisa. Hadi wakati fulani, rotorcraft karibu kwa maneno sawa ilishindana na helikopta kwa haki ya kuwa darasa kuu la ndege za wima, lakini kwa sababu kadhaa - haswa kwa sababu ya usambazaji tata - walipoteza. Walakini, ukuzaji wa rotorcraft uliendelea, ingawa kwa idadi ya idadi hawawezi kushindana na helikopta.
Fairey Rotodyne
Moja ya miradi ya kwanza ya rotorcraft ambayo ilikuwa na matarajio mazuri ya matumizi ya vitendo ilikuwa Kiingereza Fairey Rotodyne, iliyoundwa katikati ya hamsini. Lengo la mradi huu lilikuwa kutengeneza ndege zenye ahadi nyingi (hasa za usafirishaji) zenye uwezo wa kubeba mzigo kwa kasi kubwa kuliko helikopta za wakati huo. Wakati huo huo, kwa hali ya kasi, vifaa muhimu vilikuwa duni kwa ndege zilizopo, lakini hazihitaji maeneo makubwa ya kupaa na kutua. Baada ya kutafakari kidogo juu ya kuonekana kwa mashine ya baadaye, wahandisi wa kampuni ya Fairy walikumbuka wazo hilo la zamani na screws kuu kuu na tofauti za kuvuta. Kama matokeo ya kazi ya utafiti na maendeleo, mfano wa kwanza wa mashine ya Rotodyne ilijengwa mnamo 1957. Alikuwa kitu kinachochanganya sifa za helikopta na ndege. Katika sehemu ya juu ya fuselage-umbo la sigara, pylon ya propeller iliwekwa. Pande za gari kulikuwa na mabawa mawili yaliyo na nacelle kila mmoja. Katika sehemu ya mkia wa fuselage, kiimarishaji kilitolewa na washer mbili za keel.
Kiwanda cha nguvu cha Rotodain kinavutia sana. Kifaa hicho kilikuwa na injini kama sita. Mbili za kwanza ni Napier Eland NE1.7 turboprop yenye uwezo wa 2800 hp kila moja. - iliyowekwa kwenye nacelles za injini kwenye bawa. Kupitia sanduku zao za gia, walizungusha screws za kuvuta. Rotor kuu ilipigwa kwa njia ya injini nne ndogo za ndege (moja kwenye kila blade) ya muundo wetu. Mfumo wa damu ya hewa uliwekwa kwenye injini za turboprop, ambazo ziliingia kwenye injini kwenye vile, ambapo ilichanganywa na mafuta. Mchanganyiko wa kuteketezwa uliendesha rotor katika mzunguko. Mfumo kama huo ulikuwa ngumu sana na isiyo ya kawaida kwa teknolojia ya anga, hata hivyo, matumizi ya gari ya ndege ya propeller ilifanya iwe rahisi kurahisisha muundo wa Rotodyne nzima kwa sababu ya kutokuwepo kwa hitaji la rotor ya mkia kupinga wakati tendaji wa rotor kuu. Kwa kuongezea, mmea wa Rotodine ulitoa uwezekano wa kuzima gari kuu la rotor, baada ya hapo kifaa hicho kinaweza kuruka kama autogyro na kutumia nguvu zote za injini kwa msukumo wa usawa. Rotorne iliyosababishwa na Rotodyne ilikuwa na vipimo vikali: kipenyo cha rotor cha mita 27.5, urefu wa jumla wa karibu mita 18 na uzani kavu wa kilo 7200. Hapo awali, chaguo tu la usafirishaji wa abiria lilitengenezwa. Cabin ya kifaa hicho inaweza kubeba hadi watu arobaini na mizigo. Kwa mzigo wa kiwango cha juu, uzito wa Rotodine ulikuwa mfupi kidogo wa tani kumi na tano.
Mnamo Novemba 6, 1957, mfano wa kwanza wa rotorcraft uliondoka. Wakati wa safari za kwanza za ndege "angani", udhibiti ulipimwa tena: ukweli ni kwamba udhibiti wa yaw haukufanywa na msukumo wa rotor mkia, ambao haukuwepo, lakini kwa tofauti badilisha kwenye lami ya vinjari vya kuvuta. Ndege za kwanza kabisa zilionyesha uwezekano wa mfumo kama huo. Hadi mwisho wa hatua ya kwanza ya upimaji, Rotodine ilifikia kasi ya 250 km / h na urefu wa mita 2100. Wakati huo huo, ndege zote zilifanyika bila kuzima injini kuu za rotor na bila kutumia viboreshaji vya kuvuta. Katika chemchemi ya 1958, hatua ya pili ya upimaji ilianza, wakati ambao rotorcraft ilianza kubadili gari na kuruka kwa msaada wa injini za turboprop. Mwanzoni mwa 1959, Fairey Rotodyne aliweka rekodi ya kasi ya rotorcraft. Kwenye njia iliyofungwa ya kilomita 100, iliongezeka hadi 307 km / h. Hii ilikuwa karibu kilomita 80 kwa saa haraka kuliko rekodi ya helikopta ya awali. Wakati huo huo, mahesabu yalionyesha kuwa bila kubadilisha muundo, Rotodyne ana uwezo wa kufikia bar ya 400 km / h.
Rotodyne ilionyeshwa kwa umma kwa mara ya kwanza kwenye Maonyesho ya Hewa ya Farnborough ya 1958, ambapo muundo wake wa kawaida mara moja ulivutia sana. Walakini, pamoja na wageni "wa kawaida" wadadisi, wateja watarajiwa pia wanavutiwa nao. Hata kabla ya kumalizika kwa majaribio, wabebaji kadhaa wakubwa wa ndege walionyesha hamu ya kupokea vifaa hivyo, na kampuni ya Canada Okanagan Helicopters (sasa Helikopta za CHC), bila kusubiri mwisho wa saluni, ilisaini mkataba wa awali wa usambazaji wa saa angalau rotorcraft mpya. Kwa kuongezea, hata Pentagon na Kikosi cha Hewa cha Uingereza kilivutiwa na mashine inayoahidi. Walakini, wateja wengi walitaka kupata gari yenye uwezo wa kubeba zaidi. Mahesabu ya wachumi wa kampuni ya "Fairy" mwanzoni mwa kazi ilionyesha kuwa bora zaidi katika suala la kifedha itakuwa toleo la rotorcraft, inayoweza kubeba abiria 60-65. Ilikuwa kwenye maeneo 65 ambapo kampuni kadhaa za usafirishaji zilisisitiza. Ubadilishaji wa mradi huo ulihitaji uwekezaji thabiti wa kifedha - karibu pauni milioni 8-10. Kwa sababu ya hii, mradi wa Rotodyne mwishoni mwa hamsini uliingia katika hali mbaya sana. Wateja wanaowezekana hawakutaka kulipia kazi ya kubuni, na Usafiri wa Anga haukuwa na pesa zake.
Mbali na shida zake mwenyewe na ufadhili wa mradi wa Rotodine, mipango ya serikali ya Uingereza iligongwa. Amri zilizopunguzwa za serikali zililazimisha Usafiri wa Anga wa Fairy kuwa sehemu ya Westland, na wa mwisho hakuwa na mipango ya kuendeleza mpango wake wa Rotodyne. Ufadhili wa rotorcraft iliyoahidi haukutosha, ambayo ilisababisha kuchelewa kwa upimaji. Kwa sababu ya hii, kampuni nyingi za usafirishaji ziliacha mipango yao. Mnamo 1962, licha ya mipango ya mwanzo ya kuanza uzalishaji wa wingi, mradi wa Rotodyne ulifutwa. Ndege ya kupendeza na ya ujasiri haikuweza kukabiliana na urasimu, shida za kifedha na kutokuaminiana kwa wafanyabiashara.
Kamov Ka-22
Karibu wakati huo huo na uundaji wa Rotodine ya Kiingereza, mradi kama huo ulianza katika nchi yetu. Badala yake, ni wakati tu wa kazi kuu ya kubuni karibu sawa, na maoni ya miradi yote mawili yalionekana mwishoni mwa arobaini. Rotorcraft ya kwanza ya Soviet na sifa zinazofaa kwa matumizi ya vitendo ilikua kutoka kwa wazo la kuvuta helikopta na ndege. Katika kesi hii, gari lililovutwa linaweza kubadili hali ya kujiendesha na kuokoa mafuta mengi. Walakini, matumizi ya kiufundi ya kiunga cha "ndege-helikopta" haikuonekana kuwa rahisi sana. Iliamuliwa kuunda ndege ambayo inaweza kuchanganya sifa zote nzuri za aina zilizopo.
Mnamo Mei 1952, ofisi ya muundo wa N. I. Kamova alikamilisha muundo wa awali wa rotorcraft ya baadaye iitwayo Ka-22. Tayari katika hatua za mwanzo, ilipendekezwa kuifanya ndege iwe screw-pacha, na nafasi ya kupita ya rotors. Mbali na unyenyekevu wa jamaa wa muundo wa safu ya hewa, hii ilifanya iwe rahisi kurahisisha usafirishaji: injini zilizoko kwenye nacelles chini ya rotor kuu zinaweza wakati huo huo kuendesha vichochezi vya kuvuta. Kwa kweli, sehemu ngumu zaidi ya usafirishaji ilikuwa utaratibu wa usawazishaji, ambao ulihakikisha kuzunguka kwa wakati mmoja kwa rotors zote na, ikiwa tukio la kuzima kwa moja ya injini, ilisambaza nguvu ya iliyobaki. Wakati huo huo, mpango wa Ka-22 wakati huo ulizingatiwa haufai kabisa kwa matumizi ya umati. Helikopta zote za zamani zilizopita zilikumbwa na shida ile ile - mitetemo kali. Halafu maoni yalionekana kuwa mitetemo ya muundo ni ubaya wa kikaboni wa mpangilio wa skirizi.
Ikumbukwe kwamba kwa kuongeza mitetemo, mradi wa kuahidi ulikuwa na shida zingine kadhaa. Kwa mfano, mahesabu yalionyesha hitaji la kuunda mmea wa umeme na usafirishaji wenye uwezo wa kufanya kazi kwa uwezo wa farasi elfu 12. Pia nililazimika kutumia muda mwingi kusoma visu. Kwa kasi ya kukimbia ya karibu kilomita 400 / h, kasi ya mtiririko mwishoni mwa vile vile vya rotor ilizidi kasi ya sauti, ambayo ilizorota sana tabia zao. Walakini, wabunifu wa Kamov Design Bureau na wafanyikazi wa TsAGI walipambana na shida ya anga na uhandisi. Miaka kumi baada ya kazi hizo, N. I. Kamov alitetea tasnifu yake ya udaktari, ambayo kwa sehemu ilihusiana na mradi wa Ka-22. Kulingana na M. L. Mil, kwa mradi huu ilikuwa ni lazima kutoa udaktari mara moja katika sayansi ya kiufundi.
Mradi uliomalizika ulionekana kama huu. Kwenye fuselage ya sehemu ya msalaba karibu na mstatili, kitengo cha mkia kilikuwa kimewekwa kutoka kwa kiimarishaji na keel. Katika sehemu ya kati ya fuselage, bawa lililokuwa na urefu wa mita 23.8 liliwekwa, mwisho wake ambayo neli mbili za injini ziliwekwa kwa injini za D-25VK zenye uwezo wa nguvu 5500 za farasi. Nacelles pia zilikuwa na mifumo ya usambazaji ambayo inasambaza nguvu kwa screw kuu na ya kuvuta. Ka-22 tupu ilikuwa na uzito wa karibu tani 26. Kiwango cha juu cha malipo kilizidi tani 16. Wakati huo huo, katika hali nyingine, rotorcraft haikuweza kubeba zaidi ya tani tano za shehena - katika kesi hii, safu inayokubalika ya kukimbia ilipatikana.
Mfano wa kwanza wa rotorcraft ya Ka-22 ilijengwa mnamo 1958, lakini baada ya kuhamishiwa kwenye kituo cha majaribio cha ndege, marekebisho kadhaa yalihitajika. Kwa sababu yao, ndege ya kwanza ilifanyika tu katikati ya mwaka wa 59. Mwisho wa mwaka, ujumbe wa ndege uliongezwa kwa ndege za helikopta, ambazo zilijumuisha ujumuishaji wa vichocheo vya kuvuta. Mnamo Aprili 29, 1960, safari ya duru ya kwanza ilimalizika muda mfupi baada ya kuanza. Wafanyakazi wa rubani D. K. Efremov, sekunde chache baada ya kuondoka, alihisi kutetemeka kwa nguvu na alilazimika kutua karibu na uwanja wa ndege. Sababu ya shida ilikuwa kikosi cha ngozi ya moja ya blade ya rotor kuu ya kulia. Katika siku zijazo, vipimo vya Ka-22 viliingiliwa mara kwa mara kwa muda mfupi kwa sababu ya upungufu wa kiufundi na maboresho ya kila wakati. Walakini, mnamo Novemba 1961, rotorcraft mpya iliweka rekodi ya ulimwengu, ikinyanyua kilo 16485 za shehena kwa urefu wa mita 2557.
Ajali mbaya zaidi wakati wa majaribio ya Ka-22 ilitokea mwishoni mwa msimu wa joto wa 1962, wakati rotorcraft ya mfano, ambayo ilikuwa ikichukuliwa kutoka kwa kiwanda cha ndege cha Tashkent kwenda Moscow, ilianguka. Wakati inakaribia uwanja wa ndege wa Dzhusaly, ndege hiyo ilianguka upande wake na ikaanguka chini, ikizika wafanyikazi saba chini yake. Sababu ya ajali ilikuwa kukatwa kwa sleeve ya kufunga ya kebo ya kudhibiti lami ya rotor kuu ya kulia. Rotorcraft ya pili kupitwa ilitumwa kwa ukaguzi na marekebisho. Vipimo vilianza tena tu katika chemchemi ya mwaka ujao. Hatua mpya ya ndege kulingana na mpango wake ilirudia zile zilizopita: kwanza, kuruka kwa msaada wa rotors, na kisha jaribu ndege "kama ndege". Vipimo vya hivi karibuni vilizingatiwa kuwa vimefaulu, lakini rotorcraft bado ilihitaji uboreshaji wa matumizi katika jeshi la anga. Wakati wa majaribio, gari lilifikia kasi ya juu ya kilomita 356 kwa saa. Kuongezeka zaidi kwa kasi ya kukimbia kulihusishwa na hatari fulani, hata hivyo, baa katika makadirio ya 400 km / h bado inaweza kushinda.
Walakini, urekebishaji haukuhitajika, na kasi ya kilomita mia nne kwa saa ilibaki kufikiwa. Hata mwishoni mwa 1963, mradi wa Ka-22 ulibaki katika hatua ya kupima prototypes. Kufikia wakati huu, mshindani wake mkuu, helikopta ya Mi-6, aliingia kwenye uzalishaji na akawekwa kwenye huduma. Ka-22 awali ilitengenezwa kama njia mbadala ya helikopta mpya ya kazi nzito. Ugumu katika muundo na upimaji wa rotorcraft iliyokamilishwa mwishowe uliathiri muda wa mradi, ambao mwishowe uliukomesha. Uongozi wa tasnia ya anga na Idara ya Ulinzi walipoteza hamu ya mradi huo mgumu na mrefu mnamo 1964. Kazi ya Ka-22 ilisitishwa.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed imekuwa ikijulikana kwa uhandisi wake wa kukata. Mara nyingi, utekelezaji wa maoni mapya ulimgharimu mteja pesa nyingi au kusimamishwa kwa sababu ya shida za kiufundi, lakini hii karibu haikuathiri "bidii" ya wabuni. Katika miaka ya sitini, wafanyikazi wa "Lockheed" walijaribu wenyewe katika kuunda mashine za mrengo wa rotary. Bila shaka kusema, mradi huo ulifurahisha na, kwa kiwango fulani, ulikuwa ujasiri? Rotorcraft inayosababishwa AH-56 Cheeyenne bado inavutia wataalam, lakini hatima halisi ya mradi huo ilikuwa ya kusikitisha.
Katikati ya miaka sitini ya karne iliyopita, Pentagon ilitaka helikopta mpya ya shambulio na sifa nzuri za kukimbia na kupambana. Programu ya idara ya jeshi ilipokea jina AAFSS na mashirika 12 ya muundo walihusika katika hilo. Ni kampuni mbili tu zilizoingia katika hatua ya mwisho ya mashindano - Lockheed na mradi wake wa AH-56 Cheeyenne na Sikorsky na S-66. Mahitaji ya kiufundi ya helikopta mpya ni pamoja na kasi kubwa. Wanajeshi walidhani kwamba helikopta mpya ya shambulio inapaswa kutumia kiwango cha chini cha muda kuingia katika eneo la shambulio hilo. Kwa sababu hii, miradi yote ilihusisha usanikishaji wa propher ya pusher kwenye mkia wa helikopta. Ukweli huu hufanya helikopta zinazozingatiwa ndege ya darasa la "rotorcraft". Ni muhimu kukumbuka kuwa wahandisi huko Lockheed na Sikorsky wamechagua njia tofauti za kukabiliana na wakati tendaji wa rotor kuu. "Lockheed" ilifanya hivyo kwa urahisi: kwa rotor mkia na vile nne waliongeza pusher yenye blade tatu iliyoko mwisho wa boom ya mkia. Kampuni "Sikorsky" iliunda utaratibu maalum ambao uligeuza mkia wa mkia 90 °. Baada ya zamu kama hiyo, rotor kuu iliingia kwenye hali ya kujiendesha na haikuunda wakati tendaji. Walakini, mteja alipata mpangilio wa helikopta ya S-66 kuwa ngumu sana. Mnamo 1966, mradi huu ulifungwa kwa niaba ya Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Unyenyekevu wa jamaa wa sehemu ya mkia wa Cheyenne ilikuwa zaidi ya kukabiliana na ujasiri wa jumla wa suluhisho zingine za kiufundi. Helikopta ya rotorcraft ilipokea fuselage nyembamba na glaze ya kibofu cha mkojo. Kwa sura yake inayojulikana ya tabia, rotorcraft ilipata jina la utani Joka - "Joka". Juu ya fuselage, kitovu cha wasifu wa chini kilikuwa kimewekwa, ambayo vilemba vitatu vilitundikwa. Kwa helikopta za wakati huo, propela yenye majani matatu ilikuwa uamuzi wa ujasiri. Ndege nyingi za mrengo wa rotary za wakati huo zilikuwa na idadi kadhaa ya vileo kwa kusawazisha rahisi na kutetemeka kidogo. Injini ya turboshaft ilikuwa katikati ya fuselage, nyuma ya kitovu cha propeller. Kwenye nakala za kwanza za AH-56, ilikuwa General Electric T64-GE-16 yenye uwezo wa chini ya 3,000 tu ya farasi. Kwa uzito wa juu wa kuchukua juu ya kilo 7,700, Cheyenne inaweza kubeba hadi lita 1,700 za mafuta ya taa. Hii ilipa rotorcraft upeo wa kipekee wa hadi kilomita 1400. Licha ya uzito mdogo, vitengo muhimu vya helikopta na wafanyakazi walikuwa na silaha za kupambana na risasi na anti-splinter. Wafanyakazi wa wawili walikuwa katika chumba cha kulala cha kawaida; sehemu ya kazi ya rubani ilikuwa nyuma na juu ya mahali pa kazi ya baharia-gunner.
Kutambua mustakabali mzuri wa helikopta za kupigana na rotorcraft, wabunifu wa Lockheed hawakupoteza muda kwa avioniki. Kipengele chake kuu kilikuwa mfumo wa kuona na uchunguzi wa Umeme Mkuu wa Umeme. Mfumo huu ulijumuisha periscopes 12, laser rangefinder na kifaa cha kuona usiku. Shukrani kwa XM-112, navigator-gunner anaweza kudhibiti sehemu pana ya 210 ° mbele ya gari. Zamu ya yaw inaweza kutoa mwonekano wa pande zote. Mfumo wa XM-112 ulijumuishwa na tata ya mwongozo wa makombora ya anti-tank iliyoundwa BGM-71 TOW. Makombora na silaha zingine ziliwekwa kwenye nguzo sita chini ya bawa. Pia, vituo vya redio vitatu vya mawasiliano na msingi na unganisho la ardhi, vifaa vya mfumo wa kitambulisho cha "rafiki au adui", altimeter ya redio, kichwa cha moja kwa moja na vifaa vingine muhimu vya elektroniki vilijengwa katika mfumo wa ufuatiliaji na udhibiti wa silaha. Kipengele cha tabia ya avionics ya Cheyenne ni ujumuishaji wa juu wa vifaa vyote. Kubwa zaidi, ikilinganishwa na helikopta zilizopita, idadi ya vifaa anuwai vya elektroniki haikuathiri urahisi wa kuishughulikia. Ubaya pekee wa avionics ya hali ya juu ni bei ya juu ya ngumu nzima. Walakini, katika siku hizo, jeshi la Amerika halikuepuka vifaa vya kijeshi.
Mendeshaji anayeweza kufanya rotorcraft ya Sheeyenne anaweza kuchagua kutoka kwa anuwai anuwai ya silaha. Kwa hivyo, turret iliyodhibitiwa kwa mbali kutoka kwa Emerson Electric iliwekwa kwenye pua ya gari la kupigana. Chini ya kifusi cha turret, iliwezekana kuweka bunduki ya bunduki ya XM-196 ya Gatling, bunduki ya XM-129 40-mm moja kwa moja au bunduki moja kwa moja ya XM-52 30 mm. Mzigo wa risasi ya mifumo anuwai ya pipa ilikuwa tofauti, lakini kwenye pua ya rotorcraft kulikuwa na nafasi ya kutosha kubeba masanduku yenye cartridges au ganda. Nodi sita za kombeo za nje zinaweza kubeba kilo zingine 907 za silaha, kwa mfano, makombora yasiyosimamiwa au TOW ATGMs. Kwa ujumla, uwezo wa kupigana wa Cheyenne ulizidi sana uwezo wa Cobra AH-1 mpya.
Tabia za kukimbia kwa rotorcraft mpya pia zilikuwa za juu. AH-56 ilipanda kwa urefu wa mita elfu moja chini ya dakika na inaweza kuruka kwa umbali wa kilomita 1400. Wakati wa majaribio, kasi ya juu ya kilomita 407 kwa saa ilifikiwa. Mnamo Septemba 21, 1967, mfano wa kwanza wa kukimbia wa helikopta hiyo uliondoka. Alionyesha wazi urahisi wa injini yenye nguvu kubwa na mfumo uliotumiwa na rotor mbili za mkia. Walakini, wakati wa mabadiliko kutoka kwa hover kwenda kwa ndege ya kiwango, na vile vile wakati wa mwisho, Cheyenne walifanya vibaya. Uboreshaji mdogo uliingiliwa na ndege za majaribio. Mazoezi haya yalidumu hadi chemchemi ya 1969: mnamo Machi 12, nakala ya tatu ya ndege ilianguka. Wakati wa kukimbia, rotor ilianza kutetemeka, ambayo ilisababisha kugonga taa. Pigo lilikuwa kali sana hivi kwamba rubani D. Bale, ambaye alikuwa kwenye chumba cha juu cha wagonjwa, alikufa mara moja. Baada ya tukio hili, kulikuwa na pendekezo la kuandaa rotorcraft na viti vya kutolea nje na mfumo wa kupiga vile. Kwa wakati huu, jumla ya Cheeyenne iliyojengwa au inayojengwa ilikuwa nane.
Cheyenne aliachwa na shida nyingi za kiufundi na kiutendaji. Wafanyakazi wa Lockheed walikuwa wakifanya kazi kikamilifu kuwaondoa, lakini Vita vya Vietnam tayari vimeingia katika hatua ya kazi. Jeshi la Amerika lilihitaji haraka helikopta ya kushambulia, ambayo hivi karibuni ikawa AH-1 Cobra. Mwisho wa chemchemi ya 69, Pentagon ilisitisha mkataba wake na Lockheed. Kengele ilipata ofa ya faida kwa kiasi cha dola milioni mia moja. Baadaye, mikataba mingine ilifuatwa kwa ngoma mia kadhaa za Cobras. Kwa AH-56, Lockheed aliendeleza mradi huo kwa hiari yake mwenyewe na kwa gharama yake mwenyewe. Cheyenne katika toleo la AH-56A ilikuwa na chasi iliyosasishwa, propela mpya ya blade nne na injini yenye nguvu zaidi ya General Electric T64-GE-716. Kwa kuongezea, muundo wa vifaa ulibadilishwa na teknolojia ya uzalishaji ilirahisishwa kidogo. Kwa mujibu wa mradi huo mpya, rotorcraft mbili zilijengwa. Mnamo 1972, Lockheed aliwasilisha wanajeshi na gari la vita lililosasishwa, lakini hawakuonyesha nia yoyote tena. Mradi huo hatimaye ulifungwa, na hivi karibuni Pentagon ilianza programu mpya, matokeo yake ilikuwa helikopta ya Apache ya AH-64.
Rotorcraft ya kwanza ya kampuni ya Lockheed iligeuka kuwa ngumu sana na ya kuthubutu kwa wakati wake. Kwa kuongezea, Cheyenne hakuwa na bahati ya kutosha kujitokeza kwa wakati unaofaa. Kwa sababu ya vita huko Vietnam, mteja mkuu alipoteza hamu ya ndege inayoahidi, hata ikiwa ilikuwa darasa la kawaida la rotorcraft. Kati ya kumi AH-56 zilizojengwa, ni wanne tu walionusurika hadi leo, ambayo sasa ni vipande vya makumbusho.
