Licha ya kutofaulu kwa mashindano ya kuunda helikopta mpya ya shambulio inayoweza kukuza kasi kubwa, kampuni ya Sikorsky haikuacha kutafiti mada ya rotorcraft. Lengo kuu la utafiti mpya lilikuwa ni kutatua shida ya harakati za helikopta kwa kasi kubwa. Ukweli ni kwamba wakati kasi fulani ya kukimbia inafikiwa, sehemu kali za vile rotor zinaanza kusonga kwa kasi isiyo ya kawaida ikilinganishwa na hewa iliyosimama. Kwa sababu ya hii, mali ya kuzaa ya propela imepunguzwa sana, ambayo mwishowe inaweza kusababisha ajali au hata janga kwa sababu ya upotezaji wa lifti ya kutosha. Kazi katika mwelekeo huu inaitwa ABC (Kuendeleza Dhana ya Blade). Kwa muda, makampuni na mashirika mengine kadhaa wamejiunga na mpango wa ABC.
Mnamo 1972, mpango wa ABC ulifikia hatua ya kuunda mfano wa kwanza wa ndege. Kufikia wakati huu, Sikorsky alikuwa amekamilisha muundo wa ndege ya majaribio ya S-69. Ili kupunguza athari za kasi kubwa ya vile vinavyohusiana na hewa wakati wa kuruka kwa kasi zaidi ya kilomita 300-350 kwa saa, wahandisi wa kampuni hiyo wamepata suluhisho rahisi na asili. Rotorcraft ya zamani, iliyojengwa katika nchi tofauti, kwa sehemu kubwa haikuwa na vifaa vya swashplate kamili. Ilieleweka kuwa mashine kama hizo zinapaswa kubadilisha kiwango cha blade zote kwa wakati mmoja na kwa pembe moja. Suluhisho hili la kiufundi lilielezewa na uwezekano wa kurahisisha muundo na uwepo wa viboreshaji vya ziada ambavyo vinahakikisha usawa wa ndege. Walakini, wakati wa mahesabu mengi ya kinadharia na upepo katika vichuguu vya upepo, wafanyikazi wa NASA na Sikorsky walifikia hitimisho kwamba mpango kama huu umepitwa na wakati na unaingiliana na mafanikio ya sifa za kasi. Ili kupunguza matokeo ya kasi kubwa ya vile, ilikuwa ni lazima kurekebisha kila wakati uwanja wa mzunguko wa propela, kulingana na kasi ya usawa ya sasa na, kama matokeo, hali ya mtiririko karibu na vile katika sehemu moja au nyingine ya diski iliyofagiliwa. Kwa hivyo, S-69 ilikuwa na swashplate kamili yenye uwezo wa kurekebisha lami ya jumla ya rotor kuu na ya cyclic.
Rotorcraft ya zamani kutoka "Sikorsky" - S-66 - ilikuwa na mfumo tata wa kugeuza mkia wa mkia, ambao wakati wa kuruka "kwenye helikopta" ulilipia fidia kwa wakati tendaji wa rotor kuu, na wakati wa harakati ya usawa wa kasi kubwa ilisukuma gari mbele. Baada ya msururu wa mazingatio ya kina, mpango kama huo ulionekana kuwa ngumu sana na, kwa sababu hiyo, haukuahidi. Kwa kuongezea, kurahisisha usafirishaji na kuongeza ufanisi wa mmea wa umeme, iliamuliwa kuandaa S-69 mpya na turbojets mbili kwa harakati ya usawa. Wakati huo huo, rotor ya mkia iliondolewa kwenye muundo, na mbebaji "mara mbili". Kama matokeo, S-69 ikawa helikopta inayojulikana ya mtindo wa pine na injini za turbojet zilizowekwa kando. Kwa hivyo, injini moja ya Pratt & Whitney Canada PT6T-3 iliyo na uwezo wa hadi elfu moja na nusu ya farasi iko ndani ya fuselage iliyoboreshwa, iliyobadilishwa kwa kasi kubwa ya kukimbia. Kupitia sanduku la gia, alianzisha rotors zote mbili. Vipeperushi vya blade tatu vilikuwa vimepakana kwa milimita 762 (inchi 30) mbali na fairing katikati. Kwenye pande za fuselage, nacelles mbili za injini na injini za turbojet za Pratt & Whitney J60-P-3A zilizo na msukumo wa 1350 kgf ziliwekwa.
Rotorcraft ya majaribio ya S-69 iligeuka kuwa ndogo. Fuselage ina urefu wa mita 12.4, kipenyo cha rotor ni kidogo chini ya mita 11 na urefu wa jumla ni mita 4 tu. Ni muhimu kukumbuka kuwa S-69 kwa maneno ya aerodynamic ilikuwa tofauti sana na rotorcraft nyingine: kiimarishaji cha mkia kilikuwa ndege pekee ya kubeba. Propela inayofaa, iliyoundwa kulingana na dhana ya ABC, haikuhitaji upakuaji wowote kwa njia ya mabawa ya ziada. Kwa sababu hii, ndege iliyokamilishwa ilikuwa helikopta ya kawaida ya aina ya pine na injini za ziada za turbojet zilizowekwa juu yake. Kwa kuongezea, ukosefu wa watetezi kuruhusiwa kwa akiba ya uzito. Uzito wa juu wa kuchukua S-69 ulikuwa tani tano.
Mfano wa kwanza S-69 uliondoka kwa mara ya kwanza mnamo Julai 26, 1973. Rotorcraft ilionyesha udhibiti mzuri wa kuyumba na mwendo wa kasi ya chini bila kutumia injini za turbojet. Ndege za kwanza, wakati ambao operesheni ya injini za turbojet ilikaguliwa, ilimalizika kwa ajali. Chini ya mwezi mmoja baada ya ndege ya kwanza - mnamo Agosti 24 - S-69 mwenye uzoefu alianguka. Sura na ngozi ya rotorcraft hivi karibuni zilirejeshwa, lakini hakukuwa na mazungumzo yoyote ya ndege zake. Miaka michache baadaye, wakati wa awamu inayofuata ya mpango wa ABC, mfano wa kwanza ulitumika kama mfano wa kusafisha kamili.
Ndege za mfano wa pili zilianza mnamo Julai 1975. Kulingana na matokeo ya uchunguzi wa ajali ya mfano wa kwanza, mpango wa majaribio ya kukimbia ulibadilishwa sana. Hadi Machi 77, mfano wa pili sio tu uliruka peke "katika helikopta", lakini haukuwa na vifaa vya injini za turbojet. Badala yake, mwishoni mwa hatua ya kwanza ya upimaji, rotorcraft "isiyokamilika" ilibeba uzito unaohitajika. Kwa msaada wa rotors kuu peke yake, S-69 katika kukimbia bila injini za turbojet iliweza kufikia kasi ya kilomita 296 kwa saa. Kuongeza kasi zaidi kulikuwa salama, na zaidi ya hayo, haikuhitajika kwa sababu ya uwepo wa mmea tofauti wa umeme ili kuunda kutia usawa. Mwisho wa sabini, rekodi mpya ya kasi iliwekwa: kwa msaada wa injini za turbojet, mfano wa pili S-69 uliharakisha hadi kilomita 488 kwa saa. Wakati huo huo, kasi ya kuzunguka kwa rotorcraft haikufikia hata 200 km / h, ambayo ilitokana na matumizi makubwa ya mafuta ya injini tatu za kufanya kazi wakati huo huo.
Faida za mfumo wa ABC zilionekana. Wakati huo huo, vipimo vilisaidia kufunua kasoro kadhaa za muundo. Hasa, wakati wa majaribio ya ndege, ukosoaji mwingi ulisababishwa na mtetemo wa miundo ambayo ilitokea kwa kasi kubwa ya kukimbia. Utafiti wa shida ulionyesha kuwa ili kuondoa kutetereka huku, ilikuwa ni lazima kurekebisha viboreshaji, na vile vile mabadiliko katika muundo wa rotorcraft nzima. Mwisho wa sabini, kazi ilianza juu ya uundaji wa rotorcraft ya S-69B iliyosasishwa. Chaguo la kwanza, kwa upande wake, liliongeza herufi "A" kwa jina lake.
Mfano wa pili wa rotorcraft ulibadilishwa kuwa S-69B. Wakati wa mabadiliko, nacelles za injini za turboprop ziliondolewa kutoka kwake, injini mbili mpya za General Electric T700 za turboshaft za 1500 hp ziliwekwa. kila moja, rotors mpya na vile mpya na kipenyo kubwa, na pia umakini upya maambukizi. Rotorcraft ilipokea sanduku kuu la gia kuu la rotor. Kwa kuongezea, shimoni tofauti ililetwa kwenye usafirishaji, ambayo iliingia kwenye fuselage ya aft. Propel ya kusukuma iliwekwa pale kwenye maonyesho ya mwaka. Na msukumo mpya wa pusher, S-69B iliweza kupata karibu zaidi na kikomo cha kasi cha 500 km / h. Walakini, sababu kuu ya mabadiliko katika muundo huo bado ilikuwa uboreshaji wa muundo na ukuzaji wa toleo jipya la dhana ya ABC. Kwa sababu ya rotors mpya, mitetemo wakati wa kukimbia kwa kasi fulani ilipotea kabisa, na kwa zingine ilipungua sana.
Mnamo 1982, majaribio yote ya rotorcraft ya S-69B yalikamilishwa. Sikorsky, NASA na wengine walipokea habari zote walizohitaji na mfano uliobaki wa kuruka ulipelekwa Jumba la kumbukumbu la Anga la Fort Rucker. Mfano wa kwanza, ulioharibiwa wakati wa kujaribu na kutumika kama mfano wa kusafisha, umehifadhiwa katika Kituo cha Utafiti cha Ames (NASA). Maendeleo yaliyopatikana wakati wa uundaji na upimaji wa rotorcraft S-69 baadaye yalitumika katika miradi mpya kwa kusudi kama hilo.
Sikorsky X2
Baada ya kufungwa kwa mradi wa S-69, ilichukua miaka kadhaa kwa utafiti zaidi juu ya mada ya ABC, na tu katika nusu ya pili ya miaka ya 2000, maendeleo mapya na ya zamani yalifikia hatua ya kujenga rotorcraft mpya. Mradi wa Sikorsky X2 ni sawa na rotorcraft ya zamani ya kampuni hiyo hiyo, lakini kufanana kunamalizika kwa maelezo machache ya kuonekana. Wakati wa kuunda rotorcraft mpya, wahandisi wa kampuni ya Sikorsky walianza kutoka kwa muonekano wa kiufundi wa S-69B. Kwa sababu hii, X2 ilipokea rotor kuu ya coaxial, fuselage iliyoboreshwa "iliyofinywa" na rotor ya pusher katika sehemu ya mkia.
Ikumbukwe kwamba wakati wa kuunda rotorcraft mpya, iliamuliwa kuifanya iwe ndogo kidogo kuliko S-69. Sababu ya uamuzi huu ilikuwa hitaji la kukuza teknolojia bila kutumia maamuzi magumu yanayohusiana na mtembezi. Kama matokeo, rotors za X2 zina kipenyo cha karibu mita kumi, na uzito wa juu wa kuchukua hauzidi kilo 3600. Kwa uzani mdogo kama huo, rotorcraft mpya ina vifaa vya injini ya LHTEC T800-LHT-801 turboshaft na pato la hadi 1800 hp. Kupitia usambazaji wa asili, wakati huo unasambazwa kwa rotor kuu yenye bladed nne na kwa pusher mkia (blade sita). X2 ilikuwa rotorcraft ya kwanza ulimwenguni kuwa na vifaa vya kudhibiti-kwa-waya. Shukrani kwa matumizi ya umeme kama huo, udhibiti wa mashine umerahisishwa sana. Baada ya utafiti wa awali na marekebisho ya mfumo wa kudhibiti, kiotomatiki huchukua majukumu mengi ya utulivu wa ndege. Rubani lazima atoe amri zinazofaa na kufuatilia hali ya mifumo.
Maendeleo ya hivi karibuni katika mpango wa ABC, pamoja na mfumo wa kudhibiti kuruka-kwa-waya, umepunguza sana mitetemo, pamoja na wakati wa kuruka kwa kasi kubwa. Kwa suala la aerodynamics, X2 ina maonyesho ya kitovu cha mviringo wa mviringo; shimoni kati ya screws haifunikwa kwa njia yoyote, ambayo hulipwa na uwekaji sahihi wa viboko na sehemu zingine. Wakati huo huo, rotorcraft ilipokea fuselage ndefu ya sehemu ndogo ndogo ya msalaba. Mpangilio wa jumla wa fuselage ulirithiwa na X2 kutoka helikopta za kawaida za pine. Katika sehemu ya mbele kuna chumba cha kulala cha wagonjwa wawili na vituo vya majaribio viko moja baada ya nyingine. Katika sehemu ya kati, chini ya kitovu cha injini, injini na sanduku kuu la gia liko. Shafts ya rotor hupanua juu kutoka kwake, na shimoni la gari la kusukuma linasonga nyuma. Mfumo wa chasisi uliotumiwa unavutia. Katikati ya fuselage kuna mikondo miwili kuu ambayo inaweza kurudishwa wakati wa kukimbia. Gurudumu la mkia linarudi ndani ya keel iliyo chini ya aft fuselage. Mbali na keel hii, mkutano wa mkia wa X2 una kiimarishaji na washers mbili za mwisho. Hakuna mabawa pande za fuselage.
Mnamo Agosti 27, 2007, mpango wa majaribio ya hatua nne ulianza na safari ya nusu saa. Kama rotorcraft zingine zote, X2 kwanza ilianza kuruka kama helikopta. Wakati wa ndege kama hizo, sifa za jumla za mashine zilikaguliwa. Wakati huo huo, tofauti na S-69 hiyo hiyo, marubani hawakuweza kuzima propulsor ya kutia ya usawa: rotor ya mkia ilidhibitiwa kwa kubadilisha uwanja wake. Suluhisho hili la kiufundi lilifanywa ili kurahisisha muundo wa usafirishaji, ambao hawakuanzisha clutch isiyofungwa. Walakini, hata bila rotor ya mkia isiyoweza kutenganishwa, X2 ilionyesha sifa nzuri asili ya helikopta. Kuanzia Mei 2010, ripoti zilianza kuwasili kwamba rotorcraft ya X2 ilifikia kasi ya rekodi. Mara ya kwanza, gari mpya ilifikia 335 km / h. Mnamo Septemba mwaka huo huo, rubani K. Bredenbeck aliharakisha X2 kwa kasi ya kilomita 480 kwa saa. Hii ilikuwa chini kidogo kuliko S-69, lakini ilikuwa kubwa zaidi kuliko kasi ya juu ya helikopta yoyote iliyopo.
Katikati ya Julai 2011, ilitangazwa rasmi kuwa mradi wa X2 ulikamilishwa. Kwa ndege 23 zilizo na jumla ya masaa 22, idadi kubwa ya habari ilikusanywa juu ya uendeshaji wa mifumo yote ya rotorcraft, na pia kuhusu vigezo vyake vya angani. Licha ya mpango mdogo wa majaribio ya kukimbia, vifaa vya kudhibiti na kurekodi vya ndege ya majaribio viliwezesha kupunguza kwa kiasi kikubwa wakati unaohitajika kukusanya data zote zinazohitajika. Rotorcraft ya Sikorsky X2, ikiwa asili ya maabara inayoruka, mwishowe ikawa msingi wa mradi mpya wa kampuni hiyo hiyo, ambayo tayari ilikuwa na matarajio fulani ya vitendo.
Eurocopter X3
Mnamo 2010, Eurocopter ya Ulaya ilitangaza mradi wake wa rotorcraft, ambao una kusudi la majaribio. Wakati wa mradi wa X3 (majina mbadala X3 na X-Cube), ilipangwa kujaribu maoni yao ya kuharakisha ndege iliyo na rotor kuu kwa kasi kubwa. Ya kufurahisha ni kuonekana kwa mradi wa X3, ambayo ushawishi wa mipango ya Amerika na Soviet haujisikii kabisa. Kwa kweli, Eurocopter X3 ni helikopta iliyobadilishwa vizuri ya muundo wa kawaida.
Rotorcraft mpya ilikuwa msingi wa helikopta ya anuwai ya Eurocopter EC155. Ubunifu uliotengenezwa vizuri wa mashine hii ilifanya iwezekane kwa muda mfupi zaidi kuunda X3 na kubadilisha mfululizo wa EC155 ndani yake. Wakati wa ubadilishaji, injini za asili za helikopta zilibadilishwa na injini mbili za Rolls-Royce Turbomeca RTM322 zenye nguvu ya farasi 2,270. Magari hupitisha torque kwa sanduku la gia la asili, ambalo huisambaza kwa diski tatu. Shimoni kuu ya kuendesha rotor na clutch ya kung'oka huenda juu. Shafts mbili zaidi zinageukia kando na kuweka mwendo mbili za kuvuta blade tano, zilizowekwa kwenye nacelles maalum pande za sehemu ya kati ya fuselage. Gondola hizi zimewekwa juu ya mabawa madogo. Tofauti na EC155 ya asili, X3 haina vifaa vya kuzunguka mkia kwenye kituo cha annular, ambacho kilijumuisha kuondolewa kwa mifumo inayofanana ya gari kutoka kwa muundo. Kwa sababu ya kukosekana kwa rotor ya mkia, wakati wa tendaji umechomwa na gari kuu ya rotor imewashwa kutumia moja ya vichochezi vya kuvuta.
Kuondolewa kwa rotor ya mkia na gari kutoka kwa muundo kulingana na uzani kulipwa fidia na kiimarishaji kipya na washer mbili za keel na mikusanyiko ya propeller. Kama matokeo, uzito wa X3 wa kubaki unabaki karibu sawa na EC155 ya asili. Na mzigo mkubwa wa mafuta na vifaa, X3 haina uzani wa zaidi ya kilo 4900-5000. Wakati huo huo, mabadiliko katika mfumo wa propela yaliathiri dari ya kukimbia - wakati wa majaribio, iliwezekana kupanda mita 3800 tu.
Mnamo Septemba 6, 2010, majaribio ya mfano wa X3 rotorcraft yalianza. Kinyume na muonekano wa jumla wa muundo, kozi ya vipimo ilibadilika kuwa sawa na jinsi rotorcraft ya Soviet na Amerika zilivyojaribiwa. Kwanza, marubani wa majaribio walijaribu uwezo wa kupanda wima wa ndege na kutua, pamoja na maneuverability na utulivu katika ndege ya helikopta. Miezi iliyofuata ilitumika kumaliza shida zilizogunduliwa na kuongezeka polepole kwa kasi ya kukimbia na gari kuu ya rotor imezimwa na vitengo vya kuvuta viliwashwa. Mnamo Mei 12, 2011, mfano wa X3 uliweka "rekodi ya kibinafsi": kwa dakika kadhaa kwa ujasiri iliweka kasi ya kilomita 430 kwa saa. Zaidi ya mwaka ujao na nusu, hakukuwa na habari juu ya ushindi wa alama mpya za kasi, lakini hii inaonekana kuwa ni kwa sababu ya hitaji la kupata njia bora za kukimbia. Uchunguzi wa rotorcraft ya Eucopter X3 bado unaendelea. Kuonekana kwa ndege ya kwanza kulingana na hiyo, inayofaa kwa matumizi ya vitendo, inatarajiwa baada ya 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Wakati ambapo wazalishaji wa ndege wa Uropa walikuwa tayari wameendelea kupima rotorcraft ya X3, wafanyikazi wa Sikorsky waliendelea na utafiti juu ya mada ya ABC ili kuunda rotorcraft mpya ambayo inaweza kutumika katika hali halisi. Mnamo Oktoba 2010, mradi wa S-97 Raider ulitangazwa rasmi. Kabla ya uendelezaji wa rotorcraft mpya kuanza, dhana ya ABC ilipata mabadiliko madogo. Kulingana na matokeo ya utafiti katika kipindi cha X2, ilibadilika kuwa ili kudumisha vyema rotorcraft angani kwa kasi kubwa ya kukimbia, inawezekana sio kubadilisha tu mwendo wa baiskeli ya rotor kuu, lakini pia kupunguza kasi ya kuzunguka kwake. Kwa hesabu sahihi ya rotor kuu, kupungua kunabadilisha kizingiti cha kasi usawa kuelekea ongezeko, ambapo shida za kuinua zinaanza. Mahesabu yameonyesha kuwa rotorcraft inabaki na nguvu ya kuinua ya rotor kuu hata inapopunguzwa na 20%. Hili ndilo wazo Sikorsky aliamua kujaribu wakati wa utafiti zaidi na vipimo vya vitendo.
picha
Wengine wa rotorcraft S-97 kwa kiasi kikubwa ni sawa na X2 iliyopita. Kulingana na data inayopatikana sasa, mashine mpya itakuwa na saizi ndogo: urefu sio zaidi ya mita 11 na kipenyo cha rotors ni karibu kumi. Dhana ya jumla ya uwekaji wa screw imehifadhiwa. Kwa hivyo, S-97 Raider itawekwa na rotor kuu mbili ya coaxial na kitovu kilichofungwa kwa uangalifu na maonyesho. Nyuma ya fuselage iliyoboreshwa itakuwa na nyumba ya kusukuma yenye bladed tano. Wakati huo huo, tayari katika michoro za mapema za madai ya kuonekana kwa rotorcraft ya kuahidi, mabadiliko katika mtaro wa fuselage na mabadiliko katika muundo wa kitengo cha mkia yalionekana.
Hadi wakati fulani, kuonekana kwa "Raider" kunaweza kuhukumiwa tu na habari ya sehemu ambayo ikawa mali ya umma, na pia na michoro michache. Walakini, hata kabla ya kuonekana kwa maelezo ya kiufundi ya mradi huo, ilijulikana kuwa atashiriki katika mpango wa Pentagon's AAS (Armed Aerial Scout). Mshindi wa mashindano katika miaka ijayo atakuwa ndege kuu ya jeshi la Amerika, iliyoundwa iliyoundwa kufanya uchunguzi wa angani kwa umbali mfupi kutoka mstari wa mbele. Kwa kuongezea, Pentagon inataka kuwapa skauti uwezo sio tu kutambua malengo, lakini pia kuwapiga peke yao. Utungaji halisi wa silaha zinazohitajika bado haujatangazwa, lakini kulingana na michoro iliyotolewa ya S-97 inayoahidi, tunaweza kupata hitimisho mbaya. Kwenye mabawa madogo pande za fuselage, vitalu viwili vyenye silaha vinaweza kuwekwa. Labda, hizi zitakuwa vizuizi vya makombora yasiyopigwa au vifaa vya kuongoza vya tanki. Pia, vyanzo kadhaa vinataja uwezekano wa kusanikisha turret inayohamishika na bunduki nzito ya Browning M2HB kwenye rotorcraft.
Katika EAA AirVenture Oshkosh ya mwaka huu, Sikorsky iliwasilisha kwa umma kwa mara ya kwanza mfano wa ukubwa kamili wa rotorcraft yake mpya ya S-97. Utaratibu huu, isipokuwa maelezo machache madogo, unarudia kuonekana kwa ndege iliyoonyeshwa kwenye michoro za mapema. Kwa kuongezea, mwaka huu, data iliyokadiriwa ya kiufundi ya mashine hiyo ilifafanuliwa. Kwa hivyo, ilijulikana kuwa prototypes za kwanza za S-97 zitakuwa na injini za turboshaft za familia ya General Electric T700. Walakini, katika siku zijazo, prototypes zifuatazo, na baada yao rotorcraft serial, zitapokea injini mpya, ambazo zinaendelea kutengenezwa chini ya mpango wa AATE. Pamoja na injini mpya ya S-97 na uzani wa kuchukua juu ya tani tano, itaweza kuharakisha hadi kilomita 440-450 kwa saa. Katika kesi hii, safu ya kukimbia itazidi kilomita 500.
Mpangilio wa rotorcraft mpya unaleta maswali kadhaa. Injini ya turboshaft inahitaji ulaji tofauti wa hewa. S-97 ina mbili ya mashimo haya. Kwa kuongezea, zote ziko katikati ya fuselage, karibu na mkia. Ukweli huu na mtaro wa fuselage inaweza kudokeza mahali pa injini katika sehemu ya mkia wa rotorcraft. Walakini, katika kesi hii, haijulikani kabisa jinsi shafts za kuendesha gari za vichochezi kuu na vya pusher wameachana. Vipengele vingine vya kuonekana kwa S-97 inayoahidi vinaeleweka kabisa na zinaonyesha nia ya waandishi wa mradi kuipatia mwendo wa kasi wa kukimbia. Miongoni mwa mambo mengine, kunaweza kuzingatiwa fuselage ya umbo la chozi lenye urefu na maonyesho mazuri kwa kitovu kuu cha rotor.
Pia ya kupendeza ni vifaa vya ndani vya rotorcraft. Picha zinazopatikana za mfano wa S-97 zinaonyesha vifaa vya chumba cha kulala. Shukrani kwa skrini kubwa za upepo, marubani hao wawili wana mtazamo mzuri mbele na chini pembeni. Kwenye dashibodi ya rotorcraft kuna maonyesho mawili ya kazi nyingi na jopo fulani na vifungo. Labda, muundo wa vifaa vya chumba cha kulala unaweza kupanuliwa na paneli zingine za kudhibiti, kwa mfano, kwenye dari au kati ya viti vya rubani. Waumbaji wa kampuni ya Sikorsky walitatua shida ya uwekaji wa vidhibiti kwa njia ya kupendeza. Kwenye mfano wa S-97, kama unaweza kuona kwenye picha, pedals hazipo kabisa, na katika sehemu zao kuna viti vidogo vya miguu. Udhibiti wa ndege, inaonekana, umepangwa kufanywa kwa kutumia vipini viwili kwenye viti vya mikono vya kiti cha rubani. Uwezekano mkubwa, fimbo ya kulia hudhibiti lami ya mzunguko wa rotor kuu, wakati kushoto inawajibika kwa kiwango chake chote cha nguvu na injini. Bado haijafahamika kabisa jinsi imepangwa kudhibiti kasi ya kukimbia kwa kiwango. Kwa kuzingatia ukweli kwamba hadi sasa ni mfano tu umewasilishwa, kuna kila sababu ya kuchukua mabadiliko ya mara kwa mara katika muundo wa vifaa vya chumba cha ndege, pamoja na udhibiti.
Mara moja nyuma ya chumba cha kulala, kuna kiasi kilichokusudiwa kubeba abiria au mizigo. Juu ya dhihaka katika chumba hiki cha kulala, viti vitatu vya kutua na sanduku fulani la chuma viliwekwa, labda kuchukua mizigo yoyote midogo. Sehemu ya abiria na mizigo inapatikana kupitia milango miwili ya kuteleza pande za fuselage. Labda, katika siku zijazo, injini mpya au suluhisho zingine za kiufundi zitarahisisha kuongeza kiasi cha chumba cha abiria wa mizigo na, kwa mfano, kusanikisha viti zaidi kwa askari ndani yake. Kwa kuongezea, kulingana na uzoefu wa helikopta nyingi za darasa linalofanana la uwezo wa kubeba, chumba cha nyuma cha ndege kinaweza kuwa na vifaa vya kushikamana na silaha yoyote ya kufyatua risasi kwenye malengo ya ardhini.
Kumbuka kuwa kejeli tu zilionyeshwa katika Oshkosh ya AirVenture. Ndege ya kwanza ya mfano wa rotorcraft S-97 Raider imepangwa mnamo 2014, kwa hivyo baadhi ya nuances ya muundo na vifaa vinaweza kubadilishwa. Kama kumbukumbu za kasi, zitaonekana hata baadaye, takriban mwishoni mwa 2014 au hata mnamo 2015.
Ahadi miradi ya Urusi
Katika nchi yetu, JSC Kamov ndiye anayehusika zaidi katika somo la rotorcraft. Mradi wake wa Ka-92 kwa sasa una matarajio makubwa zaidi. Rotorcraft hii yenye shughuli nyingi ni helikopta iliyobadilishwa na mpangilio wa rotor coaxial na propellers coaxial pusher. Kulingana na mahesabu ya awali, injini mbili za turboshaft (takriban nguvu haikutangazwa) zitaweza kuharakisha gari kwa kasi ya karibu 500 km / h. Kwa kasi kama hiyo, rotorcraft ya Ka-92 itaweza kubeba abiria hadi 30 kwa umbali wa kilomita 1400. Mradi wa Ka-92 unafanana na Fairey Rotodyne ya Kiingereza katika malengo yake: inapaswa kuwa gari la bawa la kuzunguka na mahitaji ya chini kwa saizi ya eneo la kuondoka na kutua. Wakati huo huo, lazima iwe na data ya kukimbia ambayo inaweza kushindana na ndege za abiria za masafa mafupi.
Mradi mwingine wa Kamov, Ka-90, hauna matarajio makubwa kama haya na, kwa kweli, ni kazi ya majaribio. Dhana iliyowasilishwa mnamo 2008 inaweza kusaidia ndege za mrengo wa kuzunguka sio tu kuharakisha hadi kilomita 450-500 kwa saa, lakini pia kufikia bar ya 700-800 km / h. Ili kufanya hivyo, inashauriwa kuunda msukumo wa usawa na injini ya turbojet, na vile vile kubadilisha muundo wa blade za rotor na kitovu. Kulingana na mradi wa Ka-90, blade kuu mbili za rotor zinapaswa kuwa na upana mkubwa na unene mdogo. Rotorcraft kama hiyo huondoka wima au kwa kuruka kidogo, basi, kwa msaada wa injini ya turbojet, inaharakisha hadi kasi ya karibu 400 km / h. Baada ya kufikia kasi hii, rotorcraft inasimamisha rotor kuu na kuirekebisha katika nafasi inayohusiana na mtiririko. Propel sasa inafanya kazi kama bawa. Pamoja na kuongeza kasi zaidi, utaratibu maalum katika kitovu kuu cha rotor polepole huongeza kufagia kwa "bawa" kama hiyo hadi vile visukusuku vimekunjwa kando ya fuselage. Inafurahisha kuwa katika filamu ya uwongo ya sayansi "Siku ya 6" (2000, iliyoongozwa na R. Spottiswood), ndege ilionekana na njia hii ya kuchanganya sifa bora za ndege na helikopta. Wakati huo huo, Whispercraft kutoka kwenye filamu haikukunja vile kabisa na ilifanya ndege ya kasi katika usanidi wa "bawa" uliofagiwa. Matarajio ya Ka-90 hayajafahamika kabisa. Hata kama kazi kwenye mradi huu bado inaendelea, hakuna habari mpya iliyopokelewa kwa miaka kadhaa. Labda ni ujasiri sana na mpaka mradi fulani hauna maana ulikuwa umehifadhiwa tu, kama wanasema, hadi nyakati bora.
Wakati huo huo na Ka-92 na Ka-90 MKZ yao. M. L. Mila aliwasilisha mradi wake mwenyewe wa darasa moja la teknolojia. Mradi wa Mi-X1 unajumuisha uundaji wa rotorcraft yenye madhumuni mengi na uzani wa kuchukua wa tani 10-12. Ndege, iliyo na injini mbili za VK-2500, lazima ichukue hadi abiria 25 au hadi tani nne za shehena. Lengo la mradi huo ni kufikia kasi ya kuruka kwa ndege ya angalau kilomita 450-470 kwa saa. Viashiria vya kasi ya juu, kwa upande wake, lazima zizidi 500 km / h. Aina ya ndege ya kubuni ni kilomita 1,500. Rotorcraft ya Mi-X1 kwa kiasi kikubwa inafanana na Ka-92, lakini ina rotor moja tu kuu. Ugumu kuu wa mradi ni kuhakikisha mtiririko sahihi karibu na vile vya rotor. Ili kutatua suala hili, utafiti na kazi ya kubuni juu ya kukandamiza duka la mtiririko kwenye blade ya kurudi nyuma ilianza kwa wakati unaofaa. Kupiga vichuguu vya upepo, mahesabu ya nadharia na utafiti mwingine wa kisayansi kwenye mradi wa Mi-X1 ni ngumu sana, kwa hivyo, hata mnamo 2008, ndege ya kwanza ya mfano wa rotorcraft mpya ilisababishwa na 2014-15.
