Ukuaji wa wapiganaji wa urefu wa juu wa Ujerumani walidhihirisha mtazamo wa uongozi wa Wajerumani kwa vita vya anga huko Magharibi. Isipokuwa vita vya Uingereza, Ulaya Magharibi magharibi ilibaki hadi wakati fulani ukumbi wa michezo wa pembeni.
Usikivu wa Hitler na uongozi wa Luftwaffe uliamka tu baada ya uvamizi wa Briteni huko Cologne mnamo Mei 1942. Mwisho wa 1940, vita vya angani vya mchana juu ya kusini mashariki mwa Uingereza vilikoma pole pole. Ni usiku tu ambapo washambuliaji wa Luftwaffe waliendelea kusumbua ulinzi wa hewa wa Uingereza.
Pande zote mbili zilitarajia uvamizi wa mchana kuanza tena wakati hali ya hewa iliboresha wakati wa chemchemi, lakini hii haikutokea. Hitler sasa aligeuza macho yake kuelekea mashariki.
Katika msimu wa joto wa 1941, Jeshi la Anga la Uingereza lilipa kipaumbele kutolewa kwa D. H. 98 "Mbu", kwa sababu baada ya uvamizi wa vikosi vya Wajerumani katika eneo la USSR, serikali ya Uingereza ilihitaji sana habari kuhusu ugawaji wa jeshi la Ujerumani na jeshi la majini.
Tayari mnamo Agosti, mfululizo 10 wa kwanza "Mbu" P. R. Njia yake ilipita Paris na bandari za Magharibi mwa Ufaransa - Brest na Bordeaux.
Katika utaftaji wa kwanza kabisa, kadi kuu ya tarumbeta ya ndege hii ilionekana - mwendo wa kasi katika mwinuko wa kati na wa juu: doria tatu za Bf 109s, ambao walijaribu kushambulia skauti kwa urefu wa karibu mita 7000, hawakuweza kumfikia. Tangu chemchemi ya 1942, kikosi, kilicho na vifaa kamili na Mbu, kilifanya kazi kutoka vituo vya England na Gibraltar karibu na Ulaya yote ya Magharibi na Kati.
Katika miezi ya kwanza ya 1942, kwa msisitizo wa Luftwaffe, kulingana na uzoefu wa kutumia wapiganaji wa ulinzi wa angani, na pia habari ya ujasusi juu ya uendelezaji wa adui wa injini za urefu wa juu na uzalishaji ulioongezeka wa watangazaji wa injini za ndege zilizopo, Kamati ya Ufundi ya Wizara ya Usafiri wa Anga ya Ujerumani (RLM) ilianza kusoma uwezekano wa kuunda mpiganaji wa urefu wa juu. Ilipaswa kuwa na uwezo wa kukamata mbu wa kasi wa D. H.98, ambao walikuwa wakionekana kwa idadi kubwa juu ya eneo la Utawala wa Tatu na wakati mwingine wakifanya kazi kwa urefu karibu haiwezekani kwa wapiganaji wa Ujerumani.
Kinyume na Washirika, majaribio ya Ujerumani ya kuunda injini ya urefu wa juu yalikuwa ya machafuko, kwani Idara ya Mipango, licha ya habari ya ujasusi, haikuvutiwa na ukuzaji wa injini kama hizo. Wakati huo huo, mnamo Novemba 1941, Kurt Tank alionyesha hitaji la kutengeneza injini za urefu: "Tulijaribu njia zote kuboresha utendaji wa urefu wa BMW 801, lakini ilikuwa wazi kuwa injini mpya kabisa ilihitajika. Tayari nilitabiri kuwa kitu kama hiki kinaweza kutokea. Mwanzoni mwa 1941, kabla ya FW-190 kuwekwa kwenye huduma, nilizungumza na Jenerali Udet na Yesonnek kuhusu suala hili. Nilisema kwamba wanapaswa kuweka katika injini ya injini ya Jumo 213, ambayo ilikuwa ikijaribiwa benchi huko Junkers, ili tuweze kuwa na toleo la urefu wa juu wa FW-190 ikiwa tutahitaji. Jenerali Hans Jeschonneck, wakati huo Mkuu wa Wafanyikazi wa Luftwaffe, alijibu: "Kwa nini hii ni muhimu? Hatufanyi mapigano yoyote ya angani katika urefu kama huu!" Kama matokeo, tulipoteza karibu mwaka katika utengenezaji wa injini yenye urefu wa juu, wakati ambao hatujawahi kuijenga. Mwishowe, tulipitisha mpiganaji mzuri sana wa urefu wa juu wa FW-190D na Jumo 213. Lakini alikuwa tayari amechelewa sana - katika msimu wa joto wa 1944, lakini wakati huo ubora wa hewa wa Ujerumani ulikuwa umepotea."
Wakati huo, tasnia ya Ujerumani ilizalisha aina kadhaa za msingi za injini kwa idadi kubwa: Jumo 211 kwa Ju-87, 88 na He-111, BMW 801 ya FW-190 na Do-217, DB 601 ya Bf 109, Me-110 na Yeye -111.
Injini hizi zote zilitosheleza mahitaji ya sasa, hata hivyo, hakuna hata moja iliyofaa kwa mpiganaji wa urefu wa juu, kwa sababu BMW 801, sembuse "aina za zamani", ilikuwa na ukomo wa urefu wa 6800 m, na kwa kweli, ilikuwa shida tayari kutoka 5900 m Bila kujali maoni yao juu ya shida, Junkers na Daimler Benz walianza kutengeneza injini za urefu wa juu. Junkers walianza kubuni toleo jipya la Jumo 213E, na ujazo sawa na Jumo 213A ya msingi (lita 35), lakini kwa kuongezeka kwa kiwango cha kukandamiza na kuongezeka kwa revs, na Daimler Benz alianzisha utengenezaji wa injini mpya ya DB 603 iliyo na bastola kubwa na kuhamishwa 45 l.
Mapendekezo yote yaliyowekwa ili kuboresha urefu wa injini zinaweza kugawanywa katika vikundi viwili. Ya kwanza ni miradi inayotumia ile inayoitwa hali ya dharura, kwa mfano, mfumo wa sindano ya moja kwa moja ya oksidi ya GM1 (mfumo huu wa kuongeza nguvu ya injini ulitajwa kwa mara ya kwanza na Wajerumani chini ya jina la nambari "ha-ha"), ambapo oksidi ya nitrous au "Gesi ya kucheka" hali ya kioevu, iliingizwa kwenye supercharger chini ya shinikizo. Ya pili - miradi ngumu zaidi ya injini zilizo na vitengo tofauti vya kusukumia.
Mnamo 1942-43, bado ilikuwa na shaka kuwa shida inaweza kutatuliwa kwa kutumia injini ya turbojet - tabia ya injini ya turbojet kwenye urefu huo haikuwa imesomwa. Habari kama hiyo haikupatikana hadi mwanzoni mwa 1945, wakati utafiti unaofanana ulifanywa katika kampuni ya Junkers. Faida ya injini ya pistoni katika kipindi hiki ilikuwa kwamba sifa zake zilikuwa na anuwai anuwai, na matumizi ya supercharger au mifumo inayoongeza mwinuko wa injini ilizidisha wigo wa matumizi.
Injini ya DB 603 ilikuwa na nguvu ya kuruka ya 1,800 hp. Mpango wa maendeleo wa injini hii ulikataliwa na RLM, ambayo ilichochea kukataa kwake na ukweli kwamba utekelezaji wake utajumuisha mabadiliko makubwa katika utengenezaji wa injini zingine muhimu na kusimamishwa kwa kuepukika kwa muundo wa ndege mpya.
Licha ya uamuzi wa Kamati ya Ufundi, Daimler Benz aliendelea kujenga prototypes kwa hiari yake, kulingana na data ya majaribio kutoka kwa injini ya DB 605 ya Bf 109G, iliyoundwa kwa shughuli katika mwinuko wa kati.
Mwanzoni mwa 1942-1943, kwa msingi wa masomo ya uchambuzi, iligundua kuwa ukuzaji wa injini ya urefu wa juu na uwezo wa 1000 hp. katika urefu wa karibu 10,000 m, inalinganishwa kwa gharama za kazi na muundo wa gari la kawaida na nguvu ya zaidi ya 3600 hp (!) Na kwamba maendeleo zaidi ya injini za urefu wa juu ni ghali sana. Kwa sababu hii, ukuzaji wa DB 603 ya kiwango cha juu iliendelea pole pole kuliko ilivyokuwa lazima.
Hali kama hiyo ilitengenezwa kwa Junkers na Jumo 213E, mfano wa kwanza ambao ulijaribiwa tu mwanzoni mwa 1944, hata hivyo, uzalishaji wake wa mfululizo ulianza mwanzoni mwa mwaka ujao. Injini za Jumo 213E na F zilifikishwa kwa Focke-Wulf mnamo msimu wa 1944, na DB 603E na L mnamo Januari 1945 na nakala chache tu. BMW 801 TJ pia ilikabidhiwa Focke-Wulf kwa nakala kadhaa na ilitumika tu kuipima hewani.
Prototypes za injini mpya zaidi za ndege: Jumo 222, 224, 225 na DB 628, na nguvu kubwa, hazingeweza kuletwa kwenye safu hiyo, ingawa miradi mingine ilitengenezwa kwao, pamoja na Focke-Wulf.
Mwisho wa vita, Wajerumani walikuwa wamefikia kiwango cha juu sana katika ujenzi wa injini, haswa katika uwanja wa kuunda mifumo ya kuongeza nguvu na vifaa vya kudhibiti moja kwa moja. Walakini, kwa sababu ya jeshi ngumu zaidi na, kwa sababu hiyo, hali ya uchumi, hakukuwa na injini za kisasa za kisasa na mpya zaidi, bila kusahau matoleo yao ya urefu wa juu.
Mwisho wa msimu wa joto wa 1942, ilikuwa tayari wazi kuwa Kikosi cha Anga cha Amerika kilikuwa kinazingatia idadi kubwa ya washambuliaji katika vituo vya Briteni kwa mgomo kwenye eneo la Utawala wa Tatu. Ndege za urefu wa juu za B-17 pamoja na Halifax na Lancaster tayari zimesababisha shida kadhaa kwa waingiliaji wa Ujerumani. Na ujasusi mpya ulileta habari juu ya dhamira nzito ya Merika kupanga utengenezaji wa mfululizo wa B-29 zenye nguvu zaidi na kasi ya kushangaza na sifa za urefu. Kama matokeo, kulikuwa na hitaji la haraka la mpiganaji wa urefu wa juu.
Katika mkutano uliofanyika katika chemchemi ya 1942, RLM iliagiza kampuni hizo kutangaza mahitaji yake ya "mpiganaji mkuu" wa juu sana (Hohenjager), pia anayeweza kutekeleza majukumu ya ndege ya utambuzi wa urefu wa juu.
Programu ya "mpiganaji mkuu" iligawanywa katika hatua zifuatazo: "haraka" na ukuzaji wa mpiganaji kulingana na ndege za uzalishaji na utumiaji wa juu wa vifaa na makusanyiko ya mashine za msingi, na "kuahirishwa" - na maendeleo ya mpya ndege za urefu wa juu na ndege za upelelezi.
Focke-Wulf alianza kutekeleza programu hii, akiwa na uzoefu wa kuunda mshambuliaji wa urefu wa juu wa FW-191, ingawa hakuingia katika jeshi na Jeshi la Anga la Ujerumani, ilijaribu na kufanya kazi kwa kabati na motors zilizo na vifaa viwili- supercharger ya hatua.
FW-191.
Katika kipindi hicho hicho, kampuni hasimu ya Messerschmitt AG ilipendekeza mradi wake wa hapo awali "waliohifadhiwa" wa kipokezi cha urefu wa juu wa Me-209N, maendeleo zaidi ya ndege ya rekodi ya Me-209. Walakini, mashine iliyotengenezwa haikuthibitisha matokeo yaliyotarajiwa, kwa hivyo maendeleo hatimaye yalikomeshwa.
Ndege zilizoundwa chini ya mpango wa Hohenjager 1 ziliteuliwa FW-190B, na mfano wa kwanza wa muundo huu ulikuwa FW-190V12, ambayo ina kabati na vifaa vya ndege vya urefu wa juu. Hivi karibuni, ndege tatu zaidi za FW-190A-3 / U7 zilizorekebishwa ziliandaliwa kwa majaribio.
Sambamba na majaribio huko Focke-Wulf, BMW iliendelea kusahihisha mfano wa injini ya BMW 801TJ iliyo na turbocharger, ambayo ilipangwa kuwekwa kwenye serial FW-190B. Walakini, injini hizi, kwa agizo la RLM, "Focke-Wulf" hazikusafirishwa kwa wakati ulioahidiwa mapema.
Wakati huo huo, kwa kuzingatia matokeo ya mtihani wa prototypes za kwanza, tatu zaidi za mfululizo FW-190A-1s ziliboreshwa. Mashine hizi zikawa mfano wa mfululizo wa FW-190B-O. Walikuwa na silaha zifuatazo: bunduki mbili za MG 17 zinazofanana na idadi sawa ya mizinga ya MG 151 / 20E iliyowekwa chini ya bawa.
FW-190B-O iliyofuata, kama watangulizi wake, ilikuwa FW-190A-1 iliyobadilishwa na ilikuwa sawa na prototypes zilizopita, isipokuwa injini ya BMW 801D-2 iliyo na mfumo wa GM. Gari hili la majaribio lilikabidhiwa BMW.
Kisha magari mengine matatu yaliboreshwa kwa kiwango cha safu ya "B", ambayo ikawa vielelezo vya FW-190B-1. Mnamo msimu wa 1943, kampuni ya Focke-Wulf iliamua kuacha kutengeneza mashine za FW-190B, ikiongoza juhudi zote za kukuza toleo jipya la FW-190C.
Kushindwa kwa utekelezaji wa mpango wa Hohenjager 1, katika utekelezaji wa ambayo FW-190B ilitengenezwa, hakuathiri aina nyingine ya mpango huo wa Hohenjager 2. Tofauti kuu kati ya programu hii na "Hohenjager 1" ilikuwa matumizi ya injini ya DB 603.
Ukuzaji wa mpiganaji mpya wa mfano, aliyeitwa FW-190C, alihitajika sio tu kwa sababu ya utumiaji wa injini mpya. FW-190C na DB 603 ilitakiwa kuwa na vifaa vya turbocharger iliyotengenezwa pamoja na DVL na Hirh. Daimler Benz alituma prototypes kadhaa za DB 603 kwa Focke-Wulf. Ndege kadhaa za uzalishaji wa safu ya A-1 zilitumika kutengeneza prototypes za FW-190C.
Gari la DB 603Aa na supercharger ya centrifugal na propela ya blade tatu ilikuwa imewekwa kwenye FW-190V16. Mnamo Agosti 1942, ilikabidhiwa mmea wa Daimler Benz huko Rechlin kwa uchunguzi kamili. Tayari katika ndege ya kwanza, kuharibika kwa mfumo wa baridi kutambuliwa. Mnamo msimu wa 1942, baada ya kuondoa kasoro katika mfumo wa baridi, ndege zilianza tena, wakati katika moja wapo ya majaribio rubani alifikia urefu wa m 11,000.
Hivi karibuni, kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda cha Daimler Benz, mfano wa FW-190C ulifikia kasi ya km 727 / h kwa urefu wa m 7000 na kufikia dari ya m 12000. Kuruka kwa kiwango cha dari ya vitendo ikawa kawaida - gari wakati mwingine nilikaa kwenye urefu huu kwa zaidi ya saa moja na nusu!
Kwa kawaida, katika hali ya uhasama halisi na silaha zilizowekwa na akiba ya mafuta inayofaa, viashiria hivi havikuweza kupatikana, hata hivyo, katika hali zote walizidi wale walio na ndege iliyo na BMW 801, hata ikiwa imewashwa na mfumo wa GM-1.
Mwishoni mwa majira ya joto ya 1944, kama matokeo ya uvamizi wa anga wa mchana na washirika wa Allied kwenye mmea wa Daimler Benz, FW-190V16 iliharibiwa. Prototypes za FW-190C zilipokea motors za DB 603 bila turbocharger, na zilikuwa, kwa kusema, mashine za kati au za mpito kutoka FW-190B hadi "C". Lakini FW-190V18 ilikuwa ndege ya kwanza - kiwango cha safu ya FW-190C. Ilikuwa ya kwanza kuwa na injini ya DB 603G iliyo na turbocharger, lakini baadaye, kwa sababu ya uhaba wa injini hizi, ilikuwa na vifaa vya DB 603A-1 na propela mpya ya blade nne.
Injini ya FW-190V18 ilikuwa na vifaa vya TK 9AC turbocharger (Hirth 9-228, iliyotengenezwa pamoja na DVL na Hirth 9-2281). Kompressor ilikuwa na uzito wa kilo 240 (ambayo kilo 60 zilianguka kwenye impela ya turbine ya gesi) na ilibidi 22,000 rpm kwa joto la gesi zinazoingia za kutolea nje za 950 ° C. Kifaa, kinachohitaji uboreshaji zaidi, kiliwekwa chini ya fuselage, ikitengeneza aina ya mfukoni, kwa sababu ambayo FW-190V18 iliitwa "Kangaroo".
Mwisho wa msimu wa baridi wa 1942, gari la kujaribu lilikabidhiwa kwa Daimler Benz, kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda, ambao, baada ya mwaka mpya, gari lilirushwa juu. Kwa ndege zaidi za majaribio, rubani mkuu wa kampuni ya Focke-Wulf G. Zander alitumwa kwa kampuni hiyo, ambaye, baada ya ndege tisa, alielezea maoni yake mabaya juu ya mashine hiyo mpya. Alivutiwa na kukimbia, alihitimu ndege hiyo kama isiyostahili kukimbia na akaelezea hitaji la marekebisho kadhaa kwa muundo wake.
Kulingana na rubani mkuu, kituo cha mvuto wa gari, kwa sababu ya usanikishaji chini ya fuselage ya kontena nzito, ilirudi mkia sana hivi kwamba gari haikutaka kupanda juu ya 7700 m. Kwa mwinuko wowote, ndege hiyo haina utulivu katika ndege zote na ni ngumu kudhibiti. Turbocharger haikutoa hata 20,000 rpm.
Baada ya marekebisho ya FW-190V18, prototypes kadhaa zaidi za ndege ya FW-190C ziliandaliwa kutoka kwa serial A-1. Mashine hizi zote zilikuwa na injini ya DB 603S-1 na TK 11 turbocharger, ilikuwa na kabati iliyoshinikizwa na bawa iliongezeka hadi 20.3 sq. eneo la m. Juu yao, utekelezaji wa mpango wa "Hohenjager 2", ambao ukawa msingi wa FW-190C, ulikamilishwa. Licha ya ukweli kwamba mashine za safu hii zingeweza kufanikiwa kuwa wapiganaji wa hali ya juu, hii haikutokea. Sababu - "kukomaa" polepole sana kwa injini ya DB 603, na kulazimisha TA RLM kupendekeza "Focke-Wulf" kusitisha maendeleo ya FW-190C.
Mwisho wa vita, Ujerumani wa kifashisti alikuwa na shida kubwa na malighafi, haswa na aina fulani za madini. Bila yao, haikuwezekana kutoa mitambo ya hali ya juu na sehemu zingine muhimu kwa turbocharger zenye joto la juu, maisha ya huduma ambayo hayakufikia hata masaa 20, na kisha kuchomwa kwa nyumba za bomba za kutolea nje za gesi ilitokea. Wahandisi wa Ujerumani hawakuweza kamwe kuweka turbocharger ya kuaminika katika uzalishaji hadi siku za mwisho kabisa za vita.
Mradi wa tatu wa kupanda juu kulingana na muundo wa FW-190 na injini ya Jumo 213 ulikuwa FW-190D. Mwanzoni mwa miaka ya 40, idara ya injini ya Junkers Flyugzeug na Luftwaffe AG ilikuwa ikifanya kazi kwenye injini mpya ya silinda 12-line 1750-nguvu ya maji iliyopozwa Jumo 213, iliyoundwa na Dakta August Lichte.
Jumo 213 ilikuwa maendeleo zaidi ya Jumo 211, wakati ilikuwa na vipimo vidogo vya kijiometri na uzani, na pia ilifanya kazi kwa revs za juu na kukuza nguvu zaidi. Mgomo wa washirika wa mshambuliaji umepunguza maendeleo na utayarishaji wa utengenezaji wa serial wa injini hii. Kwa hivyo, kwa idadi inayohitajika, ilianza kuzalishwa tu katika msimu wa joto wa 1944, wakati kutolewa kwao kila mwezi kulikuwa na nakala 500.
Hapo awali, injini hiyo ilibuniwa kama injini ya "mshambuliaji", lakini Lichte alifikiria ukuzaji wa marekebisho mawili "C" na "E", yaliyotumiwa kwa kupandikiza silaha wakati wa kuanguka kwa vizuizi vya silinda na, kwa hivyo, inafaa kutumiwa kwenye injini moja wapiganaji. Kwa kufurahisha, alama za kupandisha Jumo 213 zilifanana kabisa na sehemu za kupanda kwa injini ya DB 603.
Kurt Tank, labda sio bila pendekezo kali kutoka kwa RLM, aliamua kutumia injini mpya kwenye FW-190, kwa mujibu wa mpango "wa haraka" wa kukuza mpiganaji wa urefu wa juu kulingana na magari ya uzalishaji na utumiaji mkubwa wa vifaa vya mtangulizi.
Mfano wa kwanza wa safu ya "D" ilikuwa FW-190V-17, iliyobadilishwa msimu wa baridi wa 1941 kutoka kwa mpiganaji wa uzalishaji wa FW-190A-0. Fuselage ya mpiganaji imekuwa ndefu zaidi. Pua ya gari, ambayo injini ya Jumo 213A ilipatikana, ilipanuliwa na cm 60. Mchanganyiko wa mbele wa kituo cha misa ilifanya iwe muhimu kuongeza sehemu ya mkia wa fuselage na 0.6 m. Sehemu ya fidia kati ya sehemu kuu ya fuselage na nguvu, isiyo na busara kutoka kwa maoni ya mahitaji ya sheria za anga, ilitengenezwa kwa njia ambayo iliruhusu kubadilisha teknolojia ya utengenezaji wa fremu ya hewa kwa kiwango kidogo.
Magari matano yaliyofuata yalikuwa prototypes za FW-190D-1 na jogoo wa kawaida anayevuja, ambayo ilipangwa kuchukua nafasi ya anuwai zote za mpiganaji wa FW-190A. Mpango wa uwasilishaji ulidhani utengenezaji mkubwa wa toleo la D-1, lililo na Jumo 213A hadi magari 950 kwa mwezi.
Toleo la D-1 halikujengwa mfululizo, na nakala zake pekee zilikuwa prototypes tano. Kwa toleo linalofuata la D-2, magari mawili ya majaribio, FW-190V26 na FW-190V27, yalipangwa. Ndege zote mbili zilikuwa na chumba chenye shinikizo na injini za DB 603. Silaha hiyo ilikuwa na jozi ya bunduki za mashine za MG 131 na idadi sawa ya mizinga ya MG 151/20 katika besi za mrengo. Prototypes zote mbili zilikuwa wawakilishi pekee wa FW-190D-2.
Mwanzoni mwa 1944, Focke-Wulf alikuwa ameanzisha mabadiliko mengi kwa muundo wa ndege yake, ambayo haikuathiri tu mpiganaji wa urefu wa juu iliyoundwa chini ya programu hiyo, lakini pia na safu zingine za FW-190. Kwa mfano, kukataliwa kwa mfumo wa shida wa kuziba teksi. Lakini pendekezo muhimu zaidi lilikuwa mfumo mpya wa usanifishaji wa vifaa ambao uliathiri uzalishaji wote wa wapiganaji wa FW-190.
Ilikuwa kama matokeo ya vitendo hivi kwamba waliamua kusimamisha ukuzaji wa matoleo D-1 na D-2. Badala yake, tofauti ya maendeleo ya kuahidi ya mpiganaji na toleo la kwanza la uzalishaji wa mpiganaji wa urefu wa juu alipewa jina FW-190D-9, kwani fuselage ya mashine za toleo hili ilikuwa sawa na fuselage ya FW- 190A-9. Kwa upande mwingine, anuwai ya D-3 - D-8 haikuundwa kabisa na, ipasavyo, haikutengenezwa.
Amri ya mpangilio wa awali wa fuselage wa makadirio ya FW-190B-9 iliwekwa mnamo Oktoba 1942, na Focke-Wulf ilianza ujenzi mwishoni mwa mwaka. Tume ya RLM ilifanya ukaguzi rasmi wa uwasilishaji wa mpangilio katikati ya msimu wa joto wa 1943.
Uzinduzi wa FW-190D-9 ulipangwa katikati ya Agosti 1944. Matokeo ya majaribio ya kukimbia yalikuwa ya kutia moyo, lakini majaribio yenyewe yalibaki nyuma ya tarehe zilizowekwa, kwani tatu kati ya mifano mitano ilibaki kwa sababu ya bomu la Ujerumani. Pamoja na hayo, mwanzo wa uzalishaji ulifikiwa, na mashine za kwanza za toleo hili ziliwekwa kwenye wavuti ya utengenezaji wa Focke-Wulf huko Cottbus na chini ya mkataba mdogo na Arado. Mnamo Septemba, uzalishaji wenye leseni wa FW-190D-9 ulianza kwenye mmea wa Fieseler huko Kassel.
Kuzingatia muda uliowekwa wa kuanza kwa uzalishaji kuliwezekana kwa sababu ya kwamba mnamo Machi ofisi ya muundo, ikiongozwa na Rudolf Blaser, ilituma seti za nyaraka za kiufundi kwa viwanda vilivyokusudiwa utengenezaji wa FW-190D-9. Magari ya uzalishaji yalitofautiana kidogo na prototypes. Kwa hivyo, ili kupunguza athari ya propela, kitengo cha mkia kilibadilishwa, ikiongeza eneo lake, kwa kuongezea, muundo wa fuselage uliimarishwa. Wakati wa kukusanya injini, wahandisi walitumia suluhisho nyingi mpya za muundo. Kwa mfano, FW-190D-9 ina hood pande zote na radiator ya annular, sawa na ile ya mshambuliaji wa Ju-88. Kwa kuongezea, hakukuwa na ulaji wa hewa baridi ya mafuta kwenye hood, ilikuwa imewekwa katika anguko la mitungi ya injini na ilikuwa imepozwa na kioevu kutoka kwa mfumo mkuu wa injini yenyewe.
Shida zingine za kiufundi zilitatuliwa kwa njia ya asili. Ili kupunguza sehemu ya msalaba ya sehemu ya injini, wabunifu walilazimika kuhamisha tanki la mafuta, ambalo lilikuwa likipumzika na mlima wa injini na lilikuwa na ujazo mwingi. Kisha tuliamua kupitisha tu strut ya injini kwenye injini ya mafuta! Kufahamiana na FW-190D-9 iliyokamatwa, wataalam wa anga walishangazwa na uhalisi wa suluhisho.
Mpiganaji wa kwanza wa uzalishaji, FW-190D-9, alizunguka mwanzoni mwa vuli 1944. Gari ilitumika katika majaribio ya utendaji wa ndege. Mnamo Septemba, kutofaulu kwa supercharger kulisababisha hitaji la kuchukua nafasi ya mmea mzima wa umeme. Jumo 213C-1 mpya ilikuwa imewekwa kwenye gari. Majaribio yalikatizwa mwezi mmoja baada ya injini nyingine kufeli na haikuendelea hadi mapema 1945.
Mnamo Septemba, FW-190D-9 iliwasili Hanover-Langenhagen kutoka Rechlin. Huko, kwenye uwanja wa ndege wa kampuni hiyo, mfumo wa MW 50 uliwekwa kwenye ndege, ikitoa kuongezeka kwa muda mfupi kwa nguvu ya Jumo 213A hadi 2100 hp kwa urefu wa m 5000. Kwa kufurahisha, hapo awali ilikuwa marufuku kuwasha mfumo huu wakati wa kuondoka, lakini basi kizuizi hiki kiliondolewa. FW-190D-9 ilikabidhiwa kwa mmea wa Junkers kwa upimaji wa injini ya hewa.
Kwa kufurahisha, maoni ya awali ya D-9 kwa marubani wa Ujerumani hayakuwa muhimu. Ilipangwa kuwa Jumo 213 itakuwa na nguvu ya hadi 1850 hp, lakini kwa kweli ilikuwa saa 100 hp. chini. Wakati huo huo, marubani pia walibaini kuwa FW-190 mpya haikuweza kudhibitiwa.
Marubani hawakupenda FW-190D-9 sana hivi kwamba K. Tank alilazimishwa kuja kibinafsi kwa III / JG54 huko Oldenburg kujaribu kuwashawishi marubani wa Luftwaffe juu ya sifa za Dora-9. Walakini, hoja zake zilikuwa kama ifuatavyo: "FW-190D-9 ni kipimo cha muda hadi iingie kwenye safu ya Ta 152. Viwanda vya injini ambazo hufanya BMW 801 zililipuliwa kwa bomu. Hakuna injini zingine zinazofaa zilizopozwa-hewa Reich ina idadi kubwa ya Jumo 213s kwa sababu ya ukweli kwamba mipango ya utengenezaji wa mabomu "imehifadhiwa."
Kamanda wa kitengo cha hewa R. Weiss alisema: "Unasema kwamba ndege hii ni hatua ya muda mfupi … Kweli, ikiwa unataka sisi tuende kwenye Dore-9, tutaruka." Kwa mshangao wa marubani, baada ya kuzoea mpiganaji mpya, waliweza kupata ndani yake idadi ya kutosha ya faida juu ya wapiganaji kama FW-190A na Bf.109, pamoja na kasi ya juu ya kupiga mbizi na kiwango bora cha kupanda.
Katika kuruka kwa usawa katika urefu wa 6500 m, FW-190D-9 iliongezeka hadi 685 km / h, na kwa kutumia hali ya injini ya dharura na mfumo wa MW 50 uliwashwa, kasi iliongezeka kwa mwingine 15-20 km / h. Sasa marubani wa Luftwaffe wangeweza kuruka kwa kasi sio mbaya zaidi kuliko Mustang ya Amerika.
Kuendelea kwa safu ya FW-190D ilikuwa tofauti ya mpiganaji wa hali ya hewa yote na ulinzi bora wa silaha D-11, ambayo ilitofautiana na mtangulizi wake na injini yenye nguvu zaidi ya Jumo 213F-1 na turbocharger na vifaa vya MW 50. hali ngumu mbele na katika nchi haikuanzishwa hadi mwisho wa vita. Ukuzaji wa modeli inayofuata ya safu ya "D" iliendelea sambamba na muundo wa FW-190D-11.
Katika msimu wa 1944, RLM ilianza maandalizi ya utengenezaji wa FW-190D-12 na injini ya Jumo 213F iliyo na vifaa vya juu na kwa kuongezea mfumo wa MW50. Sharti la kuanza kwa wakati kwa uzalishaji wa wingi wa FW-190D-12 ilikuwa uzinduzi wa wauzaji wa hatua mbili kabla ya Novemba 1944.
Mfululizo wa FW190D-12 ulikuwa muundo wa mpiganaji wa hali ya hewa yote, na silaha iliyoimarishwa kutoka kwa mizinga ya MG 151/20 kwenye bawa na synchronous 30 mm MK108.
Prototypes ya inayofuata na ya mwisho, iliyo na injini za Jumo 213, safu ya D-13 zilikuwa ndege za V62 na V71 zilizobadilishwa kutoka kwa wapiganaji wa mfululizo wa FW-190A-8. Mashine hizi zote mbili hazikutofautiana na wawakilishi wa safu iliyotangulia, isipokuwa MG 151/20 kanuni iliyosawazishwa iliyowekwa badala ya 30 mm MK 108.
Baadaye, wapiganaji hawa waliwekwa na injini za Jumo 213F-1 na kontena ya 9-821 ЗН na vifaa vya MW 50. Kwa sababu ya ukweli kwamba mashine za mfululizo wa D-13 zilitakiwa kutumiwa kama vizuizi vya urefu wa juu, prototypes zilikuwa na vifaa na makabati yenye shinikizo. Mfululizo wa FW-190D-13 ulipaswa kuzinduliwa kutoka Desemba 1944, hata kabla ya kumalizika kwa majaribio, kwani ilitofautiana na D-12 tu kwa silaha.
Mwisho wa 1944, kulikuwa na maendeleo makubwa katika ukuzaji wa injini ya urefu wa DB 603, ambayo iliboreshwa na juhudi za ofisi ya muundo wa Daimler Benz na ilitayarishwa kwa uzalishaji. Kama unavyojua, hata kabla ya 1943, Kurt Tank alianza kubuni mpiganaji mpya chini ya nambari Ta-152, akipanga kutumia safu ya ndege ya FW-190D na injini ya DB 603 na supercharger au na toleo la hivi karibuni la injini hii. Licha ya kushawishi mada hiyo na K. Tank, RLM, wizara haikutaka kusitisha uzalishaji uliowekwa - unganisho la muundo wa mpiganaji mpya wa FW-190 halikuwepo kabisa. Kwa hivyo, ilihitajika kurekebisha ndege tayari katika uzalishaji kuwa toleo la mpito la mpiganaji mpya wa urefu wa juu. Mashine kama hiyo ya kati ilikuwa FW-190D-14.
Prototypes mbili ziliandaliwa haraka. Mfano wa kwanza ulikuwa na injini ya DB 603E na nguvu ya kuruka ya 2100 hp. na supercharger iliyoboreshwa, ambayo ilifanya iweze kuinua urefu wa injini hadi 11000 m na vifaa vya MW 50. Mfano wa pili ulipokea DB 603E, na nguvu ya kuruka ya 1800hp.
Kwa silaha iliyopangwa ya D-14, iliyo na kanuni ya synchronous MK 108 au MK 103 na mabawa mawili MG 151/20. Baada ya kumaliza mkutano wakati wa msimu wa baridi wa 1944, prototypes zote mbili zilihamishiwa majaribio kwa Daimler Benz huko Echterdingen. Wakati wa majaribio, walifikia urefu wa mita 11,700 na kasi ya 710 km / h.
Awamu ya mwisho ya kujaribu prototypes za safu ya D-14 sanjari na hatua ya mwisho ya vita, na kwa hivyo uzalishaji wa mfululizo wa FW-190D-1 4 haukuweza kutekelezwa.
Kuna sababu zingine kwa nini safu hii ilimalizika kwa mashine mbili za mfano. Kwa mfano, pamoja na ukuzaji wa safu ya D-14, kazi ilikuwa ikiendelea kwenye toleo la D-15, ambalo liliboreshwa zaidi kwa utengenezaji wa habari, au kwamba RLM iliruhusu muundo wa kina wa Ta-152 kuanza. Kwa hivyo, baada ya kufutwa kwa programu hiyo kwa maendeleo zaidi ya FW-190, gari zote mbili zilihamishiwa kwenye mpango wa majaribio wa cabin ya mradi wa Ta-152. Kwa ujumla, safu ya D-14 mwanzoni ilizaliwa bila kufa.
Fanya kazi kwa mtindo wa hivi karibuni, FW-190D, ulianza wakati huo huo na FW-190D-14. Toleo jipya la D-15 lilikuwa msingi wa muundo wa FW-190F-8, wakati bawa na sehemu zingine, isipokuwa sehemu za mbele na mkia, zilizochukuliwa kutoka Ta-152C, zilibaki bila kubadilika. Kwa maneno mengine, FW-190D-15 ilikuwa mchanganyiko wa muundo wa FW-190F-8 na Ta-152C, na muundo rahisi kuliko hata FW-190D-9.
Kuanza kwa usindikaji mfululizo wa FW-190F-8 kwenye FW-190D-15 ilipangwa kutoka Aprili 1945 ambayo, hata hivyo, haikuja. Kwa hivyo, prototypes za toleo hili hazikutolewa. Walakini, kutoka Aprili 11 hadi Aprili 17, 1945, kwa ombi la Gaspel, 15 FW-190D zilihamishwa kutoka vitengo vya vita kuchukua nafasi ya injini za Jumo 213A-1 na DB 603G.
Kwa kuwa mmea huko Echterdingen ulikuwa mada ya uvamizi wa ndege wa Allies, ukarabati ulifanywa katika kiwanda kingine huko Nellingen, kilicho kilomita 50 kutoka kwa mmea kuu wa kampuni. Waliweza kubadilisha injini tu kwenye mashine chache, ambazo zilifanya kundi la majaribio la FW-190D-15. Ndege zisizo na vifaa ziliacha hapo mnamo Aprili 22, ambayo ni, wakati Nellingen ilichukuliwa na vikosi vya Amerika.
FW-190D-15s mbili zilifanikiwa kuhamishiwa kwa vitengo vya kupigana, moja ambayo ilipatikana na askari wa Amerika katika hali mbaya sana.
Long-Nosed Focke-Wulf alikuwa mpiganaji bora wa uzalishaji nchini Ujerumani. Alijionyesha kikamilifu katika vita vya angani na "Mustangs" na "ngome za kuruka". Kwa jumla, zaidi ya wapiganaji 700 wa FW-190D walitolewa kati ya jumla ya 20,000 FW-190s. Lakini hakuna wapiganaji, hata waliofanikiwa zaidi, waliweza kuokoa Reich. Hakuna kitu kinachoweza kuzuia mashambulio ya ushindi ya Jeshi la Soviet.
