Kama unavyojua, wa kwanza katika USSR trampoline cruiser nzito ya kubeba ndege "Tbilisi" (baadaye ikapewa jina "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" ilijaribu ndege tatu zenye msingi wa kubeba - Su-27K, MiG-29K na Yak -141. Katika safu hii ya nakala tutajaribu kujua kwanini aina tatu za ndege ziliundwa kwa usafirishaji wa ndege, kwa sababu gani Su-27K ilichaguliwa mwishowe na suluhisho hili lilikuwa sawa, ni ndege gani, kwa kuongezea hapo juu, inapaswa kuchukua mahali kwenye staha ya kukimbia ya mchuuzi wetu wa kwanza wa ndege na kwa nini tayari katika karne yetu "ujio wa pili" wa MiG-29K ulifanyika.
Tayari tumeelezea historia ya muundo wa wabebaji wa ndege za ndani na ujamaa wake wa kushangaza - wakati meli hiyo imekuwa ikiunda wabebaji wa ejection ya nyuklia tangu 1968, ililazimika kujenga wabebaji wa turbine ya mvuke ya VTOL. Hapo awali, kikundi cha angani cha meli za kutolewa kilipaswa kupatiwa marekebisho yanayotokana na wabebaji wa mpiganaji wa MiG-23 (miundo ya awali ya MiG-23A na MiG-23K iliyowekwa kwa staha ilitengenezwa mnamo 1972 na 1977, mtawaliwa), lakini baadaye, wakati wapiganaji wapya wa kizazi cha 4 walikuwa tayari, ilibidi kuchukua nafasi ya mpiganaji aliye na wabebaji kulingana na Su-27. Masomo ya kwanza ya Su-27 ya msingi wa wabebaji yalifanywa na Sukhoi Design Bureau mnamo 1973. Kwa sababu ya kuahirishwa mara kwa mara kwa ujenzi wa wabebaji wa ndege wa manati, na takriban mnamo 1977-1978. kutoka "kutuliza" kwa MiG-23 mwishowe iliachwa, lakini mnamo 1978 im ya MMZ. A. I. Mikoyan alichukua hatua ya kujumuisha toleo linalotokana na wabebaji wa mpiganaji wa kizazi cha 4 MiG-29 katika vikundi vya anga vya wabebaji wa ndege wa baadaye. Ilifikiriwa kuwa dawati nyepesi MiGs ingesaidia Su-27 nzito kwa njia ile ile kama ilivyotakiwa kufanywa katika Jeshi la Anga, na pendekezo lilikubaliwa.
Wakati huo huo na sambamba na yote yaliyotajwa hapo juu, Ofisi ya Kubuni ya Yakovlev ilikuwa ikitengeneza ndege wima za kupaa na kutua. Utaratibu huu ulianza mnamo Desemba 27, 1967, wakati Azimio la Kamati Kuu ya CPSU na Baraza la Mawaziri la USSR Na. 166-413 lilitolewa, ambalo liliamuru kuzinduliwa kwa ndege nyepesi ya kushambulia Yak-36M, na basi, katika siku zijazo, mpiganaji wa mstari wa mbele VTOL. Kama unavyojua, wabunifu wa Yakovlev waliweza kuunda ndege nyepesi - mnamo 1977, Yak-36M, chini ya jina la Yak-38, iliwekwa katika huduma. Lakini na mpiganaji huyo, suala hilo halikuenda sawa - ndege ya shambulio la Yak-39 na injini mpya za kuinua, anuwai ya vifaa na silaha zilikuwa na safu ndogo ya kukimbia. Hata kwa kuondoka kwa muda mfupi na mzigo wa kupigana wa tani 1, eneo lake la mapigano halikuzidi kilomita 200, na hii, kwa kweli, haitoshi kabisa. Walakini, Ofisi ya Kubuni ya Yakovlev iliendelea kufanya kazi kwa mpiganaji wa VTOL.
Wabunifu wa Yakovlev walijaribu kupigania mpiganaji wa hali ya juu - masomo ya kwanza ya mashine kama hiyo yalifanywa mnamo 1974 (Yak-41, "bidhaa 48"). Halafu, mnamo 1977, Serikali iliamua kuunda ndege ya kivita-VTOL isiyo ya kawaida na kuipeleka kwa majaribio ya serikali ifikapo 1982. Wakati huo huo, kulingana na Amri mpya, Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev ilitakiwa kuwasilisha pendekezo la kiufundi kuunda ndege ya kushambulia ya juu kulingana na Yak-41.
Kwa maneno mengine, kufikia mwisho wa miaka ya 70, viongozi wengine (na haswa DF Ustinov, ambaye alitetea maendeleo ya ndege za VTOL) wangeweza kuunda maoni kwamba uundaji wa ndege za wima za juu na za kutua zenye urefu wa kutosha wa hatua haikuwa mbali. Labda, hii ndio sababu ya maagizo yake kusimamisha muundo wa meli za kubeba ndege na kuunda baadaye VTOL wabebaji wa ndege za VTOL na uhamishaji wa sio zaidi ya tani 45,000, zilizo na chachu.
Kwa maneno mengine, yafuatayo yalipatikana. Tofauti kati ya MiG-29 (sembuse Su-27) na Yak-38 katika uwezo wa ulinzi wa anga haikuwa tu kubwa, walikuwa mashine zisizo na kifani: Yak-38 ilipotea vibaya kwa ndege ya kizazi cha 4 cha hivi karibuni vigezo. Lakini Yak-41 ni jambo lingine, ingawa haikuwa sawa na MiG-29, lakini, hata hivyo, katika vigezo vingine, ilikuwa tayari inaweza kulinganishwa nayo (kwa mfano, usanikishaji wa rada ya MiG-29 ilitakiwa kusanikishwa kwenye Yak-41). Kwa kuongezea, ilifikiriwa kuwa Yak-41 haingelazimika kuondoka peke kwa wima - hapo awali ilitakiwa kuchukua kutoka kwa safari fupi ya kuruka, ambayo Yakovlev Design Bureau kidiplomasia iliita. Hii iliongeza uwezo wa ndege ya VTOL.
Chachu iliongeza uzito wa kupaa wa Yak-41, ambayo inamaanisha kuwa mzigo wake wa mapigano au safu ya ndege ilikuwa kubwa zaidi. Hii ilileta uwezo wa Yak-41 hata karibu na MiG-29, chachu ilifanya iwezekane kutegemea ukweli kwamba Yak-41 itaweza kutekeleza sio tu kazi za ulinzi wa anga za malezi, lakini pia kwa toa kombora na mashambulio ya bomu dhidi ya malengo ya uso na pwani. Yote hii ilimruhusu D. F. Ustinov azingatie tena ndege za VTOL kama njia mbadala ya ndege zenye msingi wa kubeba kwa usawa na kutua.
Lazima niseme kwamba hatua hii katika mjadala "ambayo ni bora - chachu au manati" kawaida haizingatiwi hata kidogo. Ukweli ni kwamba wafuasi wa manati na wapinzani wake kawaida huchukulia chachu kama mbadala wa manati kama njia ya kusafiri kwa ndege ya usawa na ya kutua. Lakini mwanzoni manati hayakupendekezwa kwa hii. Kwa asili, D. F. Ustinov alipendekeza kuachana na ndege zenye usawa na za kutua kwa usawa kwa ndege ya VTOL, na alizingatia chachu tu kama njia ya kuongeza uwezo wa ndege za VTOL. Kwa maneno mengine, wakati huo hakuna mtu aliyeuliza swali: "Je! Ni ipi bora - manati au chachu ya ndege ya usawa inayoondoka?" Agizo la D. F. Ustinov alichemsha kwa: "Wacha tuondoe ndege ya usawa na ya kutua kwenye meli kabisa, tuache ndege za VTOL tu, na ili waruke vizuri zaidi, tutawajengea chachu."
Kwa kujibu hili, viongozi wa MMZ im. A. I. Mikoyan na M. H. Washa. Sukhoi, akiungwa mkono na amri ya Jeshi la Anga, alitoa pendekezo la kuendelea kufanya kazi kwenye Su-27K na MiG-29K - kwa sababu ya uwiano wa juu wa uzito hadi uzito, ndege hizi zinaweza kubadilishwa kwa kuruka kutoka kwenye chachu. D. F. Ustinov (labda akizingatia matokeo ya kawaida ya mpango wa VTOL, na labda kwa sababu zingine) bado hakuweka mayai kwenye kikapu kimoja. Ndio, aliamini kuwa kikundi cha hewa cha msafirishaji wa ndege wa baadaye kitakuwa na ndege za VTOL, lakini wakati huo huo hakukataza ukuzaji wa matoleo ya staha ya MiG-29 na Su-27. Kwa kweli, msimamo wake kuhusu ndege hizi umechemka kwa yafuatayo: "Je! Unataka ndege zenye usawa ziwe juu ya meli? Kweli, basi lazima muwafundishe kuchukua kutoka kwenye chachu! ".
Kwa hivyo, kwa kweli, mnamo 1980, "mbio ya wapiganaji watatu" ilianza kwa haki ya kuketi kwenye staha ya kukimbia na kwenye hangars za carrier wa ndege wa Soviet. Lakini kila ofisi ya muundo, kwa kweli, ilihamia kwenye lengo kwa njia yake mwenyewe. 1982-1983 Miradi ya mapema ya MiG-29K na Su-27K iliwasilishwa na kutetewa, wakati MiG ilikusudiwa kwa ulinzi wa anga katika ukanda wa karibu na ilikuwa na majukumu ya pili: uharibifu wa meli za adui na uhamishaji wa hadi tani 5,000 na msaada wa kutua vikosi. Su-27K ilitakiwa kuwa mpiganaji wa masafa marefu ambayo itatoa unganisho la ulinzi wa anga katika eneo la mbali. Yak-141 ilitakiwa kuwa ndege ya kwanza ya ulimwengu ya ndege ya VTOL.
Su-33
Ofisi ya Ubuni ya Sukhov iliamua kuunda Su-27K kama mabadiliko ya msingi wa mpiganaji wa Su-27, ambayo ni uwezekano, kuhifadhi vifaa vya ndege "asili" juu yake. Hii, kwa kweli, haikumaanisha kwamba Su-27K haingefanyika mabadiliko yoyote ikilinganishwa na mfano wake, lakini ukweli ni kwamba mabadiliko mengi sana yanahusu urekebishaji wa ndege kwa maelezo ya msingi wa wabebaji wa majini. anga, lakini uwezo wake wa kupambana ulibaki kwenye kiwango cha Su-27. Ubunifu wa awali wa Su-27K uliwasilishwa mnamo Septemba 1984, lakini msimamo huu haukukutana na uelewa na tume ya mteja.
Ukweli ni kwamba mnamo 1982 maendeleo ya mtindo ulioboreshwa wa Su-27 - mpiganaji wa Su-27M - alianza. Katika muktadha wa hii, wajumbe wa tume hawakuelewa ni kwanini kuendelea na maendeleo ya ndege inayoahidi inayotokana na wabebaji kulingana na Su-27 ya asili, kwa sababu hii itasababisha kuonekana kwa ndege iliyo na sifa za utendaji chini iwezekanavyo. Ipasavyo, kulingana na matokeo ya kuzingatia muundo wa awali wa Su-27K, wawakilishi wa tume ya mteja walidai kuongezwa kwa uwezo wa kupambana na ndege. Lakini uongozi wa Sukhoi Design Bureau uliweza kuelezea na kutetea msimamo wao.
Ukweli ni kwamba Sukhovites walipendekeza kugawanya kazi kwa mpiganaji aliye na wabebaji katika hatua mbili. Ya kwanza ilikuwa "kuzoea" ndege kwa staha, kuweka uwezo wake katika kiwango cha Su-27: suluhisho kama hilo litaruhusu, kulingana na wabunifu, kuhakikisha ugavi wa safu ya kwanza ya Su-27K mwishoni ya miaka ya 80. Wakati huo huo, ukuzaji wa ndege inayobeba wabebaji inayotegemea Su-27M ni jambo refu, wakati ambao ingeweza "kuhamishiwa kulia" kwa urahisi na shida za kurekebisha vifaa vya hivi karibuni, katika kesi ambayo uwasilishaji mfululizo wa Su-27K unaweza kucheleweshwa sana. Lakini baada ya silaha zote mpya kujaribiwa kwenye Su-27M, hakuna chochote kitakachowazuia kuletwa kwa marekebisho ya Su-27K inayotokana na wabebaji - hii inaweza kufanywa haraka vya kutosha. Tume ilikubaliana na hoja hii na suluhisho la maelewano lilipatikana - Su-27K imeundwa kwa msingi wa Su-27, lakini wakati huo huo wanapata uwezo wa kutumia silaha zisizo na kinga - mabomu ya kuanguka bure na NURS.
Ipasavyo, mabadiliko makuu katika Su-27K ikilinganishwa na mfano yalikuwa na utekelezaji wa maalum ya "carrier wa ndege":
1. Injini za AL-31F3 zilitengenezwa na kuwekwa kwenye ndege - zilitofautiana na injini za serial Su-27 na msukumo ulioongezeka wa 12,800 kgf (kwa AL-31F - 12,500 kgf), ambazo injini mpya zilitengeneza kwa kifupi -imamu, hali maalum, wakati wa kuruka kwa ndege au ikiwa kuna dharura ya kuzunguka;
2. Sifa za kuzaa za bawa ziliboreshwa kwa kuongeza eneo lake (kwa karibu 10%) na mitambo yake - mfumo mpya wa udhibiti wa kijijini ulipewa umeme kabisa. Katika Su-27, ilijengwa kwa sehemu kwenye wiring ngumu na nyongeza za majimaji;
3. Kuboresha na kuimarishwa gia ya kutua kwa kutua kwa staha, ilitoa ndoano ya kutua, kwa msaada ambao ndoano kwenye aerofinisher imetengenezwa;
4. Ili kupunguza saizi ya ndege wakati wa uhifadhi wake kwenye hangar au kwenye uwanja wa ndege, bawa la kukunja lilitengenezwa, pamoja na mkia wa kukunja, kwa sababu vinginevyo ingejitokeza zaidi ya vipimo vya mabawa yaliyokunjwa;
5. Ilianzisha mipako maalum ya kupambana na kutu kwa uendeshaji wa ndege katika hali ya hewa ya bahari ya chumvi;
6. Vifaa maalum vya aerobatic viliwekwa kwa kuendesha na kutua kwa ndege kwenye staha, na mfumo wa uchunguzi na uonaji uliboreshwa ili kuingiliana na mifumo ya redio-elektroniki ya meli;
Kwa kweli, orodha ya ubunifu haikuishia hapo, na ndege ilipokea, labda, sio lazima kwa ndege ya urambazaji wa majini, lakini ubunifu muhimu sana, kama mfumo wa kuongeza mafuta angani na PGO (mkia wa mbele usawa). Lazima niseme kwamba PGO ilipangwa kutumiwa kwenye Su-27, lakini haikufanikiwa, lakini kwenye Su-27K kila kitu kilifanikiwa. Kama matokeo ya matumizi ya PGO (na mfumo mpya wa kudhibiti kijijini), Su-27K imeshinda sana katika ubora wa anga, i.e. - kwa ujanja, na zaidi (na hii ikawa mshangao mzuri) ilipata kuongezeka kwa kiwango cha juu cha kuinua kwa ndege.
Wakati huo huo, silaha ni vifaa vya rada vinavyosafirishwa hewani, mfumo wa kulenga, kituo cha eneo la macho, n.k.ilibaki sawa na kwenye Su-27, ilipata mabadiliko kidogo tu ya kufanya kazi baharini. Labda uvumbuzi muhimu tu ulikuwa kuongezeka kwa alama za kusimamishwa kutoka 10 hadi 12, ambayo ilifanya iwezekane kuongeza mzigo wa risasi, lakini hii, kwa ujumla, ilikuwa yote.
Ndege ya kwanza ya Su-27K ilifanyika mnamo Agosti 17, 1987.
MiG-29
Awali MMZ im. A. I. Mikoyan alikwenda kwenye njia inayofanana na Ofisi ya Ubunifu ya Sukhoi na akafikiria kuunda ndege inayotokana na wabebaji kulingana na serial MiG-29. Lakini, kama Ofisi ya Ubuni ya Sukhoi, mnamo 1982 Wamikoyanites walianza kufanya kazi juu ya muundo wa toleo bora la MiG-29 - MiG-29M. Inapaswa kuwa alisema kuwa tofauti kati ya MiG-29M na MiG-29 ya asili ilikuwa kubwa sana kwamba ilikuwa sawa kuzungumza juu ya uundaji wa ndege mpya. MiG-29M ilitakiwa kupokea:
1. Glider iliyobadilishwa. Wakati huo huo, safu ya hewa ya MiG-29M ilitakiwa kutumia alloy mpya ya alumini-lithiamu na vifaa vyenye mchanganyiko, na pia kuachana na viungo vilivyopigwa kwa kupendelea vilivyounganishwa. Yote hii haikupunguza tu uzani wa muundo, lakini pia ilifanya iwezekane kutumia ujazo wa ndani kutosheleza mafuta kabisa (hapo awali haikuwezekana kufanya hivyo, kwa sababu ya kutowezekana kwa kuziba seams zote zilizopigwa). Ugavi wa mafuta wa ndege mpya uliongezeka kwa lita 1,500;
2. Analog-digital mfumo wa kudhibiti kuruka-kwa-waya, kuruhusu kutekeleza dhana ya kukosekana kwa utulivu wa ndege kwa muda mrefu - kinyume na imani maarufu, uzalishaji wa asili wa MiG-29 (na Su-27) haukuwa na ubora kama huo;
3. Injini mpya ya RD-33K iliyo na mfumo wa kudhibiti elektroniki wa elektroniki wa elektroniki. Kwenye RD-33, iliyowekwa kwenye MiG-29, mfumo wa kudhibiti umeme wa umeme na mdhibiti wa analog-limiter ulitumika;
4. Mfumo mpya wa udhibiti wa silaha wa S-29M (SUV-29M), ambao msingi wake ulikuwa rada mpya ya kunde-Doppler N010 na kituo kipya cha eneo la macho OLS-M;
5. Aina kubwa ya risasi zilizotumiwa, wakati kiwango cha juu cha mzigo wa mapigano kiliongezeka kutoka kilo 2,000 kwa MiG-29 (9-12) hadi kilo 4,500, idadi ya alama za kusimamishwa ziliongezeka kutoka 6 hadi 9.
Na hizi ni tofauti kuu kati ya MiG-29M na toleo kuu. Kuorodhesha kila kitu kingine, pamoja na kituo kipya cha onyo la mionzi, HUD ya kisasa zaidi, wachunguzi wa CRT kwenye chumba cha kulala, nk, nk. hakuna nafasi ya kutosha katika nakala hii.
Bila shaka, MiG-29M ilikuwa mashine ambayo uwezo wake wa kupambana ulikuwa karibu mara kadhaa kuliko ile ya MiG-29 ya safu ya kwanza. Ikiwa Su-27, Su-27K, MiG-29 walikuwa mashine za kizazi cha 4, basi MiG-29M kweli ikawa kizazi cha "4+". Lakini ukuzaji wa mashine kama hiyo ulileta kazi ngumu zaidi kwa wabuni wa Mikoyan kuliko ile iliyotatuliwa na wenzao na wapinzani kutoka Sukhoi Design Bureau. Wakati wa mwisho alibadilisha tu Su-27, ambayo iko katika hali ya juu sana ya utayari (ilianza kufanya kazi mnamo 1985), kwa staha, MMZ im. A. I. Mikoyan alikuwa na, kwa kweli, kuunda ndege mpya, ikikumbusha kidogo silhouette ya zamani, na wakati huo huo kutengeneza toleo la majini la ndege kama hiyo.
Ndege ya kwanza ya MiG-29K (namba ya mkia 311) ilifanyika mnamo Juni 23, 1988.
Yak-141
Uundaji wa Yak-141, ole, uligeuka kuwa moja ya hadithi za kusikitisha zaidi za anga za jeshi la Urusi. Kama tulivyosema hapo juu, ndege za VTOL zilihusika sana katika nchi yetu mnamo 1967, na tangu wakati huo D. F. Ustinov hakuacha tumaini la kutokea kwa mpiganaji wa wima wa ushindani na mpiganaji wa kutua. Lakini miaka ilipita, na juhudi za Yakovlev Bureau Design haikusababisha mafanikio: wakati huo huo, maoni juu ya matumizi ya ndege ya VTOL yalibadilika, kwa hivyo TTT (mahitaji ya kiufundi na ya kiufundi) kwa ndege hiyo ilibadilishwa mara kwa mara. Idadi ya wafuasi wa Yakovlev Design Bureau inaita mabadiliko kama sababu ya kucheleweshwa kwa uundaji wa Yak-141, lakini hapa, ni wazi, gari imewekwa mbele ya farasi: hakuna kesi wakati wa mabadiliko katika TTT, Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev haikuweza kuonyesha mfano angalau sawa na TTT iliyopita. Kwa hivyo ilikuwa katika kipindi tunachoelezea - mnamo 1977. Serikali kwa mara nyingine inaamuru Yakovlevites kuunda mpiganaji wa hali ya juu wa VTOL, lakini hadi 1980 haikuwezekana kuamua juu ya aina ya mmea wake wa umeme. Chaguo lilikuwa kati ya moja, na injini moja ya kuinua-sawa, sawa na Kizuizi, au ya pamoja, kama Yak-38. Mnamo 1979, muundo wa rasimu na mtambo mmoja wa umeme ulitengenezwa, uliwasilishwa kwa tume na … kulingana na matokeo ya kuzingatia, iliamuliwa kuunda muundo wa rasimu na kiwanda cha pamoja cha umeme. Kwa hivyo, ndio, mnamo 1980 TTT ilibadilishwa tena, lakini unahitaji kuelewa kuwa kazi kwenye ndege wakati huo ilikuwa katika hatua ambayo ilikataa kabisa kutolewa kwa gari kulingana na TTT ya asili ya vipimo vya serikali mnamo 1982.
Kwa mujibu wa TTT mpya (marekebisho yalifanywa kwa miaka iliyofuata), ndege hiyo ilitakiwa kuwa na malengo mengi, ambayo ni "kufanana kwa wima" na MiG-29, wakati ilikuwa muhimu kutoa safari fupi na kukimbia kwa urefu wa 120-130 m, kuruka kutoka chachu na kutua kutoka mileage fupi, na matumizi ya mizinga ya mafuta ya nje. Mnamo 1984, hafla mbili muhimu zilifanyika kwa Yak-41. Alikufa D. F. Ustinov, Waziri wa Ulinzi, msaidizi hodari wa ndege za VTOL, na A. S. Yakovlev - G. A. aliteuliwa kuwa mbuni wa kuongoza wa Yak-141. Matveev.
Mnamo 1985, mfano wa kwanza wa ndege ulionekana, na mnamo ijayo, mnamo 1986, majaribio ya benchi yake yalianza. Wakati huo huo, amri nyingine ya serikali ilitolewa na maagizo ya kukuza mpiganaji wa hali ya juu wa VTOL, sasa inapaswa kuwasilishwa kwa majaribio ya serikali kufikia 1988. Lakini maneno haya (kwa kawaida) pia yalivurugwa. Imekuwa miaka 21 tangu mpiganaji wa VTOL kutajwa katika agizo la serikali kwa mara ya kwanza, lakini haikuwasilishwa kamwe katika GSE. Ilikuwa wakati huu kwamba Yak-141 ilipokea jina lake (kabla ya hapo iliitwa Yak-41).
Kazi hiyo, hata hivyo, ilisonga mbele - mnamo Machi 9, 1987, Yak-141 ilifanya safari yake ya kwanza (na usawa na kutua), mnamo 1990 - kwa mara ya kwanza ilifanya safari ya wima na kutua.
Vipimo vya TAKR
Kufikia wakati hali ya kiufundi ya meli hiyo ilifanya iweze kuanza kuruka kutoka kwenye staha yake, kwa kusema kabisa, hakuna ndege hata moja iliyoanza rasmi majaribio ya muundo wa ndege. Walakini, kwa mpango wa M. P. Simonov, mnamo 1988 iliamuliwa kujaribu Su-27K kwenye staha ya meli. Pendekezo kama hilo lilitoka na im OKB. A. M. Mikoyan, na idhini kama hiyo ilipatikana kwa MiG-29K. Hakuna shaka kwamba ikiwa Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev ingeweza kufanya vivyo hivyo, wangefanya hivyo, lakini shida ilikuwa kwamba mnamo 1988-1989. Yakovlevites hawakuwa na ndege ambayo inaweza kuwekwa kwenye staha - Yak-141 haikuwa tayari kwa hii. Walakini, ni lazima isemwe kwamba angalau mnamo 1988 uchaguzi uliopendelea Su, MiG au Yak ulikuwa bado haujafanywa, wakati MiG-29K labda inapaswa kuchukuliwa kuwa "mpendwa" wakati huo - chuo kikuu cha MAP kilikuwa na mwelekeo kuelekea kwake, kwa sababu ya ukubwa wake mdogo na, ipasavyo, uwezo wa kuandaa kikundi cha ndege na idadi kubwa ya ndege.
TAKR "Tbilisi" kwa mara ya kwanza iliondoka kwenye eneo la kiwanda mnamo Oktoba 21, 1989, na ilifanya hivyo bila ya lazima ya demagnetization ya awali na kuweka kizimbani, na vile vile bila mifumo kadhaa ambayo katika kesi nyingine hakuna mtu angeiruhusu meli kuondoka ukutani. Lakini majaribio ya ndege yalikuwa muhimu sana na viongozi wakuu walitoa "kwenda mbele" kwao kutoka.
Na kwa hivyo, mnamo 13:46 mnamo Novemba 1, 1989, kwa mara ya kwanza katika historia ya Jeshi la Wanamaji la Urusi, ndege iliyoinuka na kutua kwa usawa Su-27K (upande namba 39), iliyoongozwa na rubani wa majaribio V. G. Pugachev.
Nyuma yake, mnamo 15.11, alifanikiwa kupata MiG-29 (nambari ya upande 311) chini ya udhibiti wa T. O. Aubakirov. Na baadaye kidogo, saa 4:48 jioni, T. O. Aubakirov alifanya safari ya kwanza ya trampoline kutoka kwa staha ya TAKR - MiG-29K haikukatisha tamaa, kila kitu kilifanya kazi kawaida.
Mzunguko wa majaribio ya muundo wa ndege wa MiG-29K na Su-27K ulifanywa kwa zaidi ya siku 20 - wakati huu ndege ilifanya ndege 227 na ikatua 35 (kwa kweli, ndege zingine zilifanywa kutoka viwanja vya ndege vya ardhini). Wakati huo huo, Su-27K ilitua kwenye dawati la TAKR mara 20, MiG-29K - 13, na Su-25UTG - mara 2. Na kisha yule aliyebeba ndege akarudi kwenye mmea.
Ndege kutoka kwa staha zilianza tena na mwanzo wa majaribio ya serikali ya meli, ambayo TAKR "Tbilisi" iliingia mnamo Agosti 1, 1990 na ambayo ilidumu hadi Oktoba 4, wakati meli kubwa ilirudi kwenye mmea kuondoa maoni na kurekebisha mifumo. Wakati huo huo, yule aliyebeba ndege alipokea ya pili, ya nne mfululizo, jina "Admiral wa Kikosi cha Umoja wa Kisovieti Kuznetsov" (kabla ya hapo meli ilikuwa ikiitwa "Riga", "Leonid Brezhnev" na "Tbilisi"). Wakati wa majaribio ya serikali, ndege 454 za ndege anuwai zilifanywa, pamoja na Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 na Ka-31. Katika kipindi hiki, usiku wa kwanza ulipanda na kutua kwa yule aliyebeba ndege (MiG-29 chini ya udhibiti wa A. N. Kvochur) ilifanywa.
Mnamo 1991, ndege zilianza tena: wakati huu, yule aliyebeba ndege alikuwa bado katika Bahari Nyeusi, alienda kaskazini mnamo Desemba 1, 1991. Na mwishowe, mnamo Septemba 26, 1991, Yak-141 ilitua kwenye meli.
Kwa hivyo kwenye staha ya "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" kulikuwa na wapiganaji watatu wa matabaka tofauti - mpiganaji mzito, mpambanaji wa nuru na mpiganaji wa VTOL. Kwa kushangaza, lakini ni kweli: wakati huo, kila mmoja wao angeweza kudai jina la bora ulimwenguni - katika darasa lake, kwa kweli, lakini sio tu kati ya majini, lakini pia kati ya ndege "ya ardhi" ya Kikosi cha Anga. Wakati huo huo, kila mmoja wao aliundwa kwa njia maalum - Sukhoi Design Bureau ilibadilisha serial Su-27 kwa staha na nyongeza ndogo za muundo kwa kuunda ndege bora ya kizazi cha 4; kizazi "4+", na Ubunifu wa Yakovlev Ofisi kwa ujumla iliunda "muujiza wa ajabu na wa kushangaza", hakuna kitu kama hicho kilichokuwepo ulimwenguni.
Lazima isemewe kuwa uundaji wa ndege inayobeba wabebaji ni jambo gumu sana, na haishangazi kuwa ajali mbaya zilianguka kwa ndege ya ofisi zote tatu za muundo. Kwa hivyo, mnamo Julai 11, 1991, mfumo wa kudhibiti kijijini kwenye serial Su-27K (T-10K-8) haukufaulu, kwa sababu hiyo ndege ilianguka, kwa bahati nzuri, T. Apakidze, ambaye aliijaribu, aliweza kutoa na hakukuwa na majeruhi. Mnamo Septemba (bila usahihi) uangalizi wa rubani wa MiG-29K ulisababisha uharibifu mkubwa kwa ndege - ikiwa tayari imeshusha ndege kwenye staha, na injini zinaendesha, rubani alijaribu kuondoa vifaa vya kutua. Na ingawa mara moja alisahihisha kosa lake, mitungi ya majimaji na mirija ya kutua iligeuka kuwa nje ya utaratibu - ndege ililazimika "kukabidhiwa kwa ukarabati". Na mnamo Oktoba 5 ya mwaka huo huo, 1991, Yak-141 ilianguka - kwa sababu ya makosa katika majaribio, ndege hiyo ilitua "takribani", na kasi kubwa ya wima. Kutoka kwa gia hii ya kutua ilitoboa tanki la mafuta na kuwasha moto, ambao, hata hivyo, ulizimwa haraka na bila matokeo kwa meli.
Kama unavyojua, mwishowe iliamuliwa kupitisha Su-27K, ambayo wakati huo ilikuwa imepewa jina la Su-33. Katika machapisho anuwai, sababu za uamuzi huu zinafunikwa kwa njia tofauti - mtu anadai kwamba Su-33 ilishinda "katika vita vya haki" kwa sababu ya sifa bora za utendaji, mtu, badala yake, anaamini kuwa MiG-29K bora na / au Yak-141 aliibuka kuwa wahasiriwa wa ujanja wa siri wa uongozi wa Ofisi ya Ubuni ya Sukhoi. Mara nyingi tulisoma kuwa ajali Yak-141 ilikuwa kisingizio cha kupunguza mpango wa VTOL kwa ujumla, wakati mwingine hiyo inasemwa juu ya MiG-29K.
Walakini, uwezekano mkubwa, sababu za wale ambao walifanya uamuzi wa mwisho walikuwa prosaic zaidi. Mnamo 1991, msiba mkubwa zaidi wa wakati wetu ulifanyika - kuporomoka kwa Jumuiya ya Jamuhuri za Kijamaa za Soviet. Licha ya ukweli kwamba Shirikisho la Urusi lilibaki kuwa kubwa na lenye nguvu kati ya "mabaki" ya USSR, uchumi wake ulikuwa katika hali mbaya kabisa. Kwa maneno mengine, wakati huo, sio ufanisi zaidi kutoka kwa maoni ya jeshi, lakini suluhisho za bei rahisi zilihitajika, na hapa Su-33 ilikuwa nje ya mashindano.
Uwezekano mkubwa zaidi, Su-33, akiwa mpiganaji mzito, aligharimu zaidi ya MiG-29K, lakini ukweli ni kwamba MiG-29M ya kisasa zaidi wakati huo, kwa msingi ambao MiG-29K ilitengenezwa, karibu kabisa ilikuwa na vifaa vipya, ambavyo vililazimika kuletwa kwa hali, na kisha kupanga utengenezaji wake wa serial. Wakati huo huo, vifaa vya Su-33 vilikuwa karibu nakala ya vitengo vya serial vilivyobuniwa na tasnia na uzalishaji wao haukuweza kusababisha shida yoyote. Kuanzia 1991, mmea huko Komsomolsk-on-Amur tayari ulikuwa umeanza ujenzi wa mfululizo wa Su-33, wakati MiG-29K ilikuwepo kwa nakala mbili tu, na ya tatu ilikuwa tayari 60% tu. Wakati huo huo, sehemu kubwa ya majaribio ilifanywa na mzaliwa wa kwanza wa aina hii, MiG-29K na namba ya mkia 311, ambayo sehemu kubwa ya vifaa vya kawaida na silaha za ndege hazikuwekwa. Nakala ya pili tu ya MiG-29K, nambari ya upande 312, ilipokea seti kamili, lakini imeanza kupimwa. Ikiwa bodi # 311 ilifanya ndege 313 kabla ya ajali (na saba - baada), basi bodi # 312 - 35 tu.
Kukataliwa kwa mpango wa MiG-29M / MiG-29K bila shaka kulisababisha uharibifu mkubwa kwa jeshi la anga - Jeshi la Anga na Jeshi la Wanamaji walipoteza mpiganaji bora wa "mwanga". Lakini, kwa haki, inapaswa kusemwa kuwa chini ya masharti ya vizuizi vikali vya kifedha vya Shirikisho la Urusi, ilikuwa sahihi zaidi kutegemea wapiganaji wazito, na walishughulikiwa na Sukhoi Design Bureau. Kwa kweli, nchi yetu haikupata fedha kwao pia - ingawa sawa na Su-33, Su-30 iliingia huduma na Jeshi la Anga, lakini kwa idadi ndogo sana. Hiyo ni, kwa kweli, nchi haikuwa na pesa hata kuhakikisha utendaji kazi wa kawaida wa ofisi moja ya kubuni na kununua bidhaa zake - hakukuwa na maana ya "kupaka" pesa hizi hazitoshi kabisa kwenye MiG-29M / MiG-29K.
Kinyume na msingi huu, hoja yoyote juu ya Yak-141 inapoteza tu maana yake. Ndege hii ilikuwa katika hatua ya mapema zaidi kuliko MiG-29M / MiG-29K. Na ingawa katika darasa lake ilikuwa mbele ya sayari yote (haswa kwa sababu ya ukweli kwamba karibu hakuna mtu kwenye sayari isipokuwa sisi aliyehusika katika ndege ya VTOL), kwa kweli, haiwezi kuwa mbadala kamili wa ndege nzito na nyepesi ya nchi hiyo. Wakati huo huo, ilikuwa inawezekana kuikuza zaidi tu kwa "kuiacha izunguke ulimwengu" wote Sukhov Bureau Design na Mikoyan Design Bureau.
Haiwezekani kusema kwamba ajali zilisababisha kukomesha kazi kwa MiG-29K na Yak-141 - ikiwa uongozi wa Sukhoi ulijaribu kufanya hivyo, wangeelekezwa mara moja kwa Su-33 waliopotea tu, hapa ofisi zote tatu za muundo. walikuwa katika nafasi sawa. Kwa mapambano ya siri, bila shaka yalikuwepo, lakini ingekuwaje vinginevyo? Baada ya yote, ofisi tatu zilizoorodheshwa za muundo zilikuwa zikishindana. Na hakuna shaka kwamba Ofisi ya Design ya Yakovlev na MiG kwa kiwango fulani ilidhoofishwa na 1991 - Yakovlev mwenyewe alikuwa amestaafu wakati huo, na wafuasi wake hawakuwa na miradi ambayo wangeweza kujipatia jina. Wakati huo huo, mwanzoni mwa vipimo vya staha, mbuni mkuu wa MiG-29K M. R. Waldenberg alipatwa na mshtuko wa moyo, na afya ya Mbuni Mkuu R. A. Belyakov pia hakumruhusu aje Crimea, lakini wawakilishi wakuu wa Sukhov Bureau Design walikuwepo, na hii, kwa kweli, haikuweza lakini kuchukua jukumu lake. Walakini, kulingana na mwandishi wa nakala hii, hatima ya Su-33, MiG-29K na Yak-141 haikuamuliwa na uchambuzi kamili wa sifa zao za utendaji au ujanja wa wabunifu, lakini na uchumi wa kulazimishwa kwenye majeshi ya nchi.
Lakini ni nini kitatokea ikiwa Shirikisho la Urusi halingepunguzwa sana katika rasilimali fedha? Ni mpiganaji gani anayefaa zaidi majukumu yaliyopewa vikundi vya anga vya carrier wa ndege wa Soviet?
