Oktoba 1952. Katika kijiji cha Tomilino karibu na Moscow, mmea wa majaribio Na. 918 unapangwa kuunda njia za kuhakikisha usalama wa wafanyikazi na kuongeza uhai wa ndege za kupambana. Uamuzi huo haukufanywa kwa kubahatisha - mabadiliko makubwa ya anga kwenda kwa ndege na kuongezeka kwa asili kwa kasi na mwinuko kuliacha nafasi ndogo ya wokovu kwa marubani katika hali za dharura. Katika siku hizo, ilikuwa wazi kuwa kwa kasi ya zaidi ya kilomita 400 / h, rubani bila vyovyote angeweza kuondoka kwa ndege bila kugongana na vitu vya kimuundo. Mbio wa nafasi na Merika pia iliweka majukumu maalum kwa Plant # 918, ambayo ni pamoja na:
- ukuzaji wa spesheni za majaribio za urefu wa juu na suti za kuzuia mzigo kwa wafanyikazi wa ndege;
- muundo wa mifumo ya kuondoka kwa ndege, viti vya kutolewa na vifaa maalum vya kumlinda mtu baada ya kutoka kwenye chumba cha kulala;
- utafiti katika uwanja wa usalama wa moto wa ndege.
Kwa kufurahisha, mmea huo "ulikaa" katika jengo ambalo hapo awali lilizalisha fanicha na skis, na makao makuu ya muundo yalitumwa kwa chumba baridi cha basement - hali ya baada ya vita ya Umoja wa Kisovyeti ilijisikia yenyewe. Katika mwelekeo wa uhandisi wa ejection, kazi ilifanywa ili kuhakikisha njia salama ya kukimbia ya kiti na rubani jamaa na ndege na kulinda dhidi ya jeraha kutoka kwa mtiririko wa anga. Kwa hili, mifumo na mifumo ya kurusha-bomba nyingi ya kurekebisha miguu, kuvuta mabega, na vile vile kupunguza kuenea kwa mikono ilitengenezwa. Wazaliwa wa kwanza walikuwa viti vya K-1, K-3 na K-22, ambavyo vinahakikisha kutokwa salama kutoka urefu wa angalau m 100 na kuharakisha hadi 1000 km / h. Waliwekwa kikamilifu kwenye gari zao na OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev na A. N. Tupolev. Makampuni ya A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev na P. O. Sukhoi kwa kujitegemea waliunda mifumo ya kutoroka kwa dharura kwa bidhaa zao. Walakini, shida ya uokoaji katika njia za kuondoka na kutua zilibaki, suluhisho ambalo lilikuwa mwenyekiti wa K-24, ambayo suluhisho kadhaa mpya zilionekana. Kwa hivyo, kwa kuongezea, injini ya roketi iliwekwa, ambayo inazindua rubani mbali na ardhi, na mfumo wa parachute ya kuba tatu, iliyo na utulivu, braking na dari kuu. Hii kweli ilimaliza historia ya mifumo ya uokoaji ya kizazi cha kwanza, ambayo ilisababisha viti 30 tofauti kutoka kwa watengenezaji tofauti. Kufikia miaka ya 60, kampuni hii yote ya motley ilidai ujuzi maalum kutoka kwa marubani, na wafanyikazi wa operesheni walipata "maumivu ya kichwa" yanayohusiana na operesheni na ukarabati. Na kwa hivyo mnamo 1965, Wizara ya Viwanda vya Usafiri wa Anga ilitoa agizo, kulingana na ambayo Kiwanda namba 918 kilianza kuunda kiti cha umoja cha kutolewa kwa usanikishaji kwenye ndege zote za kampuni zote za anga za nchi ya Soviet. Mahitaji makuu ilikuwa kuhakikisha kutoka salama kutoka kwa teksi juu ya urefu wote, kasi na nambari za M, pamoja na viwango vya sifuri vya kasi na urefu - ile inayoitwa "0-0" mode. Kwa nyakati hizo, hii haikuwa kazi rahisi - kwa hii walitengeneza sensorer ya kutolea nje nguvu na msukumo ulioongezeka na parachuti na mfumo wa kuingia kwa kulazimishwa kwa kasi hadi 650 km / h na kujitenga kwa wakati mmoja kwa rubani kutoka kwenye kiti. Fimbo ngumu za darubini na parachuti zinazozunguka zilizowekwa kwenye ncha zimetoa utulivu wa wima, ambayo ilifanya iwezekane kutambua kabisa msukumo wa injini ya roketi. Yote hii, pamoja na deflector ya kinga na seti ya hatua za kupunguza uhamaji wa rubani, ilifanya iwezekane kuacha gari la dharura kwenye kofia ya kinga kwa kasi hadi 1300 km / h, na wakati wa kutumia kofia ya shinikizo hadi kilomita 1400 / h. Kwa ujumla, vigezo vya juu, kulingana na mbuni mkuu wa "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, ambayo iliwezekana kutolewa - urefu wa hadi kilomita 25 na kasi ya hadi maadili 3 ya M! Hapa kuna majina ya wanaojaribu jasiri ambao walijaribu teknolojia mpya kwa njia zote zinazowezekana - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev na M. M. Bessonov. Viti vilipewa jina K-36 na vilikuwepo katika matoleo matatu: K-36D - kwa ndege za kasi, K-36L bila deflector - kwa ndege zilizo na kasi hadi 1100 km / h na K-36V ya kipekee - kwa kupaa wima na kutua ndege na moja kwa moja (!) ikiacha chumba cha kulala. Katika kesi ya mwisho, ejection ilifanywa moja kwa moja kupitia glazing ya taa - wakati mwingine hakukuwa na wakati wa kuipiga kwa hali ya maendeleo ya haraka ya dharura katika hali ya wima ya kuendesha mashine za familia ya Yak.
Kulikuwa na ukurasa katika historia ya NPP Zvezda kwa "kubadilishana uzoefu" na wenzako wa Amerika (kawaida, miaka ya 90), wakati ambao K-36D-3, 5A mwenyekiti ilitengenezwa, ikibadilishwa kutoshea mahitaji ya Amerika ya kukidhi ndege wafanyikazi wa safu pana ya anthropometric. Katika kituo cha Holloman nchini Merika, ndege sita za kutolewa zilitekelezwa kwa pembe tofauti za shambulio, slaidi, kasi na roll. Kufikia 1998, wataalam wa Amerika kwa umoja walimtambua Zvezda kama kiongozi wa ulimwengu katika ukuzaji wa msaada wa maisha na mifumo ya uokoaji wa dharura kwa marubani. Nani anajua nini matokeo ya "kubadilishana uzoefu" yalikuwa katika muundo wa kiti cha kutolewa kwa US16E kwa mpiganaji wa F-35?
Kiti cha kutolewa K-36D-3, 5. Chanzo: zvezda-npp.ru
Ya riwaya zinazohusiana na kipindi cha Urusi, inafaa kuzingatia K-36D-3, mwenyekiti 5 kutoka 1994, ambayo ilipokea mfumo ambao unabadilisha tabia za mpira wa miguu wa mfumo wa kurusha na injini ya roketi, kulingana na hali ya kukimbia na majaribio uzito. Marekebisho ya 3, 5 hukuruhusu kuacha gari la dharura katika nafasi iliyogeuzwa na kwa pembe za kupiga mbizi kali - mfumo wa kudhibiti unazima nyongeza ya roketi wakati kama huo. Viti vile vimewekwa kwenye MiG-29, Su-27 na Su-30 ya anuwai zote, Su-34 na Su-35, na muundo na nambari ya kukumbukwa K-36L-3, 5YA kwenye mafunzo ya mapigano Yak- 130. Mfano wa kuuza nje K-36D-3, 5E hutolewa kwa India, Vietnam na Algeria, toleo la K-36D-3, 5M linaweza kupatikana kwenye chumba cha ndege cha MiG-29M na matoleo ya meli ya MiG29K / KUB. Maendeleo juu ya mada ya "thelathini na sita" yakawa msingi wa mwenyekiti wa nafasi ya K-36RB, ambayo inafanya uwezekano wa wafanyikazi kuondoka kwenye mfumo wa Energia-Buran. Lengo kuu ni kutoa wakati wa ajali mwanzoni, sehemu inayopanda ya trajectory ya kukimbia, na vile vile wakati shuttle inatua. Shida ilikuwa hitaji sio tu kuwahamisha haraka wafanyakazi, lakini pia kuchukua watu kwa umbali wa mita 400-500 kutoka kwenye roketi, na vile vile kuweza kupitisha mnara kwenye pedi ya uzinduzi wa cosmodrome wakati wa kutolewa mwanzo. Mfano mwingine kutoka kwa wahandisi wa Zvezda, K-93, ina muundo rahisi na imeundwa kwa kasi kubwa ya ndege isiyozidi 950 km / h. Mada kuu ya wakati wetu katika NPP Zvezda ni Su-57 na kiti chake cha kutolewa kwa K-36D-5, suti ya anti-overload ya PPK-7, suti ya kufidia urefu wa VKK-17 na kofia ya kinga ya ZSh-10. Kiti kipya ni nyepesi kwa 20% kuliko mtangulizi wake, kimewekwa kiti cha moto nyuma na kiti, na pia ina uwezo wa kufanya kazi kwa uhuru ikiwa kutofaulu kabisa kwa mifumo yote ya onyo ya ndani ya ndege. Pato la kitengo cha usambazaji wa umeme kwa njia ya "kupigana" limepunguzwa hadi sekunde 0.3, na tozo mpya za unga zimetengenezwa kwa maisha yote ya huduma ya ndege na zinauwezo wa kuhimili kiwango cha joto kutoka -60 hadi +22 digrii.
Kiti cha kutolewa K-36D-5. Chanzo: zvezda-npp.ru
Dummy kwenye kiti K-36D-5. Chanzo: popmech.ru
Tangu 1972, NPP Zvezda imekuwa ikishughulika na, kwa mtazamo wa kwanza, kaulimbiu ya kitendawili ya mifumo inayokua ya kutengwa kwa wafanyikazi wa helikopta. Mpango wa kimsingi wa kutoroka dharura kutoka kwenye chumba cha ndege cha helikopta ilikuwa uzinduzi wa marubani kwenda juu kwa kutumia injini ya roketi inayokokota na risasi ya awali ya vile vile. Kama unavyojua, ya kwanza ilikuwa Ka-50 na mfumo wa roketi ya K-37-800, na mfumo wa parachute, ambayo hutoa kutolewa kwa upeo kutoka mita 0 hadi 4000 kwa kasi hadi 350 km / h. Kwa viti viwili vya Ka-52, barua "M" iliongezwa kwenye faharisi ya kiti.
Mwenyekiti wa mto "Pamir". Chanzo: zvezda-npp.ru
Mi-28 haina anasa kama hiyo, kwa hivyo ina toleo nyepesi katika mfumo wa mwenyekiti wa kunyonya mshtuko wa Pamir, ambayo hupunguza mizigo ya mshtuko kwenye vector ya kichwa cha kichwa katika ajali kutoka kwa vitengo 50 hadi vitengo 15-18. "Pamir" pia inaweza kusaidia kwa athari ya mbele na upande - mfumo wa kurekebisha kichwa cha rubani utapunguza mzigo kupita kiasi hadi vitengo 9-20. Mahitaji ya sheria za anga na viwango vya ustahimilivu wa ndege vilianzisha ukuzaji wa kiti cha kunyonya mshtuko wa AK-2000, ambacho hutumiwa kwenye rotorcraft ya Ka-62, Mi-38 na Ka-226, huko NPP Zvezda.
Shughuli za OAO NPP Zvezda zilizopewa jina la msomi GI Severin hazizuwi tu kwa viti vya kutolewa - kampuni ina mifumo ya kuongeza mafuta kwa ndege kulingana na mpango wa "hose-koni", vifaa vya kipekee vya cosmonauts, mifumo ya oksijeni na vifaa vya kinga kwa marubani, pamoja na mifumo anuwai ya parachuti. Lakini hizi ndio mada za hadithi tofauti.
