Ili barabara ya uchafu "kukabiliana na majukumu yake" kwa kuridhisha, unene wa nguo ngumu juu yake lazima iwe angalau sentimita 20. Vinginevyo, uso mara kwa mara hukatwa na magurudumu na viwavi na haraka hautumiki. Katika ukanda wa mabwawa ya misitu ya USSR, ambayo ni pamoja na Kaskazini-Magharibi, Kalinin, Volkhov na pande za Karelian, vifuniko vya mbao vilikuja kusaidia. Kwa jumla, askari wa barabara ya Soviet waliweka zaidi ya kilomita 9,000 za barabara za mbao kwenye sura zilizoonyeshwa. Historia ya ujenzi wa mipako kama hiyo katika USSR ilikuwa pana - Mfereji wa Moscow ulijengwa kwa kutumia nguo za mbao, ambazo zilitumika pia kwenye barabara za mbao.
Marshal KA A. Meretskov aliandika juu ya jukumu la mipako ya mbao wakati wa vita:
"Kuondoka kwa wakati unaofaa na kupelekwa kwa haraka kwa wanajeshi, usambazaji wa akiba na usambazaji wa vitengo vinavyoendelea wakati wa vita vilitegemea barabara. Barabara tofauti ziliwekwa kwa mizinga, magari ya magurudumu na magari ya farasi. Kulikuwa na kila aina ya barabara hapa: kupitia mabwawa na milima ya mvua kulikuwa na mbao za mbao zilizotengenezwa kwa miti iliyowekwa juu ya vitanda vya urefu mrefu; pia kulikuwa na barabara za kufuatilia zilizotengenezwa kwa magogo, sahani na mbao, zilizowekwa kwenye miti ya pilipili; kwenye sehemu kavu kulikuwa na barabara za vumbi."
Makala ya utendaji yanaelezewa na Kanali Mkuu wa Vikosi vya Uhandisi A. F. Khrenov:
“Barabara zilizopo zilibidi kuendelea kufanywa upya na kujengwa upya. Sehemu za mbao na nyimbo zilizowekwa kupitia mabwawa hatua kwa hatua zilianguka chini ya shehena ya magari na vifaa vya jeshi, na zilifunikwa na tope la kinamasi. Baada ya mwezi mmoja au miwili, tulilazimishwa kuweka mpya kwenye sakafu ya zamani. Barabara zingine zililazimika kutengenezwa kwa njia hii mara tano hadi saba."
Mtandao wa barabara ya mbao ya Northwestern Front:
1 - mstari wa mbele; 2 - barabara zilizo na nyuso ngumu; 3 - barabara za wimbo wa mbao; 4 - sakafu ya magogo; 5 - barabara za vumbi
Uwekaji wa Ingia (Ujazaji wa Gravel haujakamilika Bado)
Ikiwa tutafuatilia mienendo ya ujenzi wa barabara za mbao kwenye mipaka ya ukanda wa mabwawa yenye miti, zinageuka kuwa walifikia upeo wao wakati wa vita vya kujihami. Pamoja na mabadiliko ya askari kwenda kwa kukera, sehemu ya barabara za barabara zilizotengenezwa kwa kuni zilianguka: mnamo 1941 tu 0.1%, mnamo 1942 - 25%, mnamo 1943 - 29%, mnamo 1944 - 30% na, mwishowe, katika ushindi wa 1945 - karibu 6%. Njia za ujenzi wa barabara zilizotengenezwa kwa mbao pia zimebadilika. Kwa hivyo, mwanzoni kabisa, wakati wa mafungo, gati rahisi zaidi za kuni na miti zilijengwa, ambazo zinahitaji ukarabati wa kila wakati. Kasi ya magari kwenye barabara kama hizo haikuzidi 3-5 km / h, na hii ilisababisha matumizi mabaya ya mafuta. Kwa kuongezea, hakuna zaidi ya magari 50 ambayo yangeweza kupita kwa siku. Walakini, hatukuhitaji kulalamika juu ya hilo pia: kwa kukosekana kwa lango, vifaa vilikuwa vimekwama bila tumaini kwenye mchanga uliojaa maji. Ngumu zaidi katika ujenzi, lakini kwa muda mrefu zaidi ilikuwa sakafu ya magogo, ambayo kwa kuongeza ilifunikwa na mchanga kutoka hapo juu. Lakini hata poda kama hiyo haikumuokoa mtu kutoka kwa harakati ya kutetemeka ya kutetemeka inayoambatana na magogo yaliyopangwa kinyume chake. Marshal KA A. Meretskov alikumbuka katika suala hili:
“Kwa maisha yangu yote nimekumbuka barabara zilizotengenezwa kwa nguzo zinazopita kwenye magogo ya urefu. Wakati mwingine, huenda kwa njia kama hiyo, na gari linatetemeka bila kukoma, na miti chini ya magurudumu "huzungumza na kuimba", kama funguo chini ya mikono ya virtuoso ".
Sehemu ilihifadhi msimamo wa magogo, uliowekwa kwa pembe ya digrii 45-60 kwa mhimili wa barabara, lakini katika kesi hii kulikuwa na shida ya kupata magogo marefu na mazito. Kwa muda, wajenzi wa barabara ya Jeshi Nyekundu walikuja haja ya kuweka vitanda vya muda mrefu vya ziada na upunguzaji wa magurudumu. Lakini kufunga magogo na mihimili kwa kila mmoja ilibidi afanye chochote - braces na ruffs zilikosekana kila wakati.
Kwa sababu ya tabia isiyo na huruma kwa teknolojia, sakafu ya magogo hatua kwa hatua ilianza kufanya mazoezi katika nusu ya pili ya vita. Katika pande zingine, hata kulikuwa na maagizo ya moja kwa moja ya kupiga marufuku barabara za miti. Walibadilishwa na barabara za wimbo mmoja, muundo ambao ulitofautishwa na anuwai. Rahisi zaidi ilikuwa ufungaji wa laini za magurudumu zilizotengenezwa na mihimili ya urefu na viungo vilivyokwama. Baa, kwa upande wake, zilishikamana na bakia za kupita kwa kutumia pini za chuma. Baadaye walianza kuachwa, wakibadilisha na vifungo vya mbao - viti, vifuniko vilivyoingia, na vile vile vipandikizi. Baada ya muda, miundo tata kama hiyo, iliyokusanyika kutoka kwa mbao mbichi, ilibomoka na kuanguka.
Fuatilia chanjo ya barabara ya kijeshi
Toka kwenye barabara ya kufuatilia
Nje (a) na ya ndani (b) mahali pa kupotosha magurudumu kwenye nyuso za wimbo
Kulikuwa na tofauti pia kwa njia ya vipande vya gurudumu vilivyopangwa. Ikiwa imewekwa nje ya barabara, walifanya kuendesha gari iwe rahisi zaidi, na pia kupunguza matumizi ya mbao kwa 15-30%. Barabara zilijengwa kubwa, zilizolengwa hasa kwa ufuatiliaji wa vifaa vizito, na gari la abiria kwa bahati mbaya linaweza kukimbia kwenye gurudumu moja dhidi ya kituo cha mapema, na la pili linaweza kuingia kwenye nafasi ya njia-kati. Hii ngumu sana matumizi ya aina hii ya barabara. Shida ilitatuliwa na eneo la bumpers za gurudumu ndani ya barabara. Walakini, ikiwa moja ya nyimbo hizo zitafika kwa cm 10-15, basi pengo kati ya chini ya gari na kituo cha mapema litatoka, na gari inaweza kushindwa kuwasiliana na baa. Lakini hata hivyo, barabara za kufuatilia zilifanikiwa kukabiliana na kusudi lao. Nguvu kubwa ya ujenzi imekuwa minus ya mafuta ya historia nzima ya barabara. Kwa wastani, kilomita moja ya njia ilichukua kutoka mita za ujazo 180 hadi 350 za mbao za coniferous, na katika hali zingine takwimu ilizidi mita za ujazo 400. Kikosi cha ujenzi wa barabara katika masaa 10-12, kulingana na ugumu wa mchanga, uliojengwa kutoka mita 450 hadi 700 za mbio za wimbo wa miti. Mtu anaweza kudhani tu juu ya ugumu wa kazi kama hiyo..
Baada ya kutua Normandy wakati wa theluji ya vuli, Washirika wa Magharibi waliweza kuhakikisha harakati za askari wao kwa sababu ya vifuniko vya mbao. Na hii ikiwa na mfumo wa kutosha wa barabara za lami za Uropa, ambazo, hata hivyo, hazingeweza kukabiliana na umati mkubwa wa vifaa. Sambamba na mwenendo wa mtindo wa Magharibi, hadithi ya wanajeshi wa Allied katika ujenzi wa barabara iliitwa "vita na matope kwenye ukanda wa pwani." Kwa kuongezea, kiwango cha uharibifu katika miji ya Ufaransa na Ujerumani kilikuwa kwamba wakati mwingine ilikuwa rahisi kujenga njia ya mbao kupita mji kuliko kusafisha kifusi na tingatinga. Hali ya barabara huko Uropa haikuboresha hata baada ya msimu wa baridi wa 1945. Omar Bradley alikumbuka:
“Baada ya baridi kali isiyo ya kawaida, theluji ilianza kuyeyuka wiki sita kabla ya ratiba, na malori yetu mazito yaligonga barabara za changarawe msituni. Kilomita nyingi za barabara kuu za lami zilizo na uso mgumu zilizama kwenye matope, na hata barabara kuu za daraja la kwanza ziligeuka kuwa kinamasi kisichoingilika … Uso wa macadamu ulipasuka katikati, na kingo za nyufa zilijaa mguu au mbili, na msingi wa mchanga uligeuka kuwa fujo nene … Katika eneo la Ukuta wa Magharibi wa barabara walikuwa katika hali mbaya sana kwamba ilikuwa tukio la kuendesha gari hilo kwa maili kadhaa mfululizo."
