MEI 25, 1889, katika familia ya Ivan Alekseevich Sikorsky, profesa wa saikolojia katika Chuo Kikuu cha Kiev, mtoto wa tano alizaliwa - mtoto wa kiume aliyeitwa Igor.
Familia ya Sikorsky haikuwa maarufu tu huko Kiev, iliheshimiwa sana. Mkuu wa familia inayoheshimika, ambaye alichagua kama shamba lake moja ya maeneo ya kushangaza zaidi ya dawa - magonjwa ya akili na matibabu ya ugonjwa wa akili, kwa wakati huu alikuwa ameshapata umaarufu ulimwenguni, kuwa mamlaka inayotambulika katika uwanja huu. Kazi zake zilitafsiriwa kwa lugha za Uropa, kujadiliwa katika mikutano ya kimataifa, na vitabu juu ya kulea watoto vilichapishwa nje ya nchi kwa toleo zaidi ya moja na zilitumiwa kama vitabu katika nchi nyingi.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nee Princess Temryuk-Cherkasskaya, pia alipata elimu ya matibabu. Lakini, kama watakavyosema leo, hakufanya kazi hata siku katika utaalam wake, akijitolea kabisa kwa familia na kulea watoto - Lydia, Olga, Elena, Sergey na Igor. Aliingiza ndani yao upendo wa fasihi, muziki, historia - yale ambayo alijipenda mwenyewe.
Ni yeye aliyemwambia Igor mdogo juu ya mfikiriaji mkubwa wa Italia wa karne ya 15 Leonardo da Vinci na moja ya ufahamu wake mzuri, hajatambua kamwe, - ndege ambayo inaweza kuruka moja kwa moja kutoka hapo, bila kukimbia.
Hadithi ya mama huyu imechorwa kwenye kumbukumbu ya utoto. Ndoto ya kujenga gari kama hiyo ilikua na ikazidi kuimarika na kijana mdogo. Amini usiamini, lakini baada ya kusoma maelezo yasiyo wazi ya helikopta katika moja ya riwaya za mwandishi wa hadithi za kisayansi Jules Verne, Igor Sikorsky, akiwa na umri wa miaka kumi na moja, alifanya mfano wa mashine isiyoonekana hata sasa. Mbao, na injini ya mpira, yeye … hapana, hakuinuka hewani, lakini alikwenda tu kama mtoto wa mbwa aliyepigwa kwenye lawn karibu na nyumba. Lakini hii haikumsumbua mbuni mchanga. Kama wanasema, shida ni mwanzo.
Mnamo 1903, Igor aliingia Kikosi cha Naval Cadet Corps cha St. Pamoja na ukuzaji wa taaluma za programu, hamu ya mjumbe Sikorsky kwa teknolojia ilionekana zaidi na zaidi. Alisoma kwa raha, lakini alielewa wazi zaidi na zaidi kuwa kazi ya kijeshi haikuwa kwake.
Kwa namna fulani Sikorsky aliona ripoti kadhaa fupi za magazeti juu ya ndege za ndugu wa Wright. Na tena akaanza kupiga kelele juu ya anga. Ndoto ya kuunda magari yanayoruka haijaacha kichwa changu. Lakini unaweza kujifunza wapi hii? Baada ya yote, taasisi za elimu za wasifu kama huo hazikuwepo nchini Urusi wakati huo. Na mnamo 1906, baada ya kumaliza kozi ya jumla, Igor, licha ya kutokubalika kabisa kwa wazazi wake, aliamua kuondoka kwenye mwili wa cadet. Anaondoka kwenda Ufaransa na anaingia katika shule ya ufundi ya Duvigno de Lanno. Baada ya kusoma huko kwa miezi sita, Sikorsky alirudi katika nchi yake na mnamo msimu wa 1907 aliingia Taasisi ya Kiev Polytechnic.
Mwaka wa masomo umepita. Mvumbuzi mchanga alitumia wakati wake wote wa bure katika semina ya nyumbani isiyofaa. Miezi michache baadaye, kana kwamba alikuwa akipita, pamoja na utafiti mwingine wa kiufundi, aliunda pikipiki ya mvuke, ambayo ilishangaza wale walio karibu naye. Lakini Igor alitaka kitu zaidi.
Mnamo 1908, kwenye likizo, alikwenda na baba yake kwenda Ujerumani. Huko anakutana na nakala ya gazeti iliyoelezea moja ya ndege za akina Wright. Ujumbe huu ulimshtua Igor. Uwezo wa kuunda mashine inayoruka - ndoto ya zamani ya wanadamu imethibitishwa! Alihisi kwa moyo wake wote kuwa urubani ni kazi ya maisha yake. Lakini kinachoshangaza zaidi ni kwamba ndege ambazo zimepata tu juu ya bawa zinaonekana kuwa hazifurahishi tena. Na Sikorsky - saa kumi na tisa! - anaamua kuanza kuunda kifaa ambacho kinaweza kuchukua mbali na kutua bila kukimbia, hutegemea kusonga hewani na kusonga kwa mwelekeo wowote uliochaguliwa. Wazo hili linamvutia sana kijana huyo hivi kwamba, bila kuahirisha vitu kwenye kichoma-nyuma, kwenye hoteli michoro ya kuchora kwanza ya helikopta - mashine ya hewa ambayo bado iko katika mawazo yake tu.
Njia kali za waanzilishi
ALIPORUDI nyumbani baada ya likizo, Igor aliendelea kufanya kazi katika semina yake ya nyumbani. Wakati huo huo, anasoma kila kitu alichoweza kupata juu ya anga, na mwishoni mwa mwaka tayari anajua kila kitu juu ya uzoefu wa anga wa ulimwengu.
Ujuzi ulihitaji kutafsiriwa katika maendeleo ya vitendo. Lakini pesa zilihitajika kujenga helikopta kamili. Fedha ndogo ambazo zilikuwa za kibinafsi za Sikorsky mchanga zimetumika kwa muda mrefu kwenye utafiti. Kwa kuongezea, kazi ya vitendo ilimvutia mbuni sana hivi kwamba karibu alikataa taasisi hiyo, akiibuka darasani mara kwa mara. Walimu walilalamika kwa baba juu ya mtoto asiye na bahati, kwa maoni yao, na wakamwuliza achukue hatua. Walakini, Ivan A. katika burudani za mtoto wake hakuona raha tupu ya ujana.
Kutumia faida ya upendeleo wa mzazi wake, Igor alikusanya baraza la familia na, baada ya kusema juu ya mipango yake, aliuliza msaada wa kifedha. Ili kuendelea na kazi yake, anahitaji kwenda Paris, kupata ujuzi na uzoefu, na muhimu zaidi, kupata injini na vifaa vingine muhimu ili kuunda sio mfano, lakini mfano wa kufanya kazi wa mashine ya bawa ya kuzunguka inayoweza kuchukua kutoka ardhi. Na ingawa maoni ya jamaa yaligawanyika, Igor alipokea pesa zinazohitajika na, sio muhimu sana, baraka ya baba yake kwa utafiti zaidi wa kiufundi. Na mnamo Januari 1909 aliondoka Kiev.
Huko Paris, kila siku alitembelea viwanja vya ndege vya Issy-les-Moulineaux na Juvisi, akigundua kwa hamu kila kitu kinachotokea. Na kulikuwa na mengi ya kuona! Hata majaribio ya kuruka yalimvutia sana kijana huyo. Kulikuwa na miundo anuwai anuwai, ambayo yalikuwa matunda ya mawazo ya kijinga, ya kijinga au ya wendawazimu kabisa ya wavumbuzi. Magari mengi hayakuweza hata kusogea. Ikiwa gari lilikimbia shamba, likigonga, tayari lilikuwa linaahidi. Katika tukio la ajali, ikiwa haikuua rubani, ilizingatiwa inafaa kabisa. Kulikuwa na mapambano mazuri, wazi na ya uaminifu ya maoni yaliyomo katika njia hizi dhaifu ambazo ziliahidi wanadamu hatua mpya katika ukuzaji wake na ushindi wa sayari.
Huko Paris, Sikorsky alikutana na mmoja wa waanzilishi wa anga za ulimwengu, Ferdinand Ferber. Mbuni na rubani wa majaribio kwa mtu mmoja, Ferber alimpokea kijana huyo, akamsikiliza kwa uangalifu na … akashauri kutopoteza muda kwenye helikopta, lakini kuzingatia juhudi kwenye ndege kama mashine ya kuahidi zaidi na akampa mvumbuzi huyo mchanga fasihi muhimu. Na wakati huo huo alimpa kijana huyo kuchukua kozi katika shule ya majaribio ambayo alikuwa ameandaa hivi karibuni.
Ni wazi kwamba Sikorsky alikubali pendekezo la bwana kwa shukrani. Aliunganisha madarasa na mawasiliano yasiyo rasmi na Ferber, ambaye alimpendelea. Mara mazungumzo yalitokea kati ya mwanafunzi na mwalimu juu ya injini za ndege:
- Je! Ni ipi bora na ya kuaminika zaidi? - aliuliza Sikorsky.
- Hakuna injini bora au nzuri sasa, - lilikuwa jibu la Mfaransa. Kisha Igor aliunda swali kwa njia tofauti:
- Je! Ni ipi mbaya kabisa?
- Angalia kwa karibu injini ya Anzani …
Ilikuwa na injini hii, iliyonunuliwa Ufaransa, Sikorsky alirudi Kiev mnamo Mei 1909, ambapo alijifunza habari mbili ambazo zilimshtua. Jarida moja la Uropa liliripoti kwamba rubani wa Ufaransa Louis Bleriot aliruka juu ya Idhaa ya Kiingereza katika ndege yake na injini ya Alexander Anzani, kushinda umbali usiowezekana wa kilomita 40 wakati huo. Mwingine aliandika barua ndogo juu ya kifo cha rubani na mbuni wa ndege Ferdinand Ferber wakati wa ndege …
Ingekuwa sawa kusema kwamba kufikia msimu wa joto wa 1909, wanadamu tayari walikuwa wamejua kitu juu ya ndege, lakini bado hakuna chochote kuhusu helikopta. Mwanafunzi wa Kiev Polytechnic Igor Sikorsky alikuwa wakati huo, ikiwa sio yeye tu, basi hakika mmoja wa wabunifu wachache wenye shauku waliohusika katika ndege za mrengo wa rotary.
Alifanya kazi bila kuchoka, hakujua kulala na kupumzika. Na mnamo Julai 1909, ujenzi wa modeli inayofanya kazi ya helikopta ya kwanza ulimwenguni ilikamilishwa. Wakati wa kuanza kujaribu mashine yake, mvumbuzi aliweka malengo ya kawaida - kuangalia utendaji wa mifumo yote na kukadiria ukubwa wa nguvu inayoinua.
Ole, haikutosha kuinua gari kutoka ardhini. Ilihitajika, na nguvu iliyopo ya injini, kupunguza uzito wa muundo yenyewe na kuboresha kwa nguvu rotors. Sikorsky anahisi kuwa hana uhandisi au maarifa ya kinadharia, na katika msimu wa joto anakwenda tena Paris ili kufahamiana na riwaya za anga zinazoendelea haraka.
Wakati huu anaweza kushuhudia sio safu ya majaribio ya kurarua mashine zenye mabawa kutoka ardhini, lakini ndege za kweli. Ikijumuisha ndege ya kihistoria ya Comte de Lambert, ambaye mnamo Oktoba 18, 1909, akichukua vifaa vya akina Wright kutoka uwanja wa ndege wa Juvisy, akavuka mji mkuu wa Ufaransa kwa urefu wa m 400, akaruka karibu na Mnara wa Eiffel na akarudi salama kwenye tovuti ya uzinduzi. Akivutiwa na kile alichokiona, Sikorsky, bila kuacha maoni ya kuunda helikopta, anaamua kujenga ndege ya muundo wake mwenyewe na kuipeleka angani. Anataka kuruka!
Igor anarudi Kiev na motors mbili mpya za Anzani. Na inaendelea kujenga … gari la theluji. Sikorsky hakuhitaji gari lisiloonekana kabla ya Urusi au ulimwenguni kwa kujifurahisha. Wakati ndege ya kwanza na helikopta ya pili zilikusanywa kwenye hangars, mbuni aliamua kujaribu injini kwa njia zote, vinjari vya miundo na vifaa anuwai, na, sio muhimu sana, kupata uzoefu wa vitendo katika kuendesha mashine inayoendeshwa na propela.
Wakati wote wa msimu wa baridi, Sikorsky, akisababisha mshangao kati ya watu wa miji na kufurahisha kati ya wavulana, akavingirisha abiria kando ya barabara zilizofunikwa na theluji ya Kiev. Mwanzoni mwa Machi, injini zote mbili ziliondolewa kwenye gari la theluji na kuwekwa kwenye magari ya angani. Igor alikuwa wa kwanza kuamua kujaribu mtoto wake mpendwa.
Na mwanzoni mwa chemchemi ya 1910, muujiza ulitokea nchini Urusi, hakuna mtu aliyethamini thamani yake ya kweli: kwa mara ya kwanza ulimwenguni, mashine iliyo na rotors mbili - helikopta ambayo iliweza kuinua uzito wake wa kilo 180 - iliondoka na kuelea hewani..
Ole! Igor aligundua kuwa katika siku za usoni hataweza kuunda mashine kamili inayoweza "kuinuka bila kukimbia na kuelea angani katika sehemu moja bila kasi ya usawa" - hakuna nadharia ya kutosha, hakuna data ya majaribio. Na mbuni amebadilisha kabisa uundaji wa ndege, haswa kwani ujenzi wa mashine ya kwanza ya muundo wake ulikuwa tayari unakaribia mwisho …
"Tunafundisha ndege kuruka …"
NDEGE S-1, ambayo wajitolea wa Sikorsky mwishoni mwa Aprili 1910 walizunguka kutoka kwa kumwaga, kwa sauti kubwa iliitwa hangar, kwenye lawn nje kidogo ya Kiev, ilikuwa biplane ya posta mbili. Injini ya nguvu ya farasi kumi na tano na msukumo wa pusher iliwekwa kwenye fender ya chini nyuma ya kiti. Lifti ilidhibitiwa kwa kutumia mpini ulio upande wa kulia wa rubani, waendeshaji walidhibitiwa na mpini kushoto mwa rubani, usukani ulidhibitiwa kutoka kwa miguu …
Kwa wiki tatu Igor Ivanovich alijaribu bure kuinua mtoto wake angani. Rubani asiye na uzoefu hakuweza kusimamia kukamata pembe inayotaka ya shambulio hilo. Kifaa kinachojikwaa kwenye chasisi isiyokamilika - magurudumu ya kawaida ya baiskeli! - juu ya matuta na kuanguka kwenye mashimo, wakati wote ulijitahidi kugeuka wakati wa kukimbia. Nguvu ya injini ilikuwa wazi haitoshi. Mara tu rubani aliweza kushuka ardhini nusu mita, lakini hii ilitokea tu kwa sababu ya upepo mkali wa upepo. Kwa kuongezea, pengo hilo lilikuwa la muda mfupi sana kwamba Sikorsky hakuweza hata kujaribu watunzaji … Kwa ujumla, S-1 alizaliwa "mzaliwa wafu."
Mnamo Juni 2, 1910, C-2 iliandaliwa kwa ndege ya kwanza. Sikorsky aliweka injini ya hp 25 juu yake. kutoka., ilichukuliwa kutoka helikopta. Na aliiweka mbele, akizingatia uzoefu tayari tajiri wa ajali za ndege wakati huo: katika ajali yoyote mbaya, injini ilivunja milima na ikaanguka na uzito wake wote kwa rubani.
Asubuhi ya siku iliyofuata ikawa ya utulivu na isiyo na mawingu huko Kiev. Upepo hafifu ulikuwa ukivuma. C-2 ilitolewa nje ya hangar. Igor Ivanovich alichukua kiti cha rubani. Iliwasha moto injini, ikatoa gesi ya kiwango cha juu. Watu watatu walishikilia gari kwa kasi wakikimbilia angani kwa mkia na mabawa. Kwa amri, wanaachilia ndege. Hakukuwa na vyombo kwenye bodi; Sikorsky alitoa wazo la kasi na mtiririko wa hewa unaoingia. Wakati huu ilikuwa kubwa zaidi kuliko katika majaribio ya zamani ya kuondoka. Na rubani alivuta laini ya lifti … Makomisheni wa michezo wa Jumuiya ya Anga ya Kiev, walioalikwa siku hiyo na Sikorsky, ambaye alikuwa na ujasiri kabisa katika mafanikio yake, ilirekodiwa: masafa ya kukimbia - mita 200, muda - sekunde 12, urefu - 1.5 mita. Hii ilikuwa ndege ya tatu ya ndege iliyotengenezwa Urusi nchini Urusi.
Baada ya kumaliza ndege mbili zilizofanikiwa zaidi kwa njia iliyonyooka na kuhisi kujiamini sana hewani, Sikorsky anaamua kufanya ndege ya kwanza kwenye duara katika maisha yake. Ili kukamilisha mpango huo, ilikuwa ni lazima kuruka juu ya bonde kubwa, kugeuza shamba, kuvuka kijito na kurudi mahali pa kuanzia.
Mnamo Juni 30, alasiri, Sikorsky aliinua gari hewani, akapata urefu wa mita saba (!), Akavuka uwanja na kwenye mpaka wake akaanza kugeukia bonde. Ndege kutoka kwa propela, pamoja na moshi kutoka kwa mafuta ya castor na matone ya mafuta, ziligonga uso wangu, mikono yangu ilihisi kunyooka kwa magurudumu ya usukani wa mashine inayotii. Yote hii ilileta furaha na hisia za furaha katika roho ya Igor Ivanovich: alikuwa akiruka ndege ya muundo wake mwenyewe juu ya ardhi!..
Na sikuona mara moja kuwa kile kibweta, kilicho chini ya bonde hilo, kilianza kukaribia haraka. Wakati uliofuata kulikuwa na ajali: C-2 iligonga mteremko, rubani akaruka kutoka kwenye chumba cha kulala na akafunikwa na gari iliyoanguka. Kwa bahati nzuri, marafiki hawakuwa mbali. Kabla ya kuondoka, walikuwa wamefika pembeni ya bonde ili kuona U-turn wa kwanza ukikaribia, na sasa walikuwa wakishuhudia ajali. Kwa mshangao wao, jaribu lilikuwa salama na salama, mbali na michubuko na mikwaruzo. Ndege hiyo, pamoja na injini, iliharibiwa kabisa na haikuweza kurejeshwa.
Kushindwa hakupunguza bidii ya Sikorsky. Kwa muda mrefu na vizuri - kama mbuni na kama rubani wa majaribio - alichambua sababu za ajali ya kwanza iliyompata na vifaa vya muundo wake. Na akafikia hitimisho kwamba C-2, hata kwa kasi kubwa ya injini, ingeweza kukaa hewani wakati wa ndege rahisi ya usawa. Zamu ilihitaji akiba ya nguvu, ambayo haikuwepo. Hali hiyo ilizidishwa na bonde na swamp baridi chini, juu ya ambayo shimo la hewa lilikuwa limeunda. Seti ya sababu hizi mbaya zilicheza jukumu mbaya.
C-2 haikuwepo tena. Kwa jumla, alikaa hewani kwa chini ya dakika 8, lakini wakati huu ilikuwa ya kutosha kwa rubani na mbuni Sikorsky kupokea idadi kubwa ya habari mpya, ambayo sasa inaweza kutumika kuhesabu, kujenga na kuongoza ndege za baadaye.
Wakati wa Julai, Sikorsky alitengeneza michoro za gari mpya na mnamo Agosti 1 akaenda Paris kwa injini. Wakati huu alinunua injini ya farasi arobaini ya Anzani. Wakati Igor Ivanovich alirudi Kiev, wasaidizi wake walikuwa wakimaliza mkutano wa ndege. Mwisho wa Oktoba na Novemba nzima zilitumika kwa utatuzi na kurekebisha gari, teksi na kukimbia. Mapema Desemba, C-3 ilifanya safari yake ya kwanza moja kwa moja. Ndege bila shaka ilikuwa kamili zaidi kuliko zile za awali: iliondoka kwa urahisi, ilijibu vizuri vitendo vya vidhibiti, na ilikuwa na akiba ya nguvu. Juu yake, Sikorsky alinyanyuka kwa urefu wa zaidi ya mita 15 … Mnamo Desemba 13, 1910, wakati akijaribu kuruka kwenye duara, ndege hiyo ilianguka kwenye barafu la bwawa iliyohifadhiwa, karibu kumzika muumba wake chini ya kifusi.
Kulikuwa na sababu ya kuanguka katika kukata tamaa. Lakini ni vigumu kupona baada ya kuogelea mnamo polynya ya Desemba, Igor Ivanovich anaandaa mpango wa kazi zaidi: katika chemchemi anatarajia kuinua C-4 na C-5 hewani. Na ikiwa ya kwanza ilikuwa, kwa kweli, nakala ya C-3 iliyoanguka, basi C-5 mwanzoni ilitungwa na mbuni kama hatua mpya katika ujenzi wa ndege.
Kwanza, usukani ulionekana kwanza juu yake. Pili, injini ya Argus nzito, lakini yenye kuaminika ilitumika, ambayo ilikuwa na maji baridi na nguvu ya hp 50. na. Tatu, Sikorsky alibadilisha usanidi na muundo wa ndani wa mrengo, na kwa mara ya kwanza alitumia matibabu maalum ya ngozi, ambayo iliboresha sana sifa za anga za ndege. Nne, C-5 - ndege ya kwanza - ina tanki la ziada la mafuta na uwezo wa kuibadilisha angani. Na, tano, pia kwa mara ya kwanza katika ujenzi wa ndege, kulikuwa na … kiti cha pili kwenye mashine!
Mwisho wa Aprili 1911, majaribio ya ndege ya C-5 yalianza, kuanzia ambayo Sikorsky alijaribu kuzingatia uzoefu wake wote wa kukaa kwa dakika kumi na tano hewani na maporomoko mawili. Igor Ivanovich hakuwa na vyanzo vingine vya maarifa juu ya majaribio wakati huo.
Baada ya majaribio kadhaa kutoka chini, Sikorsky alifanya safari yake ya kwanza ya kupendeza kwenye C-5 mnamo Mei 17: baada ya kukaa hewani kwa zaidi ya dakika nne, alifanya mwendo wa duara kwa urefu wa mita 100 na kutua salama ndani mbele ya hadhira ya shauku ya Kiev. Ulikuwa ushindi wa kweli!
Ndege ya kwanza ya C-5 ilifuatiwa na zingine, hata ndefu zaidi na ya juu. Sikorsky tayari inaweza kuwa angani kwa muda wa nusu saa na kupanda hadi urefu wa mita 300. Mnamo Juni 12, kwa mara ya kwanza huko Urusi, alifanya ndege kadhaa na abiria kwenye bodi.
Mnamo Agosti 18, Igor Ivanovich alipitisha mtihani wa kiwango cha rubani wa ndege. Klabu ya Aero ya Imperial ya Urusi, kwa niaba ya Shirikisho la Anga la Kimataifa, ilimpa cheti cha rubani Namba 64. Sikorsky aliyevuviwa aliweka rekodi nne za Urusi katika siku zijazo: alifikia urefu wa mita 500, akafanya ndege isiyo ya kawaida kwa umbali wa kilomita 85, baada ya kukaa hewani kwa dakika 52 na kukuza kwenye moja ya sehemu ya kasi ya njia ya 125 km / h.
Mnamo Septemba 1, rubani na mbuni wa ndege, ambaye alikuwa tayari amepata umaarufu na kutambuliwa ulimwenguni, alialikwa katika ujanja wa vikosi vya Urusi karibu na Kiev. Wakati wa maandamano ya ndege, C-5 ilionyesha mwendo wa kasi zaidi kuliko ndege za kijeshi, ingawa meli zao zilikuwa na chapa za hivi karibuni za kigeni. Wakati huo huo, Sikorsky alifanya safari kadhaa za ndege na maafisa wa Wafanyikazi Mkuu kwenye bodi. Wafanyikazi wa jumla walifurahiya: kutoka juu, ardhi ya eneo na askari waliotembea juu yake walionekana kwa mtazamo! Hivi ndivyo ujumbe wa kwanza wa kupigana wa ndege ulivyoamuliwa - ndege ya upelelezi..
Mwisho wa mwaka, Sikorsky aliweza kuunda na kuinua angani ndege nyingine - C-6. Kwa mara ya kwanza, fuselage ya plywood kabisa na chumba cha kulala kilichofungwa, iliyoundwa kwa rubani na tayari abiria wawili, huonekana juu yake. Mnamo Desemba 29, 1911, Igor Ivanovich anaweka rekodi yake ya kwanza na ya kwanza ya Kirusi kwenye ndege hii: akiwa na watu watatu kwenye S-6, alifikia kasi ya 111 km / h.
Miezi mitatu baadaye, mnamo Machi 12, 1912, ndege iliyobadilishwa ya Sikorsky inaondoka na abiria watano kwenye bodi. Tunaweza kusema kuwa leo ndege ya abiria wa Urusi na ulimwengu ilizaliwa.
Na kwa muundaji wake - mwanafunzi ambaye hajamaliza masomo yake! - hata ishirini na tatu bado …
Armada ya hewa "Sikorsky"
Baada ya maneva ya Kiev, ndege za Sikorsky zilipendezwa sana na Wizara za Jeshi na Naval. Igor Ivanovich alipokea agizo la serikali la utengenezaji wa mashine tatu. Na mnamo Aprili 1912, ofa nyingine ya kupendeza ilifuata: kijana ambaye hakuwa na digrii ya uhandisi alialikwa katika nafasi ya mbuni mkuu wa idara ya anga ya Urusi-Baltic Carriers Works.
Baada ya kupima kila kitu, Sikorsky alikubali ofa hiyo kwa kusaini kandarasi ya miaka mitano, ambayo ni pamoja na uuzaji kwa mmea wa haki za kipekee za kutoa S-6 na marekebisho yake, kwa mahesabu yote na uvumbuzi katika anga ambayo tayari imefanywa na ambayo itafanywa wakati wa mkataba. Kwa kurudi, Igor Ivanovich alipokea haki ya kujenga angalau ndege moja ya mfano kila mwaka kwa gharama ya mmea na uwezo wa kuajiri wataalam kwa hiari yake mwenyewe. Sasa uwanja mkubwa wa shughuli ulifunguliwa mbele yake, alikuwa na uzalishaji na msingi wa kifedha, kutegemea ambayo mbuni anaweza kujitolea kabisa kwa kazi ya ubunifu. Hatua mpya ilianza katika maisha ya mvumbuzi.
Mwisho wa Mei, Sikorsky na marafiki zake sita wa karibu waliwasili huko St Petersburg na mara moja wakaanza kazi. Kwa miaka miwili, waliweza kuunda ndege zaidi ya ishirini za majaribio, kati ya hizo zilikuwa za kipekee katika suluhisho za uhandisi.
Mwanzoni mwa msimu wa joto, S-8 "Baby" ilijengwa - biplane ya kwanza ya mafunzo ulimwenguni, ambayo udhibiti uliletwa wakati huo huo kwenye viti vya rubani wa mwalimu na rubani wa cadet. Karibu wakati huo huo na ujenzi wa S-6 B na S-7 ulifanywa. Mara ya kwanza, kiti cha mwangalizi wa majaribio kilifikiriwa, ambayo ilikuwa ndege ya kwanza ya upelelezi wa Urusi. Saba hapo awali ilibuniwa na kujengwa kama mpiganaji wa kasi. Mara tu baada ya majaribio, ndege hii iliuzwa kwa Bulgaria na ilifanya vizuri katika mapigano huko Balkan. Hata kabla ya kumalizika kwa msimu wa joto, ndege ya viti vitatu ya C-9, ndege nyepesi ya upelelezi C-11 na mafunzo ya aerobatic C-12 yaliondoka.
Na wazo la uhandisi la Sikorsky liliendelea kuwa kamili. Alifikiria sana kuunda injini kubwa za injini nyingi. Na, baada ya kupokea idhini ya usimamizi wa mmea na bodi ya Kampuni ya Pamoja ya Hisa ya Urusi-Baltic, mnamo Septemba 1912 alianza kutekeleza mipango yake ya ujasiri.
Mnamo Februari 1913, ndege mpya, ambayo watu wa kiwanda, wakarimu na kila aina ya majina ya utani, walibatiza jina la "Grand" (ambayo ni, "kubwa"), ilikuwa tayari na ilionekana mbele ya umma katika ukuu wake wote. Vipimo na uzani wa "Grand" ulizidi kwa karibu kila kitu mara mbili ambayo ilikuwa wakati huo katika ulimwengu wa uhandisi wa ndege. Ubawa wake ulikuwa mita 27, uzito wa kuchukua ulikuwa karibu tani 4. Injini nne za Argus za lita 100 kila moja. na. kila moja ilikuwa iko kwenye vifaa vya sanjari kwenye bawa la chini karibu na fuselage, mbele yake kulikuwa na balcony wazi, nyuma yake kulikuwa na chumba cha kulala kilichofungwa glazed na urefu wa 5, 75 na urefu wa mita 1.85. Katika chumba cha kulala kuna viti viwili vya marubani, nyuma yao kuna kizigeu cha glasi na mlango wa chumba cha abiria, nyuma ambayo kulikuwa na beseni na choo (!).
Ilichukua miezi miwili kumaliza vizuri jitu hilo. Mnamo Aprili 30, "Grand" ilifanya safari yake ya kwanza kwenye duara, mnamo Mei 6 - ya pili, mwishowe ikithibitisha haki yake ya kuishi. Sikorsky alianza kuruka karibu na St Petersburg na juu ya jiji. Uvumi juu ya jitu la hewani ulienea kote Urusi. Huko Ulaya, walishangaa na hawakuamini. Mfalme Nicholas II, ambaye alikuwa Krasnoe Selo, alielezea hamu ya kuangalia "muujiza mpya wa Urusi". Ndege ilikuwa ikisafirishwa huko, na mnamo Juni 25, Mfalme, akifuatana na mbuni, alipanda ndege. Mpiga picha wa korti alimkamata Sikorsky na Nicholas II kwenye balcony ya ndege, wakati autocrat aliyeridhika aliwasilisha saa ya dhahabu kwa mvumbuzi.
Uvumi unadai kuwa hapo ndipo Mfalme alipoelezea hamu ya kubadilisha jina la ndege: tsar alikuwa na aibu na jina la kigeni la mafanikio kabisa ya Urusi. Ikiwa ni kweli au la, lakini hivi karibuni "Grand" (aka S-21) alibatizwa jina la "Kirusi Knight" na chini ya jina hili ilibaki katika historia ya anga ya ulimwengu.
Kwa uundaji wa "Kirusi Knight" Jimbo Duma lilimpa Sikorsky rubles 75,000. Ilikuwa kwenye mashine hii kwamba Sikorsky alifanya ndege ya kwanza kipofu - kwa vyombo, kupitia ukuta thabiti wa mvua - na kuweka rekodi ya ulimwengu kwa muda wa ndege - saa 1 dakika 54, ikiwa na watu wanane.
Historia ya "Knight wa Urusi" ilimalizika kwa njia ya kushangaza sana: mwishoni mwa Agosti, injini ya mpiganaji ambaye alikuwa akijaribiwa na kuanguka mbali juu ya uwanja wa ndege alianguka kutoka urefu mrefu kwenda kwenye ndege, akasukumwa nje ya hangar. Baada ya kuchunguza uharibifu, Igor Ivanovich aliamua kutorudisha jitu la hewa, lakini kuunda mpya, kamilifu zaidi. Kampuni ya Pamoja ya Hisa ya Baltic na Wizara ya Vita ya Urusi ilimuunga mkono mbuni. Kwa hivyo, "Knight wa Urusi" - mada ya kujivunia kitaifa - alikua babu wa darasa zima la ndege nzito za injini nyingi, zilizojengwa mnamo 1913-1917 na inayojulikana chini ya jina la jumla "Ilya Muromets" (aka S-22).
Ya kwanza ilikusanywa na kuondoka mnamo Desemba 1913. Na tayari mnamo Februari 12, 1914, aliweka rekodi yake ya kwanza ulimwenguni: alienda, akiwa na watu 16 na mbwa wa uwanja wa ndege anayeitwa Shkalik. Mwisho, kwa kweli, haikuzingatiwa na tume. Lakini hata bila hiyo, mzigo uliolipwa na Muromets ulifikia kilo 1290, ambayo ilikuwa mafanikio bora.
Mnamo Aprili, Ilya wa pili aliondoka. "Ndugu yake mkubwa" kwa wakati huu, kwa msisitizo wa idara ya majini, alibadilishwa na Sikorsky kuwa ndege ya baharini na hadi 1917 ilibaki kuwa ndege kubwa zaidi duniani ya majini. Na kwenye "Murom" ya pili, Igor Ivanovich, akichukua washiriki wa bodi ya Jimbo la Duma, mnamo Juni 4, 1914 alipanda hadi urefu wa mita 2000. Kama matokeo, sio tu rekodi mpya ya ulimwengu iliwekwa, lakini idhini ilipatikana kwa utengenezaji wa ndege kumi na kupitishwa na jeshi la Urusi kama mshambuliaji mzito.
Ili kushawishi kila mtu juu ya uwezo wa kushangaza wa mashine, Sikorsky na timu yake waliruka kutoka St Petersburg kwenda Kiev na kurudi mnamo Juni 16. Ingawa alianzisha mafanikio kadhaa ulimwenguni, alithibitisha faida za meli nyingi za injini katika safari za ndege za muda mrefu, akafungua barabara ya usafirishaji wa anga, akapata uzoefu muhimu zaidi katika kukimbia kwa chombo, hafla hii bora haikupokea tathmini inayofaa: Vita vya Kwanza vya Ulimwengu vilivyoanza hivi karibuni viligubika kila kitu kingine..
Wakati wa miaka ya vita, Sikorsky aliunda wapiganaji wa viti vya S-13 na S-14, S-15 mshambuliaji mwangaza mara mbili aliyelenga ndege ya majini, mpiga marufuku wa kwanza wa kasi wa C-16 ulimwenguni (ambapo kijana mbuni wa ndege alishiriki wakati huo, na katika siku za usoni "mfalme wa wapiganaji" N. N.
Na, kwa kweli, silaha ya hewa nzima ya washambuliaji wazito "Ilya Muromets", ambayo ikawa, labda, mtoto wa kupenda zaidi wa Igor Ivanovich.
Kwa njia, tayari mwanzoni mwa vita, Igor Ivanovich kwa mara ya kwanza alielezea wazo la uwezekano wa kutumia Ilya kutua "vikundi vichache lakini vilivyofunzwa vizuri vya wawindaji wa kujitolea walio chini kabisa ya safu za adui," kwamba ni, matumizi ya anga kutuma vitengo vya hujuma vinavyosababishwa na hewa. Ole, wazo hilo halikupokea msaada kutoka kwa jeshi.
Lakini kama mshambuliaji aliyechukua hadi 500 kg ya mabomu, "Ilya Muromets" alijionyesha kabisa. Ilikuwa chini ya uongozi wa Sikorsky kwamba makabati ya kaseti ya kwanza ya matone ya mabomu ya salvo, watupa umeme na vituko vya mabomu yalitengenezwa na kusanikishwa. Ni yeye ambaye kwanza aliweka vifaa vya kupiga picha kwa washambuliaji kurekodi matokeo ya uvamizi na kupanga picha za angani. Ilikuwa Sikorsky ambaye kwanza alianza "silaha" sehemu zilizo hatarini zaidi za ndege - kufunga jogoo na matangi ya gesi na karatasi za chuma. Alikuwa wa kwanza kufunga upinde na mkia uliowekwa juu ya bunduki za mashine kwenye bomu zake, na kugeuza Muromtsev kuwa "ngome za kuruka". Kwa mara ya kwanza neno hili lilitumika haswa kwa washambuliaji wa Urusi. Na sio bahati mbaya: wakati wa vita vyote, ya wapiganaji 75 wa "Muromtsy" wa Ujerumani walipiga risasi moja tu (!), Walibishwa nje - watatu, lakini wote walifikia eneo lao. Na bunduki za angani za washambuliaji wazito wa Urusi waliendesha ndege kumi na moja za Ujerumani na Austria chini.
Kuunganisha mabara
Mnamo Machi 30, 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, ambaye kwa mapenzi ya hatima alikua mhamiaji, alitia mguu kwenye nchi ya Amerika. Hatua mpya ya maisha ilianza. Ingawa kulikuwa na dola mia chache tu mfukoni mwake, siku za usoni zilipakwa rangi ya upinde wa mvua: baada ya yote, watu wenye akili nzuri, na maoni, walithaminiwa kila wakati huko USA, na alikuwa na dime kadhaa! Walakini, kila kitu kilikuwa sio rahisi sana. Hakukuwa na kazi, tasnia ya anga ilikuwa ikizima, ndege na injini ziliuzwa kwa bei ya biashara. Amri za kijeshi hazikupewa, usafirishaji wa anga haukuwepo - wakati wa maendeleo ya upanaji mkubwa wa nchi ulikuwa bado umefika.
Katika msimu wa joto, Sikorsky alifanya jaribio la kuunda kampuni ya anga, lakini ilishindwa mara moja. Kwa kukata tamaa, mbuni huyo alichukua kazi yoyote, alitoa masomo ya hesabu, algebra, jiometri, mhadhara juu ya unajimu na ukuzaji wa anga katika vilabu vya emigré. Na miradi ya kushangaza juu ya ndege kuvuka Atlantiki na Bahari ya Pasifiki iliendelea kuzaliwa kichwani mwake. Na hatima ilitabasamu tena kwa fikra hiyo.
Mnamo Machi 5, 1923, katika mji wa Rooseveltfield huko Long Island, kampuni iliyo na jina kubwa sana "Sikorski Aeroengineering Corporation" iliundwa, idadi ya wanahisa ambayo ilikua haraka. Miongoni mwao alikuwa hata mtunzi maarufu wa Urusi Sergei Rachmaninov, ambaye alipata hisa kwa dola elfu 5 na akakubali (kama tangazo la biashara) kuchukua nafasi ya makamu wa rais wa kampuni hiyo.
Ndege ya kwanza iliyojengwa na Igor Ivanovich huko Amerika ilikuwa abiria S-29 A, ambayo ilibadilishwa kwa urahisi kuwa mzigo. Ndege ya kwanza ilifanywa na yeye mnamo Septemba 24, 1924 na ilionyesha kurudi kwa mbuni kwa ufundi wa anga.
Baada ya ujenzi wa S-29 A, Sikorsky alifanya mashine kadhaa za kupendeza ambazo zilivutia umakini na unyenyekevu wao, kuegemea na utendaji wa juu wa ndege.
Kiti cha S-34 cha viti sita kiliundwa mahsusi kupata uzoefu katika ukuzaji wa ndege za kijeshi. Ndege ya S-35 ilitengenezwa na Sikorsky kwa agizo la ace wa Ufaransa wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, Rene Fonck, ambaye alikusudia kuruka juu ya Atlantiki. Lakini gari, kwa sababu ya makosa ya rubani, ilianguka mwanzoni mwa jaribio la rekodi, ikizika nusu ya wafanyakazi chini ya mabaki yake. Kwa mbuni, safu nyeusi ilianza tena, lakini hakuacha.
Katika miaka iliyofuata, familia ya Sikorsky iliongezewa na boti za kuruka za S-36, S-37 na S-38. Mwisho, baada ya kujaribu mnamo 1928, ilitambuliwa kama ndege bora zaidi ya darasa lake ulimwenguni na hivi karibuni ilianza kuruka sio Amerika tu, bali pia Canada, Amerika ya Kati na Kusini, Hawaii, na Afrika.
Mwishoni mwa vuli ya 1931, S-40 tatu zilianza kusafiri angani juu ya Bahari ya Karibiani, na kufanya safari za ndege za kawaida kwenda Cuba na Bermuda. Na mnamo 1934 walibadilishwa na hadithi ya hadithi ya S-42, inayoweza kufunika umbali wa kilomita 4,000. Ndege za abiria za transantlantic zimekuwa ukweli. Ilikuwa S-42 ambayo ilifanya safari za kwanza kwenye San Francisco - Honolulu na San Francisco - njia za New Zealand, na mnamo 1937 iliunganisha Amerika ya Kaskazini na Ureno na Uingereza.
Mnamo Aprili 1939, usimamizi wa Shirika la Ndege la United waliamua kuunganisha tawi lake, Kampuni ya Kubuni Ndege ya Sikorsky, na kampuni ya Vout. Igor Ivanovich alikuwa amepangwa kwa jukumu lisiloweza kuepukika la mkandarasi mdogo, mtekelezaji wa mapenzi ya mtu mwingine, maoni ya mtu mwingine ya ubunifu. Kwa kawaida, mpangilio huu haukumfaa. Marafiki na mduara wa karibu wa mbuni walielewa hii, lakini hakuna mtu aliyeona njia ya kutoka kwa hali hii.
Hakuna mtu, isipokuwa Sikorsky mwenyewe, ambaye tayari alikuwa anajua nini angefanya baadaye …
Na tena helikopta
Miaka yote hii Igor Ivanovich hakuacha mawazo ya kujenga helikopta. Alifuata kila wakati maendeleo ya aina hii ya ndege, pamoja na wenzake wa karibu, alikuwa akihusika kimya kimya katika mada za helikopta, na tangu 1929 alifanya utafiti wake mwenyewe, maoni yenye hati miliki. Nyuma mnamo 1930, mbuni alipendekeza kwamba bodi ya Umoja wa Ndege ipate uundaji wa rotorcraft, lakini pendekezo hili halikupata msaada. Na yeye, kwa hiari yake mwenyewe, kwa hatari yake mwenyewe na hatari, aliendelea utafiti juu ya ndege hii "isiyowezekana, isiyoaminika, isiyo ya kawaida na ya kutatanisha", akiamini kuwa hivi karibuni ataweza kuunda sampuli zinazoweza kutumika.
Helikopta ya kwanza ya majaribio ya Sikorsky VS-300 iliondoka chini ya udhibiti wa mbuni mnamo Septemba 14, 1939, na onyesho la kwanza la umma la mashine mpya lilifanyika mnamo Mei 20, 1940 huko Bridgeport. Baada ya miaka miwili ya majaribio makali, mnamo 1942 helikopta yenye uzoefu wa viti viwili S-47 (R-4) iliundwa, ambayo hivi karibuni iliingia kwenye uzalishaji wa mfululizo. Ilikuwa helikopta pekee ya nchi za muungano wa anti-Hitler zilizotumiwa mbele ya Vita vya Kidunia vya pili.
Helikopta za Sikorsky zilipokea ubatizo wao wa moto katika chemchemi ya 1944 huko Burma, ambapo wanajeshi wa Anglo-India walipigana vita vikali na Wajapani. Kwa usambazaji wa vitengo, mara nyingi hupigania nyuma ya vikosi vya Kijapani, kwa kuondolewa kwa waliojeruhiwa na wafanyikazi wa ndege zilizopungua, ufundi wa anga ulihitajika ambao unaweza kuondoka na kutua katika maeneo madogo. Hapo awali, ndege ndogo nyepesi zilitumika kwa hii. Walakini, hata hawakuweza kufika katika maeneo kadhaa. Kwa kuongezea, helikopta zilitumika kwa marekebisho ya mawasiliano, upelelezi, na silaha za moto, haswa wakati wa vita vya Imphal iliyozungukwa na Wajapani, wakati jeshi lililouzingirwa lilipewa peke na hewa kwa miezi kadhaa.
Baada ya vita, hisa za kampuni ya Sikorsky zilipanda kilima tena. Bodi ya Usimamizi ya Ndege za Umoja ilirejesha uhuru wa Ndege ya Sikorsky, ambayo hivi karibuni ilipokea msingi mpya wa uzalishaji yenyewe.
Baada ya muda, helikopta nyepesi zaidi za Sikorsky zilionekana. S-51 ya baada ya vita ilifanikiwa haswa. Ilikuwa ikitumika sana katika majimbo mengi kwa madhumuni ya kijeshi na ya raia, na ilihimili ushindani mkali na ndege kutoka kwa kampuni zingine za helikopta. Helikopta hii ilijitambulisha haswa katika shughuli za uokoaji. Sikorsky alizingatia kusudi hili kuwa ndio kuu kwa helikopta hiyo. Mfano uliofuata - mwanga S-52 - ikawa helikopta ya kwanza ulimwenguni kufanya aerobatics.
Na bado, kama katika ujenzi wa ndege, mafanikio makubwa yalisubiri Igor Ivanovich katika uwanja wa kuunda mashine nzito. Hapa hakuwa na sawa. Kubadilisha muundo mzuri, Sikorsky aliunda helikopta za usafirishaji ambazo zilifanikiwa sana kwa wakati wao. Ilikuwa helikopta kubwa, kubwa na ya haraka zaidi wakati wake.
Helikopta bora iliyoundwa na Sikorsky iliondoka mnamo 1954. Ilikuwa S-58. Ilijengwa na nchi kadhaa, na nakala zake nyingi bado zinafanya kazi. Kwa upande wa kukimbia kwake, sifa za kiufundi na kiuchumi, ilizidi helikopta zote za wakati wake na kuwa "wimbo wa swan" wa mbuni mkubwa wa ndege.
Mnamo 1958, wakati utengenezaji wa mfululizo wa S-58 ulipofikia kilele chake - magari 400 kwa mwaka, Igor Ivanovich alistaafu, akibakiza nafasi ya mshauri wa kampuni hiyo …
Mvumbuzi bora, mhandisi hodari, rubani wa majaribio hodari, mtu mashuhuri katika mambo yote, aliondoka ulimwenguni mnamo Oktoba 26, 1972, akipata amani katika makaburi ya Easton, Connecticut.
Kuangalia juu angani
"TUNAHITAJI kufanya kazi, na muhimu zaidi, kujifunza nini kitatusaidia kurudisha Nchi ya Mama wakati inatuhitaji," Sikorsky alisema, akizungumza na wahamiaji wenzake.
Maisha yake yote alibaki kuwa mzalendo wa Urusi, alifanya mengi kukuza mafanikio ya tamaduni na sayansi ya Urusi huko Amerika, akibaki kuwa mwanachama wa bodi ya Tolstoy Foundation na Jumuiya ya Tamaduni ya Urusi. Alitoa mihadhara na ripoti nyingi, na sio lazima kwenye mada za anga. Kuwa mtu wa dini sana, alichangia kwa kila njia maendeleo ya Kanisa la Orthodox la Urusi huko Merika, aliiunga mkono sio kifedha tu. Sikorsky aliandika vitabu na vijitabu kadhaa - "Mkutano Usioonekana", "Mageuzi ya Nafsi", "Katika Kutafuta Ukweli wa Juu" na zingine, ambazo huzingatiwa na wataalam kuwa miongoni mwa kazi asili kabisa za fikira za kitheolojia za kigeni za Urusi.
Wakati wa maisha yake, Sikorsky alipokea zaidi ya tuzo 80 za heshima, tuzo na diploma. Miongoni mwao ni Agizo la Urusi la digrii ya Mtakatifu Vladimir IV, medali za David Guggenheim, James Watt, diploma kutoka Nyumba ya sanaa ya Umaarufu ya Wavumbuzi. Mnamo 1948 alipewa tuzo adimu - Tuzo ya Kumbukumbu ya Wright Brothers, na mnamo 1967 alipewa Nishani ya Heshima ya John Fritz kwa mafanikio ya kisayansi na kiufundi katika uwanja wa sayansi ya msingi na inayotumika. Katika anga, badala yake, ni Orville Wright tu aliyepewa tuzo hiyo.
Na bado tuzo kuu ya mbuni mkubwa wa ndege ni shukrani za watu ambao hutumia sana mashine alizounda.
Kwa njia, kuanzia na Dwight D. Eisenhower, maafisa wote wakuu wa jimbo la Amerika huruka kwenye helikopta na uandishi "Sikorsky". Na watu wa kwanza wa serikali ya Urusi wangeweza kuruka …
