Utafiti juu ya ni vipi wabebaji wa ndege nyepesi na ndege zilizo na safari fupi / wima na kutua zinaweza kufanya, hiyo ni kiasi gani cha bei nafuu mwishowe kwa jamii ambazo tayari zina angalau vikosi vya kubeba ndege na staha (katika istilahi ya Kirusi - meli) anga, na hiyo jinsi meli ya shambulio kubwa na njia ya kukimbia inaweza kuchukua nafasi ya mbebaji wa ndege (hata nyepesi na kasoro), haikuwa lazima yenyewe. Ilikuwa ni lazima kutathmini ni mwelekeo upi kwa suala la ukuzaji wa vikosi vya wabebaji wa ndege wa meli za ndani zinazoelekea, na ni mwelekeo upi (mwingine) sasa wanajaribu kuusukuma. Na lazima niseme kwamba kila kitu sio rahisi hapa.
Chaguzi kwa Urusi
Kulingana na "Misingi ya sera ya serikali ya Shirikisho la Urusi katika uwanja wa shughuli za majini kwa kipindi cha hadi 2030", iliyoidhinishwa na amri ya urais Nambari 327 ya Julai 20, 2017, imepangwa kuunda uwanja wa kubeba ndege wa majini nchini Urusi.
Je! Hii ni ngumu gani, swali bado liko wazi. Jeshi la wanamaji linataka mbebaji mkubwa wa ndege, na jeshi la wanamaji liko sawa kuhusu hilo. Inawezekana kwamba mahali pengine mgawo wa kiufundi na kiufundi kwa meli kama hiyo au mradi wa TTZ tayari umetengenezwa. Walakini, kuna nuances.
Mazoezi ya maendeleo ya majini katika miaka ya hivi karibuni huko Urusi yanaonyesha kuwa mara nyingi maamuzi ya msingi wa kisayansi au angalau miradi ambayo tayari imezinduliwa na miradi inayowezekana imeharibiwa tu na mapenzi ya kibinafsi ya watu binafsi ambao wana ushawishi wa kutosha kupindua utaratibu wa kawaida wa kufanya uamuzi na kick, kupinga utaratibu uliowekwa na uzembe wa kibinafsi kwa sababu ya nafasi ya nguvu na riba ya rushwa wakati huo huo. Hivi ndivyo mradi 20386 ulivyoonekana, ambao uliharibu nafasi ya kusasisha vikosi vya ndani vya manowari kwa muda mzuri, ndivyo mradi 22160 ulivyoonekana, ambao meli sasa haijui mahali pa kushikilia, na hii haina maana chombo (kama hivyo) mwishowe hunajisi kutoka kwa msingi mmoja hadi mwingine.
Je! Kitu kama hiki kinaweza kutokea kwa vikosi vya wabebaji vya baadaye? Ole, ndio.
Vipande viwili vya habari vya kufikiria.
Ya kwanza tayari imeonekana katika nakala ya kwanza juu ya mada: "Kulingana na Naibu Waziri Mkuu Yuri Borisov, ndege wima ya kupaa na kutua inatengenezwa nchini Urusi.".
Pili: mnamo Desemba 2, 2019, Rais Putin kwenye mkutano juu ya shida za ujenzi wa meli za jeshi alisema:
"Katika miaka ijayo, ni muhimu kujenga kikamilifu uwezo wa kupambana na meli. Hii inategemea sana kuwasili kwa frigates na manowari katika muundo wa Jeshi la Wanamaji, iliyoundwa kwa matumizi ya makombora ya Zircon hypersonic … pamoja na waharibifu na meli za kutua."
Lazima niseme kwamba kwa heshima yote kwa utu wa V. V. Putin anaweza kusaidia kugundua kuwa kufanikiwa kwa ukuu baharini na angani ni sharti la utumiaji wa meli za kutua na vikosi vya kushambulia kama hivyo. Na hii nje ya eneo la kupigana la ndege za msingi zinaweza kupatikana tu kwa msaada wa ndege za majini. Walakini, "Misingi", kulingana na ambayo tunapaswa bado kuwa na meli za kubeba ndege, aliidhinisha.
Walakini, watu binafsi "viwango kadhaa chini" wanaweza kuwa na masilahi yao.
Hata kabla ya moto kwa yule aliyebeba ndege "Admiral Kuznetsov", iligusiwa kwa mwandishi kwamba huenda asitengenezwe. Kwa kuongezea, katika ushuhuda wa watu ambao walinusurika mafuriko ya bandari inayoelea ya PD-50, kuna jambo la kufurahisha kama "kushinikiza kwa nguvu" ambayo watu kwenye bandari inayoelea walihisi kabla ya mafuriko kuanza.
Kisha moto uliotokea "nje ya bluu". Hii ni aina ya mlolongo wa kushangaza wa bahati mbaya, kana kwamba tunasukumwa mahali pengine.
Waingereza pia walikuwa na moto kama huo, kama Ushindi wa AV, kwa matokeo ya wastani, lakini baada yake serikali ya Harold Wilson, ambaye alionekana kuwa na hamu ya kuibadilisha nchi ya tatu yenye nguvu ulimwenguni kuwa mbwa dhaifu wa Wamarekani, ilimwondoa msaidizi huyu wa ndege, ingawa bado inaweza kutumika. Je! Tumepata yetu "Wilson" mahali pengine, hata katika hali ya chini?
Wacha tuende kutoka upande wa pili. Mnamo 2005, wataalam kadhaa kutoka GOSNII AS waliandika kitabu “Usafiri wa Anga wa Jeshi la Wanamaji la Urusi na maendeleo ya kisayansi na kiteknolojia. Dhana za uumbaji, njia za maendeleo, mbinu za utafiti … Kazi hii, iliyojaa ukweli wa kupendeza na nyenzo ya kushangaza, ina taarifa moja ya kufurahisha. Waandishi wanasema kwamba kila wakati, wakati katika kazi ya utafiti na maendeleo ya USSR juu ya mada za wabebaji wa ndege ilizidishwa, huko Magharibi katika vyombo vya habari maalum kulikuwa na shimoni tu la machapisho yanayoelezea kwenye rangi jinsi viboreshaji vya ndege nyepesi, ni kiasi gani toa kwa nchi ambazo ziko ndani zimewekeza, na kwamba, kwa ujumla, hii ndiyo njia kuu ya baadaye ya ukuzaji wa vikosi vya wabebaji wa ndege.
Wakati wa kutoka, hata hivyo, alionekana "Nimitz", kisha "Fords" na katika hali mbaya zaidi, "Charles de Gaulle" na "Malkia Elizabeth".
Ukweli kwamba kuna kushawishi huko Urusi, ingawa ni dhaifu (na imefichwa), inashangazwa na swali la kuinyima nchi yetu angalau vikosi muhimu vya kubeba ndege, haitakuwa dhahiri kwa wengi, lakini ipo, na msaada wa habari kwa wazo "wacha tuandike Kuznetsov" na badala yake tutaunda jozi ya UDC na "wima" pia - vinginevyo haingeweza kuenea sana.
Wacha tupe mfano wa banal wa wazo lingine ambalo lilienezwa na njia zile zile.
Kuna maoni, na maoni haya yana wafuasi wengi, kwamba manowari za nyuklia zilizo na makombora ya kupambana na meli (SSGNs) ni silaha nzuri sana ambayo inaweza kufagia idadi yoyote ya vikundi vya wabebaji wa ndege kutoka kwa uso wa bahari. Watetezi wa wazo hili wanafikiri kwamba wao wenyewe wamefikia hatua hii, au wanavutia nyakati za S. G. Gorshkov, wakati manowari hizo "zilisajiliwa" katika Jeshi la Wanamaji.
Kwa kweli, katika meli za Soviet, meli hizi zilikuwa sehemu ya mfumo mgumu sana, ambao leo hakuna chochote kilichobaki, na wazo la "SSGN kama chombo kikuu cha juu" lilitupwa kwa ustadi katika hali ya utulivu wa wazalendo wa ndani na mkazi maalum anayezungumza Kirusi wa jiji la Seattle, hakuwa raia wa Urusi ambaye, mwanzoni mwa miaka ya 2000 na 2010. Wakati huo huo, mtu huyo anafanya kazi mwenyewe katika tasnia ya anga ya Amerika na ana uhusiano mzuri katika Jeshi la Wanamaji la Merika. Kwa nini alifanya hivyo bado ni swali wazi. Hatutashika kidole, tu, ikiwa wewe ni msaidizi wa wazo hili, basi kumbuka kuwa kwa kweli sio yako.
Inawezekana sana kutafuta chanzo cha seti ya maoni "kwanini tunahitaji mbebaji wa ndege, kwa sababu unaweza kuweka ndege kadhaa za VTOL kwenye meli ya kutua, hapa kuna mbebaji wa ndege kwako," ikiwa utaweka lengo. Mawazo kama hayo hayaji kwa urahisi.
Kwa hivyo, tuna ugumu wa hafla zifuatazo:
- kutoka mahali pengine katika fahamu ya umati, wazo la kutumia meli za kutua badala ya wabebaji wa ndege na wima / kupaa kwa muda mfupi na ndege za kutua wima badala ya zile za kawaida zimeingia kwenye ufahamu wa umati;
- inaonekana kwamba wazo moja lilitupwa juu kabisa, kwa hali yoyote, Yuri Borisov anadai kuwa uundaji wa SKVVP unafanywa "kwa niaba ya rais";
- mbebaji pekee wa ndege na miundombinu ya ukarabati wake inafuatwa na mlolongo wa ajali na majanga, ambayo katika maeneo mengine inaonekana ya kushangaza na kumfanya mtu afikirie juu ya hujuma;
- rais alitangaza kwamba waharibu na meli za kutua zitakuwa msingi wa nguvu za majini za Urusi.
Sababu hizi zote, zikichukuliwa pamoja, zinaonyesha kuwa upotovu wa njia ya ukuzaji wa vikosi vya wabebaji wa ndege za ndani na urudiaji wa makosa ya Briteni na nchi yetu ni kweli kabisa. Na ukweli kwamba Urusi inasukumwa kulingana na toleo la Briteni pia inaashiria kwa njia nyingi.
Kufikia sasa inajulikana kuwa "maendeleo" ya SCVVP hayaendi kabisa: hii sio maendeleo ya muundo wa majaribio (R&D), matokeo yake inapaswa kuwa ndege halisi. Hii ni kazi ya utafiti wa kisayansi - R&D, na bado kuna njia ndefu ya R&D. Vikosi vyote vya Jeshi la Wanamaji na Anga vinajiondoa kutoka kwa ndege hii haraka iwezekanavyo, na sababu za hii ni dhahiri, kwa sababu itakuwa mbaya zaidi kuliko ndege za ndani na kuruka kawaida na kutua, kwani Bahari ya Bahari ilikuwa mbaya kuliko Phantom kwa Jeshi la Wanamaji la Uingereza. Inabaki tu kutakia mafanikio kwa mabaharia na marubani katika kuvuruga ahadi hii, mradi huu hautakuwa na faida yoyote.
Na bado inafaa kumaliza wazo la umuhimu wa "wima" wa ndani mwishowe.
Msukumo wa wima dhidi ya kasi ya usawa
Unahitaji kuelewa kuwa hakuna pesa ya kutosha kamwe, na kwa kupeleka fedha kwa mradi mmoja, haiwezekani kukata fedha kwa mradi mwingine. Wakati wa kupeleka pesa kwa SKVVP, unahitaji kuelewa ni wapi watachukuliwa kutoka. Na hakikisha kuwa itahesabiwa haki. Na unahitaji pia kuelewa sababu ya wakati.
Je! Itachukua pesa ngapi na wakati kuunda SKVVP ya kudhani ya ndani? Ilichukua miaka miwili hadi sasa. Tayari. Na pesa zingine pia. Kwa bahati nzuri, tuna nafasi ya kutabiri, tukizingatia, kwanza, ni ndege ngapi kama hizo zimeundwa katika Urusi ya kisasa, na, pili, ni muda gani zilichukua kuunda hapo awali.
Ukaribu zaidi kwa SCVVP ya kudhani ni mpango wa PAK FA / Su-57. Wacha tuifanye kwa kifupi. Kwanza, kuhusu wakati.
Uundaji wa mpiganaji wa kizazi cha tano ulianza mnamo 1986. Sasa ni 2020, na ndege bado haijawa tayari - hakuna injini ya kawaida, kuna maswali juu ya rada na AFAR. Yote hii pia itaamuliwa, lakini sio leo, lakini ndani ya miaka michache. Ikiwa tutafikiria kuwa mnamo 2024 tutakuwa na mpiganaji katika safu ya pili na injini ya hatua ya pili na rada ya H036 iliyo karibu zaidi, basi tunaweza kusema kwamba katika miaka 38 jukumu la kuunda ndege ya kizazi kipya limekamilika.
Wacha tuende kwa hatua kwa hatua: MiG 1.42 na 1.44, miradi ya Sukhoi Design Bureau S-37 na baadaye C-47 "Berkut", kazi ya Ofisi ya Design im. Matumbawe juu ya injini zilizotoa AL-41F, pamoja na Mikoyan LFI isiyojengwa na S-54 kutoka Sukhoi, zilifanya msingi wa kisayansi na kiufundi unaohitajika kwa muundo na ujenzi wa mpiganaji. Katika miaka ya mapema ya 2000, miradi hiyo ya R&D ilizinduliwa ambayo mwishowe ilitoa Su-57 na hivi karibuni itaongeza injini yake ya kawaida na rada. Bila safu ya zamani ya kazi kwenye ndege za majaribio na injini kwao, mpango wa PAK FA usingeanza.
Kwa hivyo, inachukua miaka 35-40 kwa nchi yetu kuunda mashine mpya kabisa.
Na ikiwa tunahesabu kutoka wakati wa kuanza kwa mpango wa PAK FA, bila kuzingatia wakati uliotumika kwenye mrundikano uliopita, basi hesabu inapaswa kuwa kutoka 2001. Hiyo ni, kwa leo ni umri wa miaka 19, na kwa mwaka wetu wa kudhani 2024 - 23.
Lakini labda kuna fursa ya kutatua suala kwa haraka zaidi? Wacha tuangalie jinsi maswala haya yalishughulikiwa hapo awali.
Kwa hivyo, safu yetu ya kwanza ya wima iliyoondoa ndege za kushambulia, ambayo ilikuwa tayari kwa vita, ilikuwa 1984 Yak-38M. Ukweli unaojulikana kidogo - kulingana na sifa zake katika shughuli za mshtuko, mashine hii ilizidi "Vizuizi" na kupoteza nafasi ya kwanza kati ya "wima" tu mnamo 1987, na kuonekana kwa "Harrier II".
Kwa kweli, kwa hali ya kukimbia kwake na sifa za kiufundi, Yak ilikuwa duni sana kwa ndege za kawaida, lakini hii haikuepukika kabisa, kizuizi kilikuwa kibaya zaidi kuliko Phantoms, na F-35B ilikuwa mbaya sana kuliko F-35C.
Ilichukua muda gani kwa Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev, Jeshi la Wanamaji na USSR kwa ujumla ili kuunda ndege ya kawaida ya vita ya VTOL? Tunaangalia hatua:
Miaka ya 1960-1967: mradi wa Yak-36, mwonyeshaji aliyekufa aliye na uwezekano wa kupaa wima, ambayo, hata hivyo, ilikuwa na ushawishi mbaya kwenye ubongo wa D. F. Ustinov.
1967-1984: epic na safu ya kwanza "wima" - Yak-36M / 38. Mashine hii iliundwa kwa miaka mitatu, kisha miaka saba ilienda kwa safu, baada ya kuingia kwenye huduma, ikawa kwamba ndege hiyo haikuwa na uwezo wa kupigana, ilibidi ibadilishwe kwanza, wakati mwingine moja kwa moja kwenye meli, hii haikusaidia, mnamo 1980 walipelekwa kwenye vita huko Afghanistan, ambapo mwishowe- iliwezekana kupata mipangilio bora ya injini na midomo wakati wa kuruka. Baada ya hapo, ndege hiyo ilifikia haraka kikomo cha ufanisi wao wa mapigano na ilionyesha kuwa hawataweza kupigana nao, baada ya hapo muundo uliofuata uliundwa, ambao ulikuwa tayari zaidi au chini ya vita.
Jumla: miaka 24 kabla ya ndege ya shambulio la kwanza la uzalishaji. Na vipi kuhusu Yak-41? Alizuiwa na kuanguka kwa USSR, lakini kabla ya kuanguka kwa USSR, mashine hii ilikuwa ikihusika tangu 1974 (michoro za kwanza zilianza kuchorwa hata mapema). Kwa hivyo, miaka 17 ilipita kutoka kwa uamuzi wa kisiasa wa kuunda ndege hadi mwanzo wa majaribio yake - na hii yote ilikuwa kabla ya kuanguka kwa USSR. Kisha Wamarekani walilipia miaka kadhaa zaidi ya upimaji na ujenzi wa prototypes mbili zaidi, na hata hiyo haitoshi angalau kufikia uwezo halisi wa mashine hii. Kwa leo, kuna nyaraka na sampuli moja, inayofaa kama mwongozo. Sasa anaburuzwa karibu na warsha na maabara kama sehemu ya utafiti unaoendelea.
Kwa hivyo, katika USSR, wakati wa kuunda ndege za mapigano haukuwa kidogo sana. Lakini labda ni sisi, Warusi, ambao ni wakubwa sana, na tunahitaji kujifunza kitu Magharibi? Pia hapana. Kwa "Kizuizi" (ikiwa unahesabu na "Kestrel", ambayo haiwezi kutenganishwa na mashine ya mwisho), safari kutoka kuchora hadi kuwaagiza ilichukua miaka 12 kutoka 1957 (mwanzo wa kazi kwenye "Kestrel") hadi 1969 (safu ya kwanza " Vizuizi "katika Jeshi la Anga). Wakati huo huo, ndege hii ilikuwa na avionics katika kiwango cha Stone Age, na katika siku zijazo ilikuwa ni lazima kukuza muundo wake wa majini, ambayo pia iligharimu wakati na pesa. Ikiwa Waingereza wangemchukua Kestrel hapo awali kama ndege ya majini, wasingekutana wakiwa na umri wa miaka 12.
Mfano wa hivi karibuni ni mpango wa Amerika wa Pamoja wa Mgomo wa Mpiganaji, ambao ulizaa F-35. Ilianza nyuma mnamo 1993, na alikuwa na masomo ya awali. Miaka 13 tu baadaye, F-35 ilichaguliwa kama mshindi katika mashindano, lakini mnamo 2015 tu kitengo cha kwanza cha jeshi la anga kwenye mashine hizi kilifikia utayari wa kupambana, na F-35B SCVP za kwanza zilifikia utayari wa vita tu mnamo 2018.
Hizi ndio sheria halisi za kuunda ndege mpya leo.
Je! Ni gharama gani kwa pesa? Wacha tuondoke Amerika na tuzingatia ukweli wetu wa kifedha. Hadi sasa inajulikana kuwa karibu rubles bilioni 60 zilitumika kwenye Su-57. Lakini, kwanza, kwa pesa hii hakuna senti yoyote kutoka kipindi cha 1986-2001, hakuna gharama kwa kuunda NTZ, na baada ya yote, kulikuwa na ndege mbili tu zinazoruka ndani yake, MiG moja na Su moja. Pili, miradi anuwai ya R&D inayoambatana ambayo ilifadhiliwa kupitia Wizara ya Viwanda na Biashara haikuzingatiwa. Leo, sisi, inaonekana, tunaweza kusema kwa ujasiri kwamba uundaji wa mashine mpya kabisa katika NTZ iliyopo (kwa mfano, hebu vifaa vya Yak-41/141 na "Bidhaa 201" vitazingatiwa NTZ) vinaweza kugharimu karibu 70 -80 bilioni rubles. Ikiwa inageuka kuwa NTZ iliyopo haitoshi (na hii kwa kweli tayari ni kesi - vinginevyo, "kwa maagizo ya rais," kazi ya R&D itaanza kuunda "wima", na R&D ikaanza), kiasi kinapaswa kuongezeka, muda uliowekwa pia.
Wacha tu tuseme - kiukweli, ikiwa unapinga vizuri na uwekezaji rasilimali kubwa, utapata SKVVP iliyotengenezwa tayari na 2040. Kwa kawaida, tunazungumza tu juu ya mfano wa kwanza wa kuruka.
Lakini kwa wakati huo, kizazi cha tano tayari kitakuwa kimepitwa na wakati. Leo haijulikani haswa ni nini mpiganaji wa kizazi cha 6 atakuwa, wakati wataalam kadhaa wa ndani wanaamini kuwa haiwezekani kutekeleza mpito kwa kiwango kipya cha uwezo wa kupambana wakati unabaki katika mfumo wa mashine moja, na tunapaswa kuzungumza juu ya mfumo wa magari anuwai ya angani yenye manne na yasiyokuwa na kibinadamu yanayofanya kazi pamoja. Jinsi ya kutoshea kazi kwenye "wima" mpya ni swali wazi, lakini ukweli kwamba mabadiliko kwa kizazi kijacho hayatakuwa ya bei rahisi na muhimu zaidi kuliko "wima" inaweza kuzingatiwa kuwa yamekamilika.
Hitimisho kutoka kwa haya yote ni rahisi: ikiwa sasa "tunazima njia" ambayo nchi yetu ilichukua mnamo 1982, ambayo ni, kutoka kwa njia ya kuunda vikosi kamili vya wabebaji wa ndege, na wabebaji wa kawaida wa ndege na ndege zilizo na usawa na kutua, basi kuunda ndege moja tu na kupaa kwa muda mfupi au wima na kutua wima itatuchukua angalau rubles bilioni 80 na angalau miaka 20 ya muda - na hii ni hadi tu prototypes za kwanza, sio kabla ya safu.
Na ikiwa haukunjwa? Na ikiwa hatukunja, basi ghafla tunagundua kuwa ndege ya wapiganaji wa makao (ya msingi wa wabebaji) iko kwenye safu yetu. Tunazungumza juu ya MiG-29K.
Watu wengine huanza kukunja uso wakati wa kutajwa kwa ndege hii, lakini wacha tuite jembe - hii ni ndege NJEMA. Kwa kuongezea, iko katika huduma sio tu katika meli zetu, lakini pia katika Jeshi la Wanamaji la India - na sio ukweli kwamba Wahindi hawatainunua bado. Na hii licha ya ukweli kwamba tayari wana MiG nyingi kuliko sisi. Lakini wana chaguo.
Je! Ni hasara gani? Kimsingi kuna tatu kati yao.
Ya kwanza ni kituo cha zamani cha rada. Hata toleo la hivi karibuni la rada ya "Zhuk" na AFAR haikidhi kabisa mahitaji ya vita vya kisasa. Shida ya pili ni kasi kubwa ya kutua. Inajulikana kuwa marubani wetu wa staha hata waliona kikosi cha retina kutoka kwa mzigo kupita kiasi wakati wa kutua. Lazima niseme kuwa hii sio kawaida, hii haipaswi kuwa, na sio tu kwa sababu ya ubinadamu, lakini pia kwa sababu hii inatia vizuizi kwa idadi kubwa ya kutua kwa siku kwa rubani binafsi na inazuia uwezekano wa mafunzo ya kupigana.
Shida ya mwisho ni huduma ya muda mrefu na ya muda inayotumia ndege.
Kwa uwezekano, katika siku zijazo, ikiwa au linapokuja suala la kuunda ndege ya manati, basi mabadiliko na pua iliyoimarishwa na gia ya kutua ya mbele ambayo inaweza kuhimili kuanza kwa manati itahitajika.
Je! Tuna nini kwa njia hii?
Kwanza, ndege tayari ipo. Hatuhitaji muda wa miaka 20 na bilioni 80 za pesa kuibuni. Pili, mfano wa F-35C, ambayo Wamarekani walitengeneza mrengo mpya ili kuboresha utendaji wa kutua, inaonyesha kuwa shida ya kasi kubwa ya kutua inaweza kutatuliwa. Kwa kuongezea, Wamarekani walilitatua kwa miaka 4 - haswa baadaye kuliko ndege ya Jeshi la Anga, toleo la staha "C" liliingia huduma.
Kwa kweli, wakati marekebisho ya ndege ni mdogo kwa mtembezi, kawaida hutoshea kwa miaka kadhaa - Wachina walitengeneza ndege yao inayobeba wabebaji kwa uzinduzi wa manati kwa wakati huo huo na sasa wanaruka kutoka kwa manati yao ya majaribio ya ardhini.
Shida ya rada na AFAR pia inaweza kutatuliwa kwa miaka mitano hadi sita, ikiwa tutashughulikia: angalau, pesa hatimaye imeanza kuwekeza katika suala hili. Hiyo ni, rada mpya inaweza kuonekana kwenye MiG mpya, na katika hiyo hiyo miaka mitano hadi sita. Yote hii, kwa kweli, pia itahitaji pesa na wakati - lakini bila kulinganishwa chini ya ndege mpya kimsingi, na muhimu zaidi - tunarudia - hautalazimika kungojea ndege mpya, hadi kuwe na "MiG mpya" kupata na wale ambao ni na zinazozalishwa kwa wingi.
Shida ya matengenezo inaonekana kuwa ngumu kusuluhisha - lakini katika parameter hii hata MiG yetu ni bora zaidi kuliko F-35, na pili, kwa kiwango fulani ukali wa shida hii inaweza kupunguzwa na marekebisho yajayo, ingawa hayatatatuliwa kabisa.
Kwa hivyo, kwa suala la ndege, Urusi inakabiliwa na chaguo la njia mbili.
Kwanza: kutumia gari la kawaida, ambalo linafanya kazi na meli za nchi hizo mbili, mara moja ilitumiwa katika uhasama, ina toleo la mafunzo ya mapigano mara mbili, ambayo sio mbaya sana kwa viwango vyovyote, ingawa haifiki F- 35C, lakini mara tu fedha zinaporuhusu, fanya marekebisho mapya, ambayo yataundwa kwa miaka 5 hivi.
Pili: kuwekeza pesa nzuri katika mradi wa "ndege wima", ambayo kwa uwezekano wa 100% haitakuwa na avioniki bora kuliko ndege zingine za ndani wakati wa utayari, itabaki nyuma ya Magharibi kama vile baki zetu za kawaida za ndege. nyuma, na yote haya kwa sababu ya kwamba katika miaka ishirini au zaidi ya bidii, pata ndege duni kuliko ile tunayoweza kuwa nayo kwa zaidi ya miaka mitano.
Akili ya kawaida inatuambia kuwa kweli hakuna chaguo hapa, na wale ambao wanajaribu kuwasilisha jambo kama kwamba lipo, hufanya usaliti au ujinga, kulingana na ni nani wanazungumza juu yake.
Kwa sababu za kiteknolojia na kifedha, jukumu la vifaa vya serial kwetu bado halijapingwa.
Kutoka ambayo inafuata hitimisho la pili - kiwango cha carrier wa ndege iliyopo pia bado haijapingwa.
Kuznetsov na siku zetu za usoni
Propaganda ya maoni kama "Wabebaji wa ndege wamepitwa na wakati" na "Urusi haiitaji mbebaji wa ndege", ikiwa imefadhaika kabisa kwa nguvu yake, tayari imeshughulikia pigo kali kwa fahamu za watu wetu kwamba ukweli wa uwepo wa ndege carrier wa ndege katika meli zetu alianguka tu kutoka kwa fahamu ya umati. Propaganda mbaya za kutokuwa na faida kwa wabebaji wa ndege za Amerika zilicheza utani wa kikatili kwetu - watu wetu sasa wanaamini kutokuwa na maana kwa darasa hili la meli kwa jumla, na matokeo yake ni kwamba mustakabali wa wabebaji wa ndege wa sasa wa Urusi umezingatiwa. Wamarekani, kwa upande mwingine, hawajali propaganda zetu. Watu wengi nchini Urusi hawakumbuki tu kwamba sisi, kwa ujumla, tunayo vikosi vya wabebaji wa ndege, vyenye ndege moja na vikosi viwili (!) Vya Anga.
Jambo lingine ni kwamba hawawezi kupigana. Lakini hii ni kwa sasa.
Kwa ujumla, ni muhimu kukumbuka kuwa kutua kwa kwanza kwa ndege ya meli kwenye meli nchini mwetu ilikuwa mnamo 1972, matumizi ya kwanza ya mapigano ya ndege za kushambulia meli katika vita ilikuwa mnamo 1980, na katika mwaka huo huo TAVKR na Yaks ilitumika kuweka shinikizo kwa nchi ya kigeni - kwa mafanikio. Na pia inafaa kukumbuka kuwa wakati wa kuanguka kwa USSR, idadi ya ndege zilizobeba meli katika nchi yetu ilikuwa kama ifuatavyo: 4 katika huduma, 1 katika upimaji, na 2 katika ujenzi, ambayo ilifanya vikosi vyetu vya wabebaji wa ndege kuwa imara wa pili ulimwenguni baada ya Merika, hakuna Uingereza na Ufaransa waliopo.. hawakusimama katika miaka hiyo.
Ikiwa tutatupa NATO, basi katika Eurasia kuna nchi tano - mbili nchini China, moja katika huduma na moja katika kukamilisha India, moja nchini Urusi na moja nchini Thailand. USSR au Urusi ilihusiana nao wote, isipokuwa Thai "Shakri Narubet". "Kuznetsov" wetu na "Liaoning" wa Kichina ni dada za Soviet, "Shandong" ni maendeleo zaidi ya kile Magharibi huita "Kuznetsov-darasa", "Vikramaditsya" ndiye "Baku / Admiral Gorshkov" wa zamani aliyejengwa upya baada ya Soviet Urusi, na Ofisi ya Ubunifu ya Nevskoye walishiriki kikamilifu katika uundaji wa "Vikrant" wa India.
Ndege zote za msingi za wabebaji wa India za vitengo vya kupigania hufanywa katika nchi yetu, na Wachina ni maendeleo ya Su-33.
Kwa kweli, kama watu wengi wanavyofikiria, "kutengwa" kwa Urusi kuhusiana na wabebaji wa ndege na ndege zinazobeba ndege ni haze tu iliyoletwa kutoka nje, na sio zaidi. Lazima tuiangalie tayari
Ukweli kwamba dhidi ya msingi kama huo kuna watu ambao wanajadili sana juu ya ukweli kwamba "wabebaji wa ndege sio wetu" na juu ya mambo mengine kama hayo inaonekana ya kushangaza kwa mtu mwenye afya.
Wacha turudi kwenye ukweli.
Wabebaji wa ndege watapitwa na wakati tu wakati usafiri wa anga umepitwa na wakati na sio mapema. Kibeba ndege ni uwanja wa ndege wa ndege ambao unaweza kupelekwa ambapo uwanja wa ndege wa ardhini uko mbali sana. Je! Hakuna viwanja vya ndege karibu? Tunahitaji mbebaji wa ndege. Je! Ungependa kuwa na mbebaji wa ndege? Toa masilahi ya kitaifa ambapo huna viwanja vya ndege KARIBU.
Na ikiwa hakuna "masilahi", lakini vitisho vya kweli kabisa, basi KATAA KUZINGATIA HAYA MATISHIO.
Hakuna chaguzi zingine na hakuna haja ya kujaribu kuja nao.
Karibu haiwezekani kupigana bila anga hata katika nchi zenye mwitu sana - angalau ikiwa unamaanisha vita na malengo kadhaa timamu, muda na hasara nzuri. Viwanja vya ndege haviko kila mahali.
Kwa undani zaidi, maswala haya yalizungumziwa katika vifungu. Kibeba Ndege wa Ulinzi wa Pwani na “Swali la mbebaji wa ndege. Moto huko Kuznetsov na uwezekano wa baadaye wa wabebaji wa ndege katika Shirikisho la Urusi … Wa kwanza wao anaonyesha maoni ya mapema ya amri ya vikosi vya majini vya Soviet na Urusi juu ya utumiaji wa wabebaji wa ndege katika ulinzi wa nchi, ya pili inaonyesha umuhimu wao katika hali ya kisiasa ya sasa, na wakati huo huo inaelezea kwa kina jinsi ni muhimu kutibu Kuznetsov ili iwe muhimu kwa nchi meli, kutoka kwa kubadilisha njia za kupingana na mafunzo na kuboresha. Na hii ndio hasa inahitajika kufanywa kwanza. Ni hatua hii ambayo inapaswa kuwa hatua ya kwanza kuelekea uamsho (ambayo ni, uamsho, sio uumbaji!) Ya vikosi vyetu vya wabebaji wa ndege.
Nini kinafuata? Hatua inayofuata ni kujenga mpya. Kubwa, bora. Na hapa inafaa kuwasikiliza wafanyikazi wakuu wa jeshi. Kawaida hukosolewa (kwa sababu hiyo) katika kesi ya wabebaji wa ndege, wasimamizi wetu wanaosimamia ujenzi wa meli wako sawa kuliko hapo awali.
Hapa kuna nini, kwa mfano, naibu wa zamani alisema. Kamanda wa Jeshi la Wanamaji kwa Makamu Admiral V. I. Buruk kabla ya kujiuzulu:
"Fleet inaamini kuwa sio busara kujenga wabebaji wa ndege nyepesi kwa Urusi kutoka kwa mtazamo wa uwiano wa uchumi" ubora wa bei ". "Ni vyema kujenga wabebaji wa ndege na uhamishaji wa tani elfu 70, ambayo inaruhusu kubeba idadi kubwa ya ndege ndani ya bodi."
Wala usiongeze wala usipunguze. Kadri meli inavyozidi kuwa kubwa, nguvu ya kikundi chake cha anga, inategemea kidogo bahari, baharini, ajali ndogo wakati wa kusonga ndege kwenye staha na kwenye hangar, ni rahisi zaidi kwa marubani kufanya kazi za kupigana.
Je! Ikiwa ikiwa, kwa sababu za shirika, meli kama hizo haziwezi kujengwa? Halafu inawezekana kusoma suala la kujenga mbebaji wa ndege wa darasa linalofanana na "Vikrant" wa India au Mfaransa "Charles de Gaulle", lakini kwa uhifadhi muhimu - ikiwa inawezekana kuunda meli yenye usawa wa bahari angalau kwa kiwango cha "Kuznetsov" na uhamishaji wa chini. Njia za kazi kama hiyo zilielezewa katika kifungu hicho "Msafirishaji wa ndege kwa Urusi. Kasi kuliko unavyotarajia ".
Na pia kuna hali iliyowekwa wazi - ikiwa mahesabu na majaribio kwenye mifano yanaonyesha kuwa haitawezekana kuhakikisha usawa wa bahari unaohitajika kwenye meli kama hiyo, basi hakuna chaguzi, haiwezekani kujenga meli kama hizo, na nchi yetu italazimika kuchukua "kizuizi cha wabebaji wa ndege" ya kweli.
Hii haitakuwa kizuizi kigumu zaidi ambacho tumechukua, hata karibu, unahitaji tu kukusanyika na kuifanya. Na hii haitakuwa ya gharama kubwa zaidi ya vizuizi vyetu, tulijifunza hafla ghali zaidi, na sio muda mrefu uliopita.
Swali la kifedha
Hadithi ya mwisho ambayo inabaki kufutwa ni kwamba kwa kubashiri matumizi ya UDCs "kubwa", au wabebaji wa ndege nyepesi, kama wabebaji wa ndege, unaweza kuokoa angalau kwenye meli.
Kwa tathmini ya kutosha ya uwekezaji, jambo moja lazima lieleweke wazi - hatuna hamu ya meli yenyewe, lakini kwa kile inachotoa. Kwa mfano, kwa meli ya URO, salvo yake ya kombora ni muhimu. Na kwa vikosi vya wabebaji, ni muhimu ni aina ngapi wanaweza kutoa katika SUM katika kitengo cha wakati. Kwa kusema, hatununuli mbebaji wa ndege au wabebaji wa ndege, lakini safari za ndege kwa saa, kwa kuzingatia bahari.
Kwa mfano, Falklands zile zile zilionyesha kuwa kwa wabebaji wa ndege wa Briteni nyepesi na ndege zao, hata safari 20 kwa siku ni karibu thamani isiyoweza kupatikana. Hii inamaanisha kuwa kwa mamia ya mamilioni (mabilioni kwa bei ya sasa) ya pauni ambayo Waingereza waligharimu kujenga meli tatu zenye kasoro za darasa lisiloshindwa, wangeweza kutoa kikomo cha kinadharia cha aina 60 kwa siku kwa muda mfupi, lakini badala yake 45-51.
Kwanza, wacha tukadirie jinsi ndege zetu za sasa zinazotumia ndege, ambazo tunatumia kama "mwanzo" - Kuznetsov, inaweza kutoa.
Kwa bahati mbaya, kwa mazoezi, anga yetu ya baharini haikufanya safari kwa kiwango cha juu cha safari na kutua - hatukuwahi kuwa na idadi inayohitajika ya marubani ambao wangeweza kuruka kutoka kwenye staha. Kabla ya kampeni ya Syria, hali ilianza kurekebishwa - kupelekwa kwa oqiap ya 100 ilianza, hata hivyo, yeye wala 279 ambayo hapo awali haikuwepo katika anga ya majini kwa operesheni ya Syria haikufikia, na yule aliyebeba ndege, ambaye kwa wakati huo tayari ulikuwa umechelewa kwa maneno yote ya kukarabati, hata kidogo ilikuwa tayari kwa vita vya kweli. Kama, hata hivyo, na wafanyakazi wake.
Lakini yote haya yanaweza kutekelezwa ikiwa unafanya kazi, na kuna matumaini kwamba wakati meli itatoka kwa ukarabati, anga ya majini itaweza kujirekebisha. Wakati huo huo, tumebaki na nadharia.
Kwanza, wacha tuchukulie kawaida kwamba kwa sababu ya hitaji la kuzidi mazoezi ya mwili kwa marubani, na vile vile kwa sababu ya hitaji la kufanya huduma za kuruka kwa ndege nzima kwa hali ya meli nyembamba, hatuwezi kutoa zaidi ya ndege mbili kwa ndege kwa siku. Kwa kweli, mbili sio kikomo, lakini kwa sasa tunatumia dhana hii.
Hangar Kuznetsov hukuruhusu kuchukua urahisi hadi 24 MiG-29 na helikopta kadhaa za huduma ya utaftaji na uokoaji, inaonekana 6.
Staha ya meli inaweza kubeba hadi ndege 13 za kupambana za aina ya Su-33, katika kesi ya MiGs, uwezekano mkubwa, itakuwa sawa. Tunaweza kudhani kuwa staha inaruhusu kushikilia hadi MiGs 12 na helikopta moja au mbili za MSS juu yake.
Njia hiyo ni ya kimantiki, ambayo idadi kubwa ya vikosi vya kupigana vilivyotumwa "kwa kupanda moja" ni ndege 12. Kwa kuongea, tunaweka mgomo kwenye dawati la 1, kama Wamarekani wanavyosema, kati ya magari 12, yaliyotiwa mafuta na silaha zilizosimamishwa, kwenye hangar - ya pili, yote yamehudumiwa, bila tu mafuta na silaha.
Halafu inakuja kuongezeka kwa kundi la kwanza hewani.
Inachukua muda gani?
Kuweka ndege kwenye nafasi ya uzinduzi na wafanyikazi waliofunzwa vizuri haiwezekani kutofautiana na kasi ambayo Wamarekani wanaingiza ndege zao kwenye manati, ambayo ni, kwa dakika 4 kwa kila ndege, kwa wastani. Lakini hapa kuna fursa ya kuharakisha.
Ukweli ni kwamba wakati kikundi kinapoinuka kugoma, angalau ndege tatu za kwanza zinaweza kuruka "na conveyor" - gari tatu ziko kwenye nafasi za kuanza, na zingine tatu ziko nyuma ya bumpers za gesi zilizo na injini tayari zinazofanya kazi. Katika kesi hii, tatu za kwanza zinaanza, wacha tuseme, kwa muda wa sekunde 30 kati ya ndege, ambayo hutupa ndege tatu hewani katika dakika 1.5 za kwanza, katika mbili zifuatazo, zile ambazo zilikuwa nyuma ya bumpers za gesi zinaamka mwanzoni, hii ni dakika nyingine 2 kwa magari yote matatu, pamoja na lingine na nusu kuchukua tatu za pili, kwa jumla baada ya dakika 5 tuna magari 6 hewani, na kwa kuzingatia 4 zinazohitajika kwa roll- mwanzo wa ndege ya kwanza, zinageuka magari 6 kwa dakika 9.
Halafu hali inakuwa ngumu zaidi - haiwezekani tena kuweka foleni kwa watoaji wa gesi, tayari kuna ndege angani, ikiwa ni lazima, kutua kwa dharura lazima kufanywe ili kuondoa eneo la kutua kwenye staha haraka iwezekanavyo, kwa hivyo ndege zitatumwa mwanzoni kutoka kwa nafasi za kiufundi na baada ya mapacha wawili wa kwanza kuruka, tuna dakika 4 za kutoka kwa nafasi ya kuanza kwa kila utatu na dakika 1.5 kwa kuondoka kwake. Jumla 5, 5. Kwa kuwa kikundi chetu cha vita ni magari 12, na mapacha watatu wa kwanza tayari wako hewani, wengine wawili wataondoka kwa dakika 11. Mbali na tisa za kwanza, tuna dakika 20 kwa magari 12. Baada ya hapo, lazima "waletwe pamoja" angani katika muundo mmoja na upelekwe kwa mlengwa. Wacha tuseme inachukua dakika 10 zaidi.
Jumla ya nusu saa.
Itachukua muda gani kwa ndege kukamilisha misheni ya mapigano? Ikiwa hauingii katika ushabiki na kutenda kama Wamarekani, basi kilomita 500-550 zinaweza kuchukuliwa kama eneo la juu la vita linaloruhusiwa katika vita vya kweli. Tuseme kwamba ndege zitaruka kwa shabaha kwa kasi ya 850 km / h, na zitaruka kwa kasi hiyo hiyo. Kisha kikundi kitarudi kwa saa 1 na dakika 20. Kisha itahitaji kupandwa kwenye staha. Kwa hivyo, wafanyikazi wa carrier wa ndege atakuwa na takriban saa 1 na dakika 20 kupeleka kikundi cha pili kugoma. Kuongeza hapa dakika 10 ambazo kikundi kilikusanyika hewani, tunapata saa na nusu.
Kati ya hizi, kundi la pili litahitaji dakika 20 kuondoka baada ya kuongeza mafuta na kusimamisha silaha, mtawaliwa, kuinua ndege 12 kutoka kwenye hangar, mpangilio wao kwenye staha, kuongeza mafuta na kusimamishwa kwa silaha hubakia saa 1 na dakika 10.
Kuznetsov ina lifti mbili, ambayo kila moja inaweza kuinua ndege 2 kwa wakati mmoja. Wakati huo huo, haihitajiki kuwachukua wakati wa kupanda kwa kikundi cha anga kugoma, kwa hivyo, kuinuliwa kwa ndege nne za kwanza kutoka kwenye hangar kunaweza kufanywa hata wakati wa maandalizi ya kuruka kwa kikundi cha kwanza. Kisha lifti zimezuiwa, ndege zinasimama tu.
Ipasavyo, baada ya ndege ya mwisho kuruka katika kikundi cha kwanza, ndege 4 kutoka kikundi kijacho tayari zitakuwa kwenye staha, na nyingine 8 kwenye hangar. Kutuliza na kusimamisha silaha kwa ndege nne, na kuinua nyingine nane kutoka kwenye hangar (hizi ni mbili za kuinua na kupunguza lifti za ndege), ambazo pia zinahitaji kujazwa mafuta na silaha, hazionekani kama kitu kisicho halisi katika saa moja, ingawaje zinatoka nje "katika kitako", kama kwa ujumla, kwa ujumla, kuondoka kulingana na mpango ulioelezewa.
Kwa jumla, kwa kasi ya juu katika saa 1 dakika 40, unaweza kujaribu kuongeza magari 24 kupiga, ikiwa wangekuwa tayari kusafiri mapema, nusu walikuwa katika nafasi za kiufundi, wamejazwa mafuta na silaha iliyosimamishwa, na ya waliobaki Magari 4 yalikuwa kwenye lifti zilizozuiwa, nne zaidi kwenye hangar tayari kulishwa kwa wainuliwa, nne nyuma yao, ASP iko tayari kulishwa kwa staha.
Mara tu baada ya hii, kutua kwa kikundi cha kwanza kunapaswa kuanza, kuwekwa kwake katika nafasi za kiufundi, kuondoa mafuta, kuondoa silaha ambazo hazitumiki, na kusafisha ndege kwenye hangar. Kwa hili, wafanyakazi wa meli watakuwa na saa moja na nusu sawa. Je! Ni kweli?
Kuangalia uhuishaji wa kutua. Mtu ambaye alifanya video hii, miaka mingi iliyopita, alishiriki katika kuunda ndege za meli za ndani kwa Kuznetsov.
Video inaonyesha kutua kwa ndege 9, lakini dawati sio tupu, moja ya nafasi za kuanzia inamilikiwa na mpiganaji tayari kwa kuondoka, nafasi moja ya kiufundi pia inamilikiwa, na hakuna mahali pa kusimama. Kinadharia, hakuna sababu ya kuamini kuwa magari 12 hayawezi kuwekwa kwenye dawati tupu kabisa kwa njia ile ile. Kwa hivyo, itachukua kama dakika 12 kuzitua kwa vipindi vya sekunde 60 bila kuzingatia wakati wa kukaribia njia ya glide ya ndege ya kwanza na bila kuzingatia mikosi inayowezekana na kebo au mapumziko ya kebo.
Wakati huo huo, athari kwenye eneo la kilomita 550, kwa nadharia, huacha mafuta ya kutosha kwa kikundi chote kutua, ingawa pia bila akiba maalum. Kwa upande mwingine, tunafanya makadirio mabaya "kwenye vidole vyetu", na ikiwa baadaye itageuka kuwa kwa idadi iliyotangazwa ya vikundi vya anga eneo la vita halipaswi kuwa zaidi ya kilomita 450, basi kimsingi itabadilika kidogo.
Kwa hivyo, baada ya kutua kwa kikundi cha kwanza, wafanyikazi watahitajika kutoa mafuta kutoka kwa ndege ndani ya saa na dakika 18, kuondoa ASP ambayo haijatumika, na kwa vikundi vya magari 4 punguza ndege ndani ya hangar, na kisha mara moja endelea kupokea kikundi kinachofuata cha hewa.
Je! Makisio haya mabaya yanaonyesha nini? Inaonyesha kwamba wakati wa kuruka kwenda kugoma na vikosi vikubwa, idadi kubwa ya kikundi cha mgomo itakuwa karibu mashine 12. Ikiwa ni kidogo, basi sio kwa mengi, uwezekano mkubwa sio chini ya 10. Na katika nusu ya siku meli itatuma kwa urahisi vitani na ikubali vikundi viwili vile, ambayo ni, karibu ndege zake zote. Kuchukua kama kikomo mara mbili kwa siku kwa kila rubani, tutapata takriban 48 kwa siku, mbili kwa ndege. Inaonekana ni kweli kabisa.
Kwa kweli, wakati wa kufanya ujumbe wa ulinzi wa hewa, au wakati wa kufanya kazi kwa mgomo katika vikundi vidogo, ndege 2-4 kila moja, au kwa hali nyingine yoyote, takwimu zitakuwa tofauti.
Kwa mfano, uwezekano wa kuinua karibu kila wakati kwa kikundi chote cha hewa wakati wa kufanya kazi kwenye eneo fupi la mapigano ni haki ya kinadharia, hata hivyo, hii inawezekana tu wakati unatoka kwa viwango vya usalama vya sasa, kwa mfano, katika kesi hii, katika kesi hii, bila shaka kutakuwa na ndege zinazochochewa na silaha zilizosimamishwa kwenye hangar, na kuinua kutafanya kazi wakati wa kuinua ndege angani.
Kwa kuongezea, hakutakuwa na njia ya kukatisha haraka upandaji wa kikundi cha anga ikiwa ndege iliyochukuliwa hapo awali inahitaji kutua ghafla, kwa mfano, kwa sababu ya shida ya kiufundi. Lakini tunajua takwimu inayokadiriwa ya sehemu ya kumbukumbu - ndege 48 kwa siku. Ikiwa rubani anaweza kutumwa vitani mara tatu kwa kubisha, basi zaidi, lakini hii tayari iko chini ya swali zito.
Kwa nini tunahitaji kigezo hiki?
Halafu, ikiwa tutafikiria juu ya wabebaji mpya wa ndege, basi uwezo wao wa kuinua anga haipaswi kuwa chini.
Na pia kwa sababu ni muhimu kwetu sio tu kujua na utendaji gani meli inaweza kutoa kuinua ndege, tunahitaji pia kuelewa uhusiano kati ya uwezo wa meli zinazoahidi na gharama zake. Je! Ni ndege ngapi kwa rubles bilioni kwa siku tutaweza kufanya na tofauti moja au nyingine ya ukuzaji wa vikosi vya wabebaji wa ndege wa Urusi, ndio muhimu.
Na hapa wafuasi wa dhana "UDC badala ya mbebaji wa ndege" watalazimika "kutoa nafasi" kwa nguvu.
Kwanza, juu ya bei.
Je! Unaweza kuokoa kiasi gani kwenye UDC au mbebaji wa ndege wa ukubwa sawa "wima", ikiwa unaijenga, na sio mbebaji wa ndege?
Wacha tulinganishe.
Wacha tufikirie kuwa Jeshi la Wanamaji limejijengea kitu kama "Cavour" ya Italia - ndege 10 za VTOL kwenye hangar, kwa hiari, unaweza kubeba ndani yake (badala ya usafirishaji wa anga), chini ya kilotoni 30 za kuhama. Kwa Waitaliano, meli kama hiyo ilisimama kwa zaidi ya dola bilioni 1.5. Kwa kuzingatia ukweli kwamba hatuwezi kununua vifaa kwenye soko la ulimwengu, tutapata karibu 2.
Kweli, au rubles bilioni 140. Hii ni mantiki kabisa, kwa sababu UDC "ndogo" ya mradi 23900, haiwezi kubeba ndege, itagharimu takriban "kutoka bilioni 50", na kwao kuna uwezekano mkubwa wa mmea uliotengenezwa tayari, silaha za elektroniki kutakuwa na mara nyingi rahisi na mengi zaidi.
Je! Tuna nini kwa bilioni 140? Kwa kudhani kuwa "wima" wetu ataweza kufanya idadi sawa ya siku kwa siku kama MiG-29K kutoka Kuznetsov, tunapata takriban 20 kwa kila kubisha.
Lakini Kuznetsov ana 48. Tunahitaji kitu kinachofanana. Kwa hivyo, lazima tujenge mwingine "Kirusi Cavour". Na sasa tuna nafasi ya kufanya vituo 40 kwa kubisha. Kwa rubles bilioni 280.
Walakini, hapa lazima pia tuongeze gharama ya R&D kwa ndege, kwa sababu ukuzaji wa "vitengo wima" hugharimu pesa. Ipasavyo, bilioni zingine 80 zinaongezwa kwa bilioni 280, na mradi wetu umezungukwa hadi bilioni 360.
Lakini shida ni - hii ndio bei ya carrier wa manati. Na kikundi sawa cha hewa kama cha Kuznetsov, na mipaka sawa ya misheni ya mapigano (takriban), kwa mpiganaji wa kisasa, lakini - umakini - na uwezekano wa kuweka ndege za AWACS juu yake siku zijazo, hata ikiwa Wachina, walinunuliwa na usafirishaji kwa msingi wao ndege.
Kama matokeo, kwa pesa hiyo hiyo, tunapata fursa ambazo hazigunduliki kwenye Cavour ya Urusi, na uwezekano, ingawa sio kubwa, lakini ubora wa kweli kwa idadi ya manunuzi kwa siku.
Baada ya hapo, tunaanza kufanya tofauti. Kwa mbebaji wa ndege wa manati, tunahitaji wafanyikazi mmoja, na kwa Kavours mbili, mbili ni karibu sawa. Hii ni pesa.
Miundombinu ya msingi inahitaji ukubwa mara mbili, tanki kutoa mafuta - saizi mara mbili, na hii pia ni pesa. Tanker - kiwango cha chini bilioni 3-4. Itoe nje na uiweke chini.
Wakati huo huo, hatari za kiufundi kwa chaguo la pili ni mbaya, ndege inaweza isifanye kazi, na huwezi kusubiri kwa muda mrefu - hadi SCVVP itakaporuka, meli haziwezi kuwekwa.
Na subiri miaka 20, ikiwa sio zaidi.
Lakini unaweza kuangalia hali hiyo kwa njia tofauti.
Wacha tuseme mbebaji wa ndege ya nyuklia ya tani 70,000 ilijengwa nchini Urusi kwa, kwa mfano, rubles bilioni 500 - kama kwa vifaa vya Olimpiki ya Sochi. Je! Michezo ya Olimpiki ya Sochi ilikuharibu?
Je! Meli zitapata nini kulingana na idadi ya aina kutoka kwa meli kama hiyo? Unaweza, ukizingatia Wamarekani, sema kwamba 100-120 kwa siku bila mafadhaiko, kwani vikundi vya anga vitakuwa zaidi ya ndege 24.
Je! Tunahitaji Kavurov ngapi Kirusi kufanya kazi kulingana na mpango huo? Sita tano.
Na hii iko katika pesa tayari bilioni 700-840 kwa meli zenyewe na 80 kwa uundaji wa SKVVP. Karibu trilioni. Na kisha tofauti itaanza kujilimbikiza kwa wafanyikazi, gati, usambazaji wa magari na kila kitu kingine. Kwa athari sawa na meli moja kubwa.
Na vizuizi vikali zaidi vya hali ya hewa - kumbuka meli ndogo kwenye uwanja.
Kwa ujumla, kila kitu ni kama Waingereza - moja hadi moja. Hakuna tofauti, hadi na ikiwa ni pamoja na moto kwenye mbebaji wa ndege inayotengenezwa. Tunahitaji tu kuifanya tofauti na walivyofanya wakati wao. Tunahitaji kufanya kinyume.
Hitimisho
Kwa sasa, vikosi vyetu vya kubeba ndege, vyenye carrier wa ndege (kwa kweli, kwa muda mrefu imekuwa tu mbebaji wa ndege, Granites kutoka kwa meli hii hawajaweza kuruka kwa muda mrefu, na hazihitajiki juu yake) Admiral Kuznetsov, pamoja na vikosi vya 100 na 279 tofauti vya usafirishaji wa majini sio tayari kupigana. Kikosi hicho hakina mafunzo ya kutosha na bado hakijafikia kiwango kinachohitajika cha utayari wa kupambana, na meli hiyo inakarabatiwa, ngumu na kutopatikana kwa kizimbani muhimu kwa kukamilika kwake.
Walakini, hali hii ya mambo iko mbali na janga - kabla ya 2025, msaidizi wa ndege atafanya kazi tena, na vikosi, ikiwa habari juu ya hitimisho la shirika kufuatia matokeo ya operesheni ya Syria ni sawa, uwezo mdogo wa kutekeleza majukumu kama ilivyokusudiwa.
Mahali pa kuanzia katika uvumbuzi zaidi wa vikosi hivi inapaswa kuleta Kuznetsov, wafanyikazi wake na anga wanaofanya kazi kutoka kwao hadi utayari wa hali ya juu wa kupambana. Kwa kuongezea, shida ya msingi wa meli hii na viboreshaji vya hewa lazima hatimaye isuluhishwe, kwani Severomorsk-3 haifai kabisa kama msingi wa anga ya majini (staha).
Katika siku zijazo, ni muhimu kupata fursa za kutekeleza masharti ya "Misingi ya sera ya serikali ya Shirikisho la Urusi katika uwanja wa shughuli za majini kwa kipindi cha hadi 2030" kwa suala la kuunda uwanja wa kubeba ndege wa majini. Ingawa ukuzaji wa moja haujaanza, lakini ikiwa utazingatia taarifa za Makamu wa Admiral Bursuk na maafisa wengine wakuu wa majini wanaohusika na ujenzi wa meli, basi hii inapaswa kuwa meli kubwa na kiwanda cha nguvu za nyuklia.
Ikiwezekana kuundwa kwa meli kama hiyo kuwa haiwezekani katika siku zijazo zinazoonekana, inafaa kuchunguza uwezekano wa kujenga mbebaji wa ndege na kiwanda cha umeme cha turbine ya gesi, na kuhamishwa kwa tani elfu 40, lakini kwa hali tu kwamba inawezekana kuja na sura ya mwili ambayo ingeweza kutoa usawa wa bahari unaofaa kwa meli kama hiyo.
Vinginevyo, hakuna maana ya kuijenga na kwa hali yoyote unahitaji kutafuta fursa ya kupata meli ya kawaida kwa meli - hadi ujenzi wake wa pamoja na nchi nyingine.
Lakini maoni ambayo yanaendelezwa kikamilifu kwenye vyombo vya habari sasa kwamba badala ya mbebaji wa ndege, UDC inaweza kutumika, kwamba inawezekana kuunda ndege haraka na kuruka kwa kifupi au wima na kutua wima na kuchukua nafasi ya vikosi vya kawaida vya wabebaji wa ndege na ersatz kutoka kwa meli ya kutua na SCVVP, au hata kupunguza kikomo helikopta ni hatari. Kwa kuongezea, kuna mifano hapo zamani wakati maoni kama hayo yalitupwa kwa makusudi kutoka nje ya nchi. Ukweli kwamba hata Jeshi la Wanamaji au Kikosi cha Anga hawana shauku yoyote ya utafiti juu ya mada ya SCVP ni dalili - hawaihitaji tu. Na sio lazima, sio kwa sababu hawaelewi kitu, lakini kwa sababu sio lazima sana.
Kwa kuzingatia ukweli kwamba nyuma ya wazo la kuchukua nafasi ya mbebaji wa ndege na UDC na karibu kila kitu, takwimu za kibinafsi katika "meli za karibu" zinaanza kuongezeka, inafaa kuzingatia tena ukweli kwamba nchi yetu haina hawaitaji wabebaji wa ndege wenye kasoro na kufanana kwao kwa pesa kubwa. Nchi yetu inahitaji meli ya bei ya wastani na kurudi kwa juu kwa kila ruble iliyowekezwa.
Na vikosi vya kawaida vya kubeba ndege kwa muda mrefu hukidhi mahitaji haya bora zaidi kuliko miradi ya wazimu ya ndege zilizo na matarajio yasiyoeleweka na "meli kwa masikini."
