Kwa idadi kubwa ya bidhaa zilizosafirishwa, kampuni na bandari zinajua vizuri faida za kulinda mizigo kutokana na wizi na shambulio, wakati inakuwa mbunifu zaidi
Zaidi ya 80% ya biashara ya ulimwengu kwa ujazo na zaidi ya 70% kwa thamani husafirishwa kwenye meli za bodi na kushughulikiwa na bandari kote ulimwenguni. Kiasi kikubwa cha trafiki ya kontena huleta changamoto ngumu za vifaa na usalama. Kama matokeo, waendeshaji wakati mwingine hupata hasara kubwa; bidhaa wanazosafirisha zimepotea, zimeharibiwa na, mwishowe, banal huporwa.
Hasara hufanyika kwa sababu anuwai, kutoka mahali pasipofaa, kupachikwa jina, au kupotea kwenye vyombo vya baharini hadi kuingilia kwa makosa ya jinai kama vile uharamia na wizi wa bandari.
Uhasibu na udhibiti
Takwimu za FBI zinaonyesha kuwa huko Merika peke yake, mizigo yenye thamani ya dola milioni 32.5 iliibiwa mnamo 2014. Chama cha Ulinzi wa Bidhaa zinazosafirishwa kiliripoti kuongezeka kwa uhalifu uliosajiliwa katika uwanja wa usafirishaji wa mizigo mnamo 2016, mnamo Januari 2017 ongezeko la wizi wa mizigo lilikuwa 64.1% ikilinganishwa na mwezi huo huo wa mwaka uliopita. Hizi ni takwimu za trafiki na ardhi na bahari. Kwa kuongezea, kulingana na Baraza la Wafanyabiashara Duniani, ambalo linawakilisha asilimia 80 ya sehemu hii, wastani wa makontena 1,390 hupotea kwa mwaka.
Jamii ya uchukuzi na biashara italazimika kufanya mapambano marefu na makali dhidi ya haya mbali na vitisho vipya na vinavyojulikana. Wakati bajeti katika eneo hili la shughuli za kiuchumi ilipunguzwa kwa sababu ya shida ya uchumi wa ulimwengu mnamo 2009, uwekezaji katika maendeleo ya mifumo mpya ya usalama pia ilipungua.
Walakini, hivi karibuni, walianza kuzungumza tena juu ya kutafuta njia bora za kuhakikisha usalama wa bidhaa bandarini na baharini, na pia juu ya kuboresha kabisa mfumo wa uhasibu na ufuatiliaji wa bidhaa katika mlolongo wa usafirishaji wa ulimwengu. Kama matokeo, jamii ya uchukuzi na biashara ililazimika kukubali upole wake katika kupitisha teknolojia mpya za hali ya juu ili kuboresha utunzaji wa mizigo na kuboresha usalama.
Walakini, hali inabadilika. Wabebaji na waendeshaji wa bandari wanazidi kuwekeza katika teknolojia kulingana na kile kinachoitwa Mtandao wa Vitu (IoT - dhana ya mtandao wa kompyuta wa vitu vya mwili ("vitu") vilivyo na teknolojia zilizowekwa ili kushirikiana au kwa mazingira ya nje), kutoka kwa vifaa vya ufuatiliaji vya bei rahisi na printa za dijiti kwa skena za gharama kubwa, sensorer, kamera za ujasusi bandia na zana za programu ya usimamizi wa data.
Uhitaji wa utaftaji wa habari unaendelezwa na wabebaji wakuu kama vile AR Moller-Maersk, ambaye ametaja uvumbuzi wa dijiti kuwa moja ya "vita muhimu" vinne katika mkakati wake mpya wa kusikitisha, Nguvu Pamoja. Wazo lake ni kwamba chapa tano - Vituo vya AWP, Damco, Maersk Container Viwanda, Maersk Line na Svitzer - katika kesi hii watafanya kazi kama kiumbe kimoja, kama biashara moja.
"Ubadilishaji unamaanisha mengi kwetu sote, kutoka kwa mkurugenzi hadi kijana aliye kwenye staha," alisema mkuu wa Usafirishaji na Usafirishaji wa AP Moller-Maersk.
Kutatua tatizo
Kulingana na Nick Delmeira, mratibu wa mradi wa CORE (Consistently Optimised Resilient), miaka minne iliyopita, teknolojia ya dijiti "ilikuwa bado haijaingia kwa undani" katika sekta ya usafirishaji, lakini basi mchakato huo ulianza kuharakisha haraka. "Hatimaye tunaona suluhisho za dijiti zinakuja sokoni."
Mradi wa CORE wa Uropa ulizinduliwa miaka mitatu iliyopita kwa lengo la kuharakisha mabadiliko ya sekta ya malori ya Uropa hadi karne ya 21. Mpango, unaomalizika mwaka huu, unakusudia kufufua utafiti na maendeleo na kuletwa kwa teknolojia mpya ili kupunguza hatari zinazohusiana na majanga ya asili, ugaidi na aina zingine za shughuli haramu, na pia kuongeza kasi ya usambazaji na kuboresha usalama, huku ikihakikisha kufuata sheria zote. viwango vya Mkataba wa Kimataifa juu ya ulinzi wa maisha ya binadamu baharini.
Mpango huu unatekeleza mipango 20 tofauti, nusu yao ikilenga utafiti na nusu nyingine kwenye maandamano na miradi ya majaribio. "CORE inataka kushawishi ulimwengu kuwa inawezekana kuharakisha ugavi, kuboresha ubora na ufanisi wakati wa kufikia sheria na kanuni zote ambazo ni msingi wa biashara yetu," alisema Delmeir.
Teknolojia zinazoendelea kutengenezwa ni pamoja na kontena mahiri na IoT iliyounganishwa ambayo, CORE alisema katika taarifa, "wako tayari kuleta mapinduzi katika biashara ya ulimwengu kama vile makreti ya chuma kawaida katika miaka ya 1950 na 1960."
Mradi wa CORE unasoma uwezekano wa utengenezaji wa kontena za vifaa vyenye ujazo badala ya vyombo vya chuma, ambavyo sensorer zitajengwa. Chombo cha mfano kiliundwa kama sehemu ya mradi wa utafiti kutoka Kituo cha Pamoja cha Utafiti cha Tume ya Ulaya. Timu ya maendeleo imechagua sensorer zinazohitajika na mipango ya kujaribu teknolojia hii katika siku za usoni.
Suluhisho lingine la ubunifu linatekelezwa chini ya usimamizi wa mradi wa CORE - muhuri mpya wa bei ya chini wa Babbler wa dijiti ambao hauitaji kubadilisha muundo wa kontena. Muhuri wa Babbler uliotengenezwa na kampuni ya Uholanzi Itude Mobile imewekwa ndani ya mlango wa kontena, kisha imewekwa na kuamilishwa kupitia programu katika simu mahiri. Ikiwa uadilifu wa chombo hicho umekiukwa wakati wa usafirishaji, taa huingia kwenye sensorer na ujumbe hutumwa kwa smartphone kwamba muhuri "umevunjika".
Hali ya muhuri na hali ya joto ya shehena inaweza kuchunguzwa kupitia itifaki ya wireless ya Bluetooth au kituo cha redio cha LoRa cha masafa marefu, ambayo matumizi ya IoT yanategemea, ambayo yameenea kote Ulaya.
Kwa mradi wa CORE, muhuri wa dijiti wa Babbler hapo awali ulijaribiwa na kampuni kubwa ya mnada wa maua FloraHolland, ambayo inakusudia kusaidia bustani za Kenya kupunguza gharama za usafirishaji na kurahisisha mchakato wa kuagiza / kusafirisha nje. Mfumo huu kwa sasa unatumika kikamilifu na Seacon Logistics, mshirika wa mradi wa CORE.
Faida za kudhoofisha vifaa dhahiri na mifumo ya ufuatiliaji kulingana na teknolojia ya IoT ni kwamba huwapa wamiliki wa mizigo zaidi ya amani ya akili tu, zinaonyesha wazi ikiwa chombo kimefunguliwa au la, na hii inaharakisha mchakato wa ukaguzi bandarini.
Kupitia utumiaji wa zana za programu, tunaharakisha michakato kwenye bandari, kwani uongozi unaweza kuunganisha programu na hifadhidata zake kwa mpokeaji, au mtumaji, au mbebaji wa bahari na kupokea data muhimu kutoka kwao. Baada ya kuwasili kwa shehena hiyo, kontena zote zenye tuhuma zinazojulikana mapema hukaguliwa, na hivyo kuokoa muda mwingi,”Delmeir alisema.
Aliongeza kuwa kwa kupunguza ujazo wa hundi na wakati ambao kontena ziko bandarini, gharama za jumla hupunguzwa kwa kila mtu - mmiliki wa mizigo, mbebaji na mwendeshaji wa bandari.
Wakati vifaa vilivyounganishwa na kuhisi IoT kwa ujumla ni rahisi kutengeneza na kufanya kazi, usalama wote, uhasibu, udhibiti, na faida za utunzaji wanaotoa zinaweza kupunguzwa na vikwazo vya maisha ya betri.na upatikanaji wa mawasiliano baharini.
Kwa mfano, muhuri wa Babbler una maisha ya betri ya miezi 16, basi chanzo cha nguvu lazima kibadilishwe. Kukiwa na makontena milioni 130 yanayosambazwa ulimwenguni, hitaji la kubadilisha betri kila baada ya miezi 16 linaweza kutoa mifumo kama hiyo kuwa isiyofaa kwa waendeshaji wengine.
Mawasiliano ya mara kwa mara
Kwa kuwa njia bora zaidi ya kuiba bidhaa mara nyingi ni kuiba kontena lote au kusafirisha mara moja, wamiliki na waendeshaji sasa wanawekeza zaidi katika ufuatiliaji na udhibiti wa teknolojia ili kufuatilia mwendo wa mizigo saa nzima. Hii inamaanisha kuwa wanaweza kuripoti wakati kifaa kikiacha njia, juu ya mahali inahamia, na hii, kwa upande wake, inarahisisha sana utaftaji wa mizigo na utekaji nyara wa waingiliaji (ikiwa wapo).
Walakini, vifaa vile tena vinahitaji ufikiaji wa mitandao ya mawasiliano na maisha marefu ya betri. Kampuni ya Amerika ya GlobalStar inafanya kazi kwa setilaiti 24 za LEO, ambazo zinaruhusu kufuatilia usafirishaji wa bidhaa ulimwenguni kote.
GlobalStar inaita chipset yake ya STX3 kuwa mfumo wa kwanza wa IoT ambao unafanya kazi, kama vile ufuatiliaji wa usafirishaji wa bia kwa msambazaji wa Merika United. Mbebaji anaweza kupeleka teknolojia hii ya sensorer kufuatilia eneo, joto na shinikizo la usafirishaji wa mamia ya bia, cider na mead. Kutumia mfumo, anaweza kupata maelezo ya kina juu ya hali ya bia katika kila kontena kwa wakati halisi, hata kwenye bahari wazi.
“Satelaiti zetu zinafanya kazi kama kioo angani, zikichukua ishara kutoka kwa vifaa na kuzituma kwa moja ya vituo vyetu vya ardhini. Zinatumwa kupitia kituo chetu cha kibinafsi kwa mteja ambaye anaweza kuona shehena zao ziko,”Corrie Brennan, Meneja Mauzo wa Mkoa wa GlobalStar.
Licha ya gharama ya karibu ya mawasiliano ya setilaiti, ambayo kampuni inajaribu kupunguza kwa kulipa kila ujumbe na kuuza ujumbe katika vifurushi, Brennan alisema, wateja wanataka kujua bidhaa zao ziko wapi wakati wowote. Wakati huo huo, ameongeza kuwa "mawasiliano yasiyokuwa na utulivu wa 3G / 4G, haswa Mashariki ya Kati na Afrika Kaskazini, bado hayatoshi kukidhi mahitaji yao."
Ili kushughulikia suala la maisha ya betri, kampuni hiyo inafanya kazi na mshirika wa ukuzaji wa seli za jua za Canada ambazo zinaweza kuongeza maisha ya vifaa vyake hadi miaka kumi, kutoka miaka miwili au mitatu kwa vifaa vingi hivi sasa.
"Kifaa kinachotumia nishati ya jua kitafanya kazi hiyo kuwa na ufanisi zaidi," Brennan alisema. "Kwa upande wa usafirishaji na usafirishaji, tunafuatilia zaidi vifaa ambavyo havina chanzo chao cha nguvu, kwa hivyo rasilimali hiyo ni ndogo sana kwa miaka miwili au mitatu."
Ufumbuzi wa bandari
Waendeshaji wa bandari pia wanatambua kuwa habari za usafirishaji kwa dijiti ni muhimu kwa kuboresha ufanisi wa ugavi, kwani utunzaji wa karatasi mwongozo katika usafirishaji wa kimataifa haufanyi kazi tena, ufanisi na umepitwa na wakati.
Utaftaji wa ugavi pia unaruhusu kurekodi wakati halisi wa data kwenye eneo na utunzaji wa mizigo, kutoka kwa mtengenezaji hadi kwa mtumaji, mwendeshaji wa terminal, bima, mbebaji, n.k.
Mnamo Machi 2017, Maersk alitangaza kuwa itasajili nyaraka zake kwa msaada wa IBM. Kutumia teknolojia ya blockchain, inaunda suluhisho mpya ya biashara ya ulimwengu ambayo itahamia michakato yote ya kiutawala na shughuli zinazohusiana na usafirishaji wa kontena moja (kulingana na utafiti wa Maersk, hii ni zaidi ya kubadilishana habari 200 na zaidi ya watu 30) kwenye mtandao.
Maamuzi sawa na njia za mchakato wa kazi zinafanywa na mamlaka ya bandari nyingi. Hii imefanywa ili kuboresha usalama; kujenga uwazi wa kiwango cha juu na uwajibikaji; kuharakisha harakati salama za watu katika eneo lote; na kupunguza gharama kwa kupunguza hitaji la msafirishaji wa kibinafsi.
Port Manati, iliyoko kwenye mlango wa Tampa Bay huko Florida, inafanya kazi na Nokia kuboresha usalama na kuboresha kufuata taratibu na michakato ya usalama. Bandari inapanga kutekeleza haya yote kwa kuunganisha mifumo ya usimamizi wa utendaji wa dijiti wa kampuni hii.
"Shida kubwa kwa bandari kama Manati ni saizi kubwa na idadi ya trafiki ambayo hupita," alielezea Josh Hudanish, Meneja Mkuu wa Bandari ya Tampa, kitengo cha Teknolojia ya Ujenzi.
Kifaa cha Nokia Vantage PSIM Management Management Kit ni mfumo wazi wa usanifu ambao unaweza kuingiliana na mifumo mbali mbali ambayo kawaida hufanya kazi kwa kujitegemea, kama udhibiti wa ufikiaji, ufuatiliaji wa video, kengele za moto, mifumo ya kengele, simu, mawasiliano ya redio na mifumo ya anwani ya umma, kuziunganisha kwenye portal moja. Hii inaruhusu viongozi wa usalama kuelewa vizuri hali hiyo na kufanya maamuzi na hatua zinazofaa haraka.
Ili kuboresha usalama na kurahisisha kuingia na kutoka bandarini, mfumo wa kudhibiti upatikanaji wa SiPass na mfumo wa ufuatiliaji wa video wa Siveillance SitelQ Wide Area, ambayo pia imeundwa na Nokia, imejumuishwa.
Manati, kama kila bandari, lazima ilingane na TWIC (Kitambulisho cha Mfanyikazi wa Usafirishaji), ambayo hutolewa na huduma ya usalama wa usafirishaji. Kutumia uwezo wa Kituo cha Uendeshaji, waendeshaji wa bandari wanaweza kufuatilia data zote kutoka kwa mifumo ya kudhibiti upatikanaji na ufuatiliaji ili kuratibu vitendo vyao na kuangalia wale wanaohama kutoka kituo kimoja kwenda kingine. Kwa kuongezea, mameneja wanaweza kufuatilia mizigo wakati inapita kwenye bandari, na vile vile habari ya kumbukumbu kwa kumbukumbu inayofuata.
"Hii ilifanya iwezekane kuongeza ufanisi wa huduma ya usalama kupitia utumiaji wa teknolojia ya ufuatiliaji na usafirishaji wa mizigo wakati wa harakati zake kupitia bandari, wakati hakuna haja ya kuandamana na harakati za kila sehemu ya shehena," alisema Hudanish. - Milango ya kuingilia inaweza kujiendesha kikamilifu na kudhibitiwa kutoka kituo cha shughuli; mfanyakazi anapoteleza kadi yake ya TWIC, anaunda kuingia katika mfumo wa kudhibiti upatikanaji."
Shida ya uharamia
Walakini, kuna vitisho kadhaa ambavyo bado haviwezi kushughulikiwa kwa kutumia teknolojia za dijiti. Mmoja wao ni uharamia.
Licha ya kupungua kwa kasi kwa idadi ya matukio katika miaka ya hivi karibuni, tishio hili halijaondolewa kwenye ajenda. Ripoti ya hivi karibuni kutoka kwa Oceans Beyond Piracy Foundation ilisema mashambulio hayatokei tu katika eneo lenye sifa mbaya karibu na pwani ya Somalia. Kuongezeka kwa mashambulio ya maharamia katika pwani ya Afrika Magharibi, kutoka 54 mnamo 2015 hadi 95 mnamo 2016; mashambulio mengi hufanyika katika maji ya Nigeria.
Ripoti hii pia inasaidiwa na data kutoka vyanzo vingine, ambavyo vinadai kwamba Bahari ya Hindi ilipata visa kadhaa vinavyohusiana na uharamia mnamo 2017, pamoja na kufanikiwa kupanda bweni na utekaji nyara wa meli za wafanyabiashara; Walakini, shughuli za maharamia zilifikia kiwango cha juu kabisa tangu 2012.
Mnamo mwaka wa 2010, askari wa zamani wa vikosi maalum vya Uingereza Wayne Harrison alinusurika shambulio la maharamia katika Bahari ya Hindi. Harrison na timu ya usalama waliokoa wafanyikazi wa meli hiyo kwa kutumia vifaa vya kujifunga ili kufunga na kuimarisha milango na viunga ili kununua wakati na kungojea meli ya kivita ikaribie.
Kila kitu kilikwenda sawa, kwa sababu tuliwazoeza wafanyakazi, tukawauliza wazingatie zaidi, kuelewa hali kila wakati wa wakati, na pia kutufundisha kuweka vifaa vya kuzuia milango kuwachelewesha maharamia ili wasiweze kushuka kwenye ngazi inayofuata ya ngazi na kisha kuingia kwenye chumba cha injini”- alisema Harrison.
Ili kuwasaidia wafanyikazi wengine kujitetea wakati wa mashambulio, aliunda mlango nyepesi wa Easi-Chock na kushughulikia kifaa cha kuingiliana ambacho kinaweza kuhimili kuvuta moja kwa moja kwa kilo 80. Kifaa hakiruhusu kupita kupitia milango ya ndani na nje ambayo hutoa ufikiaji wa miundombinu ya meli, na muhimu zaidi, inatoa kifungu salama kutoka daraja hadi ndani.
Meli zinazoingia katika maeneo yenye hatari kawaida hutumia mkanda wenye barbed na bomba za moto kwa ulinzi, lakini mara tu maharamia wanapovunja uzio, hakuna kitu kinachoweza kuwazuia kuingia ndani ya meli. Walakini, Easi-Chock inaweza kutumika kufunga milango yote ndani na nje. Ili kuingia ndani ya meli, maharamia wanapaswa kuvunja milango moja kwa moja, ambayo inachukua muda mwingi.
"Katika kila sakafu ndani ya muundo wa juu, tunaunda safu ya ziada ya ulinzi na kikwazo cha kuchelewesha au kunyima ufikiaji wa mtu yeyote anayeingia. Hii hukuruhusu kupata kichwa cha dakika 15-20 kwa kila mlango, kulingana na vifaa gani vinatumiwa. Kama sheria, maharamia huacha meli au msaada unafika kwa wakati."
Kampuni hiyo pia imeunda Easi-Grille, grille ya bandari inayoweza kutolewa, ambayo inaweza kuhimili nguvu ya kuvuta ya zaidi ya tani moja na nusu. Inachukua dakika 20 kunasa pini za doa kwenye uso ulio karibu na bandari (dirisha) kwa kutumia wambiso wa kiwango cha tasnia. Unapokaribia eneo lenye hatari, grille inaweza kushikamana na shimo kwa usalama zaidi.
Chombo chote kinaweza kuwekwa na Easi-Chocks kwa karibu pauni 15,000. Kampuni wakati mwingine inafanya kazi na wamiliki wa uwanja wa meli na husanikisha mifumo yake moja kwa moja kwenye meli mpya zinazojengwa. "Kiwango cha usalama cha sasa ambacho tunatoa kinaendana kabisa na mahitaji, lakini kadri muda unavyozidi kwenda, tunahitaji kuwa nadhifu na kujitayarisha zaidi kuboresha bidhaa zetu," alisema Harrison.
Savvy haitaumiza
Mnamo mwaka wa 2016, Baraza la Usafirishaji wa Baharini lilikadiria kwamba takriban kontena milioni milioni zilizojazwa zilisafirishwa ulimwenguni mnamo 2016, zenye bidhaa zaidi ya $ 4 trilioni. Mahitaji ya usafirishaji tayari ni ya juu, lakini licha ya hii, itakua tu katika siku zijazo. Changamoto za usalama zitakua ipasavyo. Jamii ya usafirishaji inahitaji kuwa na msimamo ulioratibiwa juu ya usalama wa mwili na iti ya mizigo wakati wezi wanakuwa wa kisasa zaidi.
Kwa mfano, mwaka jana, kampuni ya ushauri ya G4S iliripoti kwamba magenge ya wahalifu walikuwa wakitumia kikamilifu uchapishaji wa 3D kunakili vifaa vya usalama na vyombo vingine vya utapeli. Utafiti huo unasema kwamba washambuliaji waliunda nakala halisi za mihuri inayojulikana ya kebo, kufuli mchanganyiko na funguo na kuzitumia kuficha athari na ishara zozote za kudadavua, kama vile muhuri uliovunjika.
Kama matokeo, na kuongezeka kwa suluhisho za dijiti zilizoingia katika usafirishaji wa mizigo ya ulimwengu, umakini zaidi unahitaji kulipwa kwa usalama wa mtandao. Kushindwa kufanya hivyo kunaweza kuwa ya gharama kubwa, kwa hali halisi na kwa mfano.
Shambulio la mtandao dhidi ya AP Moller-Maersk mwaka jana liligharimu kampuni hiyo $ 200-300 milioni. Walakini, wasiwasi wa usalama wa mtandao na gharama za mbele za kuwekeza katika teknolojia mpya za dijiti zinaweza kuwa vizuizi visivyoweza kushindwa kwa bandari ndogo na wabebaji wadogo.
Pamoja na hayo, mwenendo uliopo katika uwanja wa usafirishaji wa mizigo unakusudia kuimarisha mwitikio wa uratibu wa jamii kwa vitisho vinavyowezekana. Kulingana na Delmeira, teknolojia za dijiti ni moja wapo ya njia muhimu zaidi za kutatua shida za usalama wa mizigo. Alionesha matumaini kwamba mwishowe mifumo ya dijiti iliyosimamishwa itakuwa kawaida katika kila bandari ya Uropa.
"Ikiwa kila kitu kilitegemea Tume ya Ulaya na Jumuiya ya Forodha ya Ulaya, tunaweza kubadili mifumo ya dijiti haraka, lakini shida ni kwamba mataifa ya EU yanahitaji kutatua masuala haya na itategemea jinsi inavyokwenda, haraka, polepole au kabisa hakuna chochote. Lakini kwa kweli tutaona teknolojia hizi nyingi kwa muda."
Uendelezaji zaidi wa teknolojia za mtandao, kwa mfano, kiwango cha 5G, na mabadiliko ya kampuni kuwa teknolojia za uhifadhi wa wingu, bila shaka haitaongeza sio tu kiwango cha kiotomatiki na utaftaji wa mchakato wa utunzaji wa mizigo, lakini pia kiwango cha usalama wao.
