Nyaraka za kumbukumbu wakati mwingine zinawasilisha matokeo kama haya ya kushangaza ambayo hutulazimisha kufikiria kwa umakini juu ya wakati kadhaa kwenye historia ya vita. Kawaida zinaonekana wazi, lakini yaliyomo ni ya kushangaza.
Moja ya hati hizi, ambayo sasa imehifadhiwa katika RGVA, ilitengenezwa mnamo Julai 5, 1944 na balozi wa Ujerumani nchini Finland, Vipert von Blucher. Hii ilikuwa cheti kwa Wizara ya Mambo ya nje ya Ujerumani juu ya ujazo wa vifaa vya Ujerumani kwenda Finland mnamo 1942 na 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Jedwali liliorodhesha nafasi kuu za mauzo ya nje ya bidhaa za Ujerumani kwenda Finland kwa uzito na thamani:
Kwa bidhaa hizo tu ambazo uzito wa mzigo ulionyeshwa, mnamo 1942, tani elfu 1493 zilifikishwa kwa Finland, na mnamo 1943 - mnamo 1925, tani elfu 6. Kwa kweli, zaidi, kwani uzito wa kemikali, chuma na chuma, mashine, magari na vifaa vya umeme havijaonyeshwa. Matumizi moja ya chuma na chuma mnamo 1937 yalikuwa tani elfu 350. Lakini hata katika fomu hii ni ya kushangaza zaidi.
Hatutakumbuka hata sasa juu ya trafiki kubwa ya usafirishaji kati ya Sweden na Ujerumani. Usafirishaji wa usafirishaji kutoka Ujerumani kwenda Finland, kwa usafirishaji ambao ulihitaji karibu ndege elfu moja, ulikwenda karibu chini ya pua ya Red Banner Baltic Fleet na kibinafsi kamanda wake, Admiral V. F. Tributsa.
Kuna hitimisho mbili kutoka kwa jedwali hili. Kwanza, Finland ilipigania karibu shukrani kwa biashara na Ujerumani, ikipokea kutoka huko rasilimali zote muhimu kwa utendaji wa uchumi na kuwalipa na vifaa vyao. Mwisho wa vita, Ujerumani ilikuwa na uwasilishaji bila malipo kutoka Finland kwa kiwango cha alama milioni 130, hakukuwa na deni ya kusafisha makubaliano na Finland. Biashara, kwa upande mwingine, ilitolewa karibu peke na usafiri wa baharini.
Pili, Baltic Fleet haikutimiza moja ya majukumu yake kuu, ikivuruga trafiki ya baharini ya adui, hata. Meli za wauzaji za tani anuwai ziliteleza katika sehemu ya magharibi ya Ghuba ya Finland. Kwa wastani, meli tatu kwa siku ziliingia kwenye bay na kwenda bandari za Kifini, na meli tatu ziliiacha na kwenda bandari za Ujerumani. Fleet ya Baltic haikuweza kupinga chochote kwa hii. Kulikuwa na sababu za hii: mfumo wa ulinzi wa manowari ulioendelea, uwanja wa migodi na mtandao maarufu uliowekwa kati ya Kisiwa cha Nargen na Cape Porkkala-Udd. Katika muundo na ulinzi wao, adui aliibuka kuwa na nguvu na alifanikisha lengo lake. Mnamo 1943, manowari za Baltic hawakuweza kuzama chombo kimoja.
Ilijali. Mapambano ya Leningrad yalipiganwa sio tu kwenye ardhi lakini pia baharini. Pigo nzuri kwa mawasiliano lingeweza kusababisha kujitoa kwa Finland kutoka vita mwanzoni mwa 1942, kwani, kama ilivyodhihirika kutoka kwa nakala iliyopita, uchumi wake ulikuwa tayari umechoka na njaa mnamo 1941. Kisha kizuizi cha Leningrad kutoka kaskazini kingeanguka. Ndio, Wajerumani mnamo 1942 huko Finland walikuwa na askari elfu 150 na wangeweza kupanga kukaa kwa mshirika wa zamani, kama walivyofanya na Hungary na Italia. Walakini, usambazaji uliofungwa ungeweka kundi hili kwenye ukingo wa kushindwa, na uvamizi wa Wajerumani wa Finland ungefanya sehemu kubwa ya washirika wa Finns wa USSR. Kwa hivyo vitendo vya KBF vilikuwa vya umuhimu wa kimkakati na vinaweza kubadilisha hali hiyo. Lakini hawakufanya hivyo.
Hii yote inamaanisha kuwa katika fasihi juu ya historia ya Red Banner Baltic Fleet kwa ujumla, fomu na meli za kibinafsi wakati wa vita, mkazo ni juu ya ushujaa. Walakini, zaidi ya mara moja nimepata mifano wakati katika vitabu ushujaa, ushujaa, ushujaa, lakini kwa kweli kulikuwa na kutofaulu, kushindwa na kushindwa. Hapa ni sawa. Ushujaa uliangazia hali muhimu kwamba Kikosi Nyekundu cha Baltic Fleet kilikuwa kimefungwa, ilijitolea mbele ya vizuizi, kwa maoni yangu, bila kuonyesha dhamira inayofaa, shinikizo na ujanja katika kuzivunja, na ikaenda Baltic tu wakati Finland, ambayo ilikuwa aliondolewa kutoka kwa vita, akamfungulia fairways. Kwa hivyo, meli hazikuchangia ushindi kile ilichopaswa kuchangia.
Kwa nini hii ilitokea ni mada ya uchambuzi maalum. Wakati huo huo, unaweza kuona usafirishaji wa makaa ya mawe kutoka Ujerumani kwenda Finland wakati wa vita kwa undani. Juu ya usafirishaji wa makaa ya mawe, kwa sababu ya umuhimu wao maalum, folda nzima ya mawasiliano kati ya idara na kampuni imehifadhiwa.
Matumizi ya Ufini na utoaji wa kwanza
Kabla ya vita, ambayo ni, chini ya hali ya kawaida, Finland ilitumia tani 1400-1600,000 za makaa ya mawe na karibu tani 200-300,000 za coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Karibu makaa ya mawe yote yaliagizwa. Mnamo 1937, Finland iliingiza 1892, tani elfu 7 za makaa ya mawe, kiwango cha juu kwa kipindi chote cha kabla ya vita, ambapo 1443, tani elfu 8 - makaa ya mawe ya Briteni, tani 275, 5 elfu - makaa ya mawe ya Kipolishi na 173, tani elfu tatu - Makaa ya mawe ya Ujerumani.
Tangu 1933, makubaliano ya Kifini na Uingereza yalikuwa yakifanya kazi kwamba Finland inanunua 75% ya uagizaji wa makaa ya mawe na 60% ya uagizaji wa coke kutoka Uingereza. Kwa mujibu wa hayo, upendeleo wa kuagiza ulianzishwa kwa makampuni ya kuagiza.
Matumizi ya makaa ya mawe nchini Finland yaligawanywa kati ya tasnia nyingi. Sekta inayoongoza ilikuwa uzalishaji wa massa na karatasi - tani elfu 600 za makaa ya mawe kwa mwaka (36.8%). Massa na karatasi anuwai, pamoja na kuni ya msumeno na mbao za mviringo, zilikuwa mauzo kuu ya Ufini. Walifuatiwa na: reli - tani 162,000, usafirishaji - tani elfu 110, mitambo ya gesi - tani elfu 110, inapokanzwa - tani elfu 100, uzalishaji wa saruji - tani elfu 160 na viwanda vingine.
Usafiri ulitumia tani 272,000 za makaa ya mawe kwa mwaka, au 16.7%. Kwa hivyo, uagizaji wa mafuta umesababisha uchumi wa Finland. Huko Finland, msitu ulilindwa sana na haikuwa kawaida huko kuwasha moto manowari na kuni. Ubalozi wa Ujerumani nchini Finland uliripoti mnamo Juni 8, 1944 kwenda Berlin kwamba ukataji wa miti kutoka Mei 1, 1943 hadi Aprili 30, 1944 ulifikia mita za ujazo milioni 168.7. miguu, ambayo kuni - 16, mita za ujazo milioni 3. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Kwa hivyo, uagizaji wa makaa ya mawe ulikuwa kila kitu kwa Finland: ikiwa hakuna makaa ya mawe, uchumi haufanyi kazi. Mara tu mnamo Septemba 1939, na kuzuka kwa vita, matarajio ya kukomesha usambazaji wa makaa ya mawe kutoka Uingereza yalionekana wazi, wafanyabiashara wa Kifini na watu mashuhuri walikimbilia kwa ubalozi wa Ujerumani. Mnamo Septemba 10, 1939, Balozi von Blucher aliiandikia Berlin kwamba watu tofauti walikuja na kuomba makaa ya mawe. Miongoni mwao alikuwa mkuu wa mmea wa gesi huko Helsinki, ambaye aliomba usambazaji wa haraka wa tani elfu 40 za makaa ya mawe yenye mafuta, kwani akiba katika biashara yake ni ya miezi miwili tu (ambayo ni, hadi mwanzoni mwa Desemba 1939) na hiyo haitaishi wakati wa baridi. Wafini walijibu kwa ufupi kwa dalili za makubaliano ya Kifini na Uingereza: "Haja haijui amri."
Balozi aliandikia Berlin, huko Berlin waliingia katika msimamo wa Wafini, Reichsvereinigung Kohle (Chama cha Makaa ya Mawe ya Imperial, idara kuu ya Usambazaji wa makaa ya mawe) iliandika kwa Rhine-Westphalian Coal Syndicate. Kuanzia hapo, mnamo Septemba 30, 1939, waliandika kwa simu kuwa walikuwa na meli mbili zenye ujazo wa tani 6,000 pamoja chini ya kupakia, moja wapo huko Lubeck, na walikuwa tayari kuzipeleka kwa Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Baadaye, kulikuwa na ucheleweshaji, lakini katikati ya Oktoba 1939 wabebaji wa makaa ya mawe walienda baharini na mnamo Oktoba 21-22, 1939 walifika Helsinki. Hapa ilianza hadithi, iliyoelezewa katika barua, isiyosainiwa, lakini inaonekana imechorwa na mshirika wa biashara wa Ujerumani huko Finland, Otto von Zwel. Meli hazikuruhusiwa kupakua kwa sababu tu ya makubaliano na Uingereza. Kwa siku kadhaa, watu tofauti walijaribu kumshawishi Waziri wa Mambo ya nje wa Finland Elyas Erkko, lakini bila mafanikio. Waziri huyu hakuwa rahisi kuvunja; alifanya kama mpinzani mkuu wa makubaliano yoyote kwa USSR kwenye mazungumzo ya Moscow mnamo Oktoba-Novemba 1939. Mwishowe, kwa kuwa wakati wa kupumzika kwenye bandari hugharimu pesa, asubuhi ya Oktoba 24, kiambatisho kiliamuru meli ziende Stockholm. Wakati Wafini walipogundua kuwa makaa ya mawe yaliyotamaniwa yalikuwa yakielea kutoka chini ya pua zao kwa maana halisi ya neno, walimtupa mtu mwenye ushawishi mkubwa kwa waziri - Dk. Bernhard Wuolle, mshiriki wa Halmashauri ya Jiji la Helsinki na profesa katika Chuo Kikuu cha Teknolojia cha Helsinki. Profesa aliangaza na ufasaha wa Kifini kuliko hapo awali, na kile Molotov alishindwa, Dk Vuolle alifanya saa moja. Alisukuma Erkko asiye na msimamo na akampa ruhusa ya kuagiza makaa ya mawe, na bila kutimiza masharti ya makubaliano na Uingereza na bila kupata leseni (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Vita ni wakati wa kufanya biashara
Nyaraka zilizopo hazionyeshi wazi ikiwa kulikuwa na usambazaji wa makaa ya mawe kwa Finland wakati wa vita vya Soviet-Finnish. Uwezekano mkubwa zaidi, hawakuwepo, kwani KBF ilianzisha eneo la kuzuiwa katika Bahari ya Baltic na manowari za Soviet walikuwa wakifanya doria huko. Kwa hali yoyote, Finland ilipokea sehemu ya kusafirisha makaa ya mawe tu mnamo chemchemi ya 1940. Kuanzia Juni 1, 1940 hadi Machi 31, 1941, tani elfu 750 za makaa ya mawe (pamoja na tani elfu 100 za vumbi la makaa ya mawe) na tani elfu 125 za coke inapaswa kutolewa (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
Wasambazaji wa makaa ya mawe walikuwa Rhine-Westphalian Cond Syndicate (tani elfu 250 za makaa ya mawe na tani elfu 115 za coke) na Upper Silesian Coal Syndicate (tani elfu 500 za makaa ya mawe na tani elfu 10 za coke). Kampuni ya Kifini Kol och Koks Aktienbolag nyuma mnamo Novemba 1939 iliomba makaa ya mawe ya Silesian, ambayo yalikuwa yanafaa zaidi kwao.
Sasa uchumi wa suala hilo. Msambazaji wa makaa ya mawe, kwa mfano, Upper Silesian Coal Syndicate, aliuza fob Danzig makaa ya mawe kwa bei ya kuanzia 20.4 hadi 21.4 Alama za alama kwa tani, kulingana na daraja. Fob ni mkataba ambapo muuzaji hupakia bidhaa kwenye meli.
Viwango vya usafirishaji vilikuwa juu. Kutoka Stettin na Danzig hadi Helsinki kutoka alama 230 kwa tani kwa kupakia hadi tani 1000, hadi alama 180 kwa upakiaji zaidi ya tani 3000. Wakati wa kusafirisha koka, malipo ya ziada ya alama 40 kwa kila tani iliongezwa. Wakati huo huo, Frachtkontor GmbH huko Hamburg, ambayo ilifanya mikataba ya usafirishaji wa mizigo kwa Wafini, ilichukua tume yake ya 1.6%. Wakati wa kusafirisha makaa ya mawe na wabebaji mkubwa wa makaa ya mawe, kwa mfano, meli "Ingna", ambayo inaweza kushika tani 3,500 za makaa ya mawe, gharama ya shehena hiyo ilikuwa alama 73.5,000, na gharama ya usafirishaji ilikuwa alama 640.08,000 na tume.
Kwa maana ya kawaida, makaa ya mawe kutoka migodini yalipelekwa kwa reli hadi bandari za Ujerumani, ama kwa maghala ya mashirika ya makaa ya mawe au kwa maghala ya kampuni za vifaa, kama vile M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft huko Mannheim. Ilichukua siku mbili kutoka Danzig hadi Helsinki, na meli ilikuwa ikila makaa ya mawe - kubwa, tani 30 kwa siku. Usafirishaji wa tani milioni 1 ya makaa ya mawe ilihitaji matumizi ya tani elfu 18 za makaa ya mawe. Upakiaji na upakuaji zaidi. Wakati huo, makaa ya mawe yalipakiwa na kupakuliwa na crane na kunyakua, kila chombo kilikuwa na viashiria vyake vya kupakia na kupakua shughuli, kwa wabebaji wa makaa ya kati - tani 300-400 kwa siku, kwa kubwa - tani 1000-1200 kwa siku.
Ili kuleta zaidi ya tani milioni ya makaa ya mawe, wastani wa meli 7 zilisimama zikipakua katika bandari za Kifini kila siku. Chombo kilitumia tani 9 za makaa ya mawe bandarini kwa kupakia na kupakua shughuli: siku 2-3 katika bandari ya Ujerumani na sawa katika ile ya Kifini, hadi tani 54 kwa jumla. Kwa tani milioni 1 ya makaa ya mawe, tani nyingine 15, 9,000 za makaa ya mawe hutumiwa; Kwa jumla, shughuli za usafirishaji na bandari zinahitaji matumizi ya makaa ya mawe tani 33, 9 elfu kwa utoaji wa tani milioni 1. Makaa ya mawe yalitolewa kutoka bandari za Kifini ama moja kwa moja kwa watumiaji ikiwa walinunua idadi kubwa, kwa mfano, Wasa Elektriska Aktienbolag, au kwa maghala ya kampuni zinazoingiza, kutoka mahali ambapo makaa ya mawe yaliuzwa na kupelekwa kwa watumiaji.
Hakuna kinachoonyesha ukweli wa usemi: ng'ombe ng'ambo ni nusu, na ruble husafirishwa, kama vile kupeleka makaa ya mawe ya Ujerumani kwenda Finland. Kwa kiwango cha usafirishaji wa meli kubwa iliyotolewa hapo juu, gharama ya jumla ya Finns kwa tani ya makaa ya mawe ya Silesia katika bandari ya Helsinki ilikuwa alama 203.8. Makaa ya mawe yalikuwa ghali mara kumi kwao kuliko huko Danzig. Lakini hii bado ni hali ya kutunza kabohaidreti kubwa na kundi kubwa. Kulikuwa na usafirishaji mkubwa, na makaa ya mawe yalisafirishwa na kila tama, yeyote aliyekubali. Kwa hivyo, ikiwa tunahesabu kulingana na Balozi von Blucher, tani ya makaa ya mawe iligharimu Finns mnamo 1942 mnamo 698, 2 Reichsmark, na mnamo 1943 - 717, 1 Reichsmark.
Kwa ujumla, wamiliki wa meli na kampuni ya usafirishaji "wameinuka" vizuri katika usafirishaji kwenda Finland kwa viwango vile vya usafirishaji. Lakini hata chini ya hali kama hizo hakukuwa na meli za kutosha kwa usafirishaji wa makaa ya mawe na kulikuwa na chini ya makaa ya mawe. Kwa mfano, mnamo Machi 1943 ilipangwa kutoa tani elfu 120 za makaa ya mawe na tani elfu 20 za coke, lakini kwa kweli tani 100.9,000 za makaa ya mawe na tani 14.2,000 za coke zilipelekwa (RGVA, f. 1458, op. 8, d (33, l. 187, 198). Sababu nyingine ya udhamini huo ni ukosefu dhahiri wa uwezo wa uchimbaji wa Shirika la Makaa ya mawe la Juu la Silesian, ambalo lilikuwa na jukumu la kusambaza makaa ya mawe mashariki mwa Ujerumani, Serikali Kuu kwa maeneo yaliyokaliwa ya Poland, makamishina wa Ostland na Ukraine, kama pamoja na Mashariki nzima ya Mashariki na reli zinazoelekea. Chama cha makaa ya mawe kililazimika kugawanya makaa ya mawe kati ya watumiaji tofauti, ingawa ilijaribu kutimiza vifaa vya Kifini kama kipaumbele.
KBF inaweza kuuma tu usafirishaji wa adui
Kurudi kwenye Bango Nyekundu la Baltic Fleet, inafaa kuzingatia hali moja ya kupendeza, pamoja na ukweli kwamba ilisukumwa nyuma ya wavu ambao meli hazikuweza kupita.
KBF, kwa kweli, ilizama kitu. Mnamo 1942, meli 47 zilizo na uhamishaji wa jumla wa tani elfu 124.5 zilizama na meli 4 zilizo na uhamishaji wa jumla wa tani elfu 19.8 ziliharibiwa. Walakini, hii haikuwa na athari ndogo kwa trafiki ya mizigo ya adui.
Manowari za KBF zilifukuza meli kubwa. Wastani wa tani za meli zilizozama zilikuwa tani 2, 6 elfu, ambayo ni takriban tani 1, 3 elfu za tani. Hii inaeleweka, kwani ni rahisi kugonga meli kubwa na torpedoes. Kuzama kwa meli kama hiyo ilizingatiwa ushindi muhimu zaidi. Lakini ukweli ni kwamba idadi kubwa ya mizigo ilisafirishwa na meli ndogo. Ilikuwa rahisi na haraka kupakia na kupakua, wote kwa cranes na kwa mkono, waliingia kwa urahisi bandari za bahari na mito.
Ni aina gani ya meli ambazo zinaweza kuhukumiwa kutoka kwa takwimu za usafirishaji wa madini na makaa ya mawe kati ya Ujerumani na Sweden. Usafiri wa Ujerumani na Uswidi ulikuwa mkubwa sana. Uwasilishaji kwa Uswidi: 1942 - tani milioni 2.7 za makaa ya mawe na tani milioni 1 za coke, 1943 - tani milioni 3.7 za makaa ya mawe na tani milioni 1 za coke. Ugavi wa madini kwenda Ujerumani: 1942 - 8, tani milioni 6, 1943 - 10, tani milioni 2. Meli 2569 zilifanya kazi kwa usafirishaji huu mnamo 1942 na meli 3848 mnamo 1943. Kwa kuongezea, meli za Uswidi zilisafirisha makaa ya mawe 99% na 40% ya madini mnamo 1943.
Kwa hivyo, mnamo 1943, meli 3848 zilisafirishwa tani 14, milioni 9 za makaa ya mawe na madini. Kila meli ilibeba tani 3872 za mizigo kwa mwaka. Ikiwa meli iligeuka kwa siku 8 (siku mbili huko, siku mbili nyuma na siku mbili za kupakia na kupakua) na kufanya safari 45 kwa mwaka, basi wastani wa uwezo wa meli ilikuwa tani 86, au karibu 170 brt. Takriban hiyo ilikuwa kesi ya usafirishaji kwenda Finland, ingawa hadi sasa hakuna data sahihi zaidi imepatikana. 170 brt ni stima ndogo sana, ambayo haiwezi kugongwa na torpedo, na kanuni hiyo haikufanya kazi vizuri pia. "Shch-323" mnamo Desemba 11, 1939 ilizamisha meli ya Kiestonia "Kassari" na kuhamishwa kwa brt 379, ikipiga makombora 160 hapo. Hii ni karibu katika mazingira anuwai, kwa kukosekana kwa vikosi vya adui vya manowari, ambavyo mnamo 1941-1944 katika Ghuba ya Finland vilikuwa na nguvu sana na vilikuwa vimefanya kazi.
Kwa hivyo, pamoja na ukweli kwamba Red Banner Baltic Fleet ilikuwa ikijitolea mbele ya ulinzi na vizuizi vya kijeshi vya Wajerumani na Kifini, bado haikuwa tayari kupigana na usafirishaji uliofanywa na meli ndogo. Kwa kadiri ninavyojua, amri ya meli sio tu haikutatua shida kama hiyo, lakini haikuifanya. Kutoka kwa hii inafuata kwamba Red Banner Baltic Fleet haikuweza kabisa kuharibu mawasiliano ya baharini katika Bahari ya Baltic na kuzama angalau sehemu ya meli elfu tano ambazo zilikuwa zikifanya usafirishaji kwenda Sweden na Finland. Hata kama meli hiyo ingekuwa na barabara ya bure ya bure, sawa, nguvu na uwezo wake vitatosha tu kuuma kidogo usafirishaji wa adui. Hakuweza kutatua majukumu ya kimkakati ya kuharibu mawasiliano ya baharini ya adui.
