Reli katika Dola ya Urusi zilijengwa haswa na wafanyabiashara wa kibinafsi. Lakini kwa masilahi ya serikali, kwa kutumia msaada wa serikali na fedha za serikali.
Ukweli kwamba Urusi iko nyuma sana na uchumi unaoongoza ulimwenguni katika ukuzaji wa mawasiliano ya reli hatimaye ilidhihirika hata wakati wa Vita vya Crimea (1853-1856), wakati usumbufu katika usambazaji wa jeshi unaosababishwa na barabara zenye matope ukawa moja ya sababu kuu za kushindwa.
Mnamo 1855, kilomita 980 tu za reli ziliwekwa nchini, ambayo ilikuwa 1.5% ya mtandao wa reli ya ulimwengu. Kupoteza katika vita kulikuwa msukumo wa uundaji wa sera iliyofanikiwa zaidi ya viwanda katika historia ya Urusi ya ufalme, kama matokeo ambayo serikali na mtaji wa kibinafsi, kupitia juhudi za pamoja, sio tu walishinda bakia nyuma ya nchi zilizoendelea, lakini pia ilichukua nafasi ya pili ulimwenguni baada ya Merika.
Januari 26, 1857 ilikuwa siku ambapo mamlaka kuu ya Urusi, ambayo ni, Mfalme Alexander II na msaidizi wake wa karibu, waliamua kumaliza sababu kuu ya shida zote za Urusi - kutokamilika kwa njia za uchukuzi. Hapo ndipo Amri ya Tsar ilitolewa juu ya kuanzishwa kwa Jumuiya kuu ya Reli za Urusi (GORZhD) kwa ujenzi na uendeshaji wa mtandao wa kwanza wa reli za Urusi.
Kulingana na agizo la tsarist, abiria wa kwanza walipewa safari maalum
Kampuni hiyo ilipewa idhini ya ujenzi wa laini nne, urefu wa maili 4,000: kutoka St Petersburg hadi Warsaw, na tawi hadi mpaka wa Prussia; kutoka Moscow hadi Nizhny Novgorod; kutoka Moscow, kupitia Kursk, hadi Feodosia na kutoka Kursk au Orel, kupitia Dinaburg, hadi Libava. Mitaji ya kudumu ya kampuni hiyo iliamuliwa kwa rubles milioni 275, ambayo serikali ilipeana dhamana ya mapato ya 5%. Kwa kweli, jamii imeweza kukusanya rubles milioni 112 tu, na zilitosha tu kwa ujenzi wa reli ya Warsaw na Moscow-Nizhny Novgorod.
Mnamo 1862, mhandisi mkuu, profesa wa hesabu iliyotumiwa, mjumbe wa Baraza la Jimbo, Pavel Petrovich Melnikov aliteuliwa kuwa meneja mkuu mpya wa reli. Wakati wa usimamizi wake wa Idara ya Reli, mtandao wa reli za Urusi uliongezeka kwa km 7.62.
Pavel Petrovich Melnikov, Waziri wa Kwanza wa Reli wa Dola ya Urusi
"Reli hizo ni muhimu sana kwa Urusi, tunaweza kusema, zimemtengenezea yeye … zaidi ya nchi nyingine yoyote huko Ulaya … hali ya hewa ya Urusi na nafasi yake … kuzifanya kuwa za thamani sana kwa nchi yetu ya baba.. " Melnikov aliona misheni yake katika ujenzi wa reli.
Alirudisha ujasiri wa biashara kwa uwekezaji katika reli. Serikali ilianzisha mpangilio mpya wa makubaliano: ilitoa vyeti vya awali bila kuchangia mtaji unaohitajika kwa uundaji wa jamii. Ujenzi wa reli ya Ryazan-Kozlovskaya iliruhusiwa, katika mji mkuu ambao sehemu 1/4 tu ya hisa zilikuwa, na vifungo vilitolewa kwa wauzaji wa Prussia - wafanyabiashara wadogo wa Ujerumani walianza kununua vifungo vya reli za Urusi.
Wakati huo huo, sababu mpya, zemstvo, inaibuka katika ujenzi wa reli. Mnamo 1866, idhini ya ujenzi wa reli ya Kozlovo-Voronezh ilitolewa kwa zemstvo ya mkoa wa Voronezh, mnamo 1867, Yelets zemstvo ilipokea idhini ya ujenzi wa reli kutoka Gryazi hadi Yelets. Zaidi ya 65% ya mtaji wa hisa ulioundwa kutoka 1861 hadi 1873 ulifanyika na tasnia ya reli.
Hali nzuri ya kupeana makubaliano ilisababisha kuongezeka kwa reli, ambayo ilidumu hadi katikati ya miaka ya 70. Makumi ya kampuni mpya zimeibuka. Kwa miaka ya 1865-1875. urefu wa mtandao wa reli nchini umeongezeka kutoka 3, 8 elfu hadi 19 elfu.
Yote hii ilisababisha mabadiliko ya sheria ya idhini: mpango wa kutoa makubaliano, kama sheria, haukuanza kutoka kwa mjasiriamali wa kibinafsi, lakini kutoka kwa serikali. Serikali ililazimika kutenga fedha za bajeti kufadhili ujenzi huo. Wafanyabiashara walikuwa kweli wanaunda barabara na fedha za serikali, na mwishoni mwa karne ya 19. reli hazikuzingatiwa tena na serikali kama biashara ya kibiashara, zilipewa hadhi ya taasisi ambazo zilikuwa na malengo ya kijamii na kimkakati.
Udhibiti wa serikali juu ya jamii za reli ulifanywa na njia anuwai: kutoka kuletwa kwa washiriki kutoka serikali au taasisi za zemstvo kwenye bodi ya jamii za reli hadi udhibiti wa ushuru. Mnamo 1887, sheria ilipitishwa, kulingana na ambayo serikali ilitambua haki ya kuweka ushuru kwenye reli. Kwa hivyo, serikali, wakati ilihakikisha faida ya chini na kutoa kampuni na mikopo ya upendeleo, wakati huo huo ilifanya udhibiti mkali wa taarifa za kifedha, ushuru na mikataba ya biashara iliyohitimishwa na kampuni.
Tangu 1880, serikali yenyewe huanza kujenga reli na polepole hununua za kibinafsi. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya. Mnamo 1893, barabara kuu nne ziliongezwa kwao: Moscow-Kursk, Orenburg, Donetsk na Baltic, na kutoka Januari 1, 1894, serikali ilinunua barabara za Jumuiya kuu ya Reli za Urusi: Nikolaev, St Petersburg-Warsaw na Moscow-Nizhny Novgorod, pamoja na barabara ya Rigo-Mitava.
Wakati huo huo, mchakato tofauti ulikuwa unaendelea: serikali iliruhusu uundaji wa kampuni kadhaa kubwa za reli kupitia muunganiko wa kampuni ndogo. Mnamo 1891, kwa misingi hiyo, ujenzi na uendeshaji wa laini kutoka Kursk hadi Voronezh ilihamishiwa kwa jamii ya reli ya Kursk-Kiev. Katika mwaka huo huo, ujenzi wa laini kutoka Ryazan hadi Kazan ilihamishiwa jamii ya barabara ya Moscow-Ryazan, kama matokeo ambayo jamii iliyotajwa hapo juu ilipokea jina la jamii ya barabara ya Moscow-Kazan.
Mnamo 1892, kampuni za kibinafsi za hisa zilimiliki zaidi ya 70% ya reli za Urusi. Katika mwaka huo huo, Sergei Yulievich Witte, msaidizi wa usimamizi wa serikali wa reli, aliteuliwa kuwa waziri wa fedha. Wakati wa kujiuzulu kwake mnamo 1903, uwiano ulikuwa sawa kabisa: tayari karibu 70% ya barabara zilikuwa zinamilikiwa na serikali. Zaidi ya maili elfu 20 za barabara za kampuni za kibinafsi zilipitishwa kwa serikali
Katika miaka hii, serikali ya Urusi ilitekeleza mradi bora zaidi wa karne - ujenzi wa Reli ya Trans-Siberia. Barabara Kuu ya Siberia ilijengwa kutoka 1891 hadi 1903 kwa gharama ya umma, kwani ni serikali tu ambayo ingewekeza zaidi ya rubles bilioni 1 za dhahabu katika mradi wa miundombinu ambao haukuahidi faida ya haraka.
Sergei Witte alibaini kuwa "ujenzi wa Reli ya Siberia unahimiza ujenzi wa reli ya Urusi," na waandishi wa habari wa kigeni waliiita Transsib tukio kuu katika historia baada ya ugunduzi wa Amerika na ujenzi wa Mfereji wa Suez. Mnamo mwaka wa 1904 jarida la Scientific American lilitaja ujenzi wa Barabara Kuu ya Siberia kuwa mafanikio bora zaidi ya kiufundi ya mwanzoni mwa karne.
Licha ya maoni ya Witte wa takwimu, ilikuwa chini yake kwamba mradi bora zaidi wa makubaliano ya reli, Reli ya Uchina-Mashariki (CER), ilitekelezwa. Mkataba huo ulikuwa na haki ya kutengwa nje na ulisimamiwa na benki ya Urusi-Kichina (baadaye - Urusi-Asia), ambayo ilisaidia "Jumuiya ya Reli ya Mashariki ya China".
Muda wa makubaliano uliwekwa kwa miaka 80, kuhesabu kutoka tarehe ya kuanza kwa operesheni ya reli. Raia tu wa Urusi na China wanaweza kuwa wanahisa. Baada ya miaka 80, barabara na mali yote iliyomilikiwa ilipita kwa umiliki wa serikali ya Dola ya China bila malipo.
Kwa jumla, jamii imejenga kilomita 2,920 za reli. Makazi yalijengwa kando ya reli, kubwa zaidi ilikuwa Harbin. Serikali ya Urusi imeahidi kuhakikisha "CER Society" inafikia gharama zake zote, ambazo mwishowe zilifikia karibu rubles milioni 500 za dhahabu.
Kufikia 1917, kilomita 70,000 za reli zilijengwa nchini Urusi, ambayo ni karibu 80% ya mtandao wa kisasa wa Reli za Urusi. Sheria ya makubaliano katika Dola ya Urusi ilikuwa na sifa ya kutoa kampuni kwa kiwango kikubwa cha uhuru wa kiuchumi. Hii ilitumika kama motisha ya kuvutia mtaji wa kibinafsi wa Urusi na uwekezaji wa kigeni kwenye tasnia ya uchukuzi.
