Katikati ya miaka ya 80, Ofisi ya Ubuni ya Beriev ilifanya kazi kwenye ndege kubwa zaidi ya baharini ya kupambana na manowari A-40 "Albatross" (bidhaa "B"). Uwezo wa kuunda toleo la ubadilishaji wa usafirishaji wa abiria, kupambana na moto wa misitu, kufanya doria ukanda wa pwani, na pia ufahamu wa kibiashara na barafu ulizingatiwa. Walakini, saizi ya kuvutia na uzito wa kuchukua Albatross wa tani 55 haukuruhusu kuendeshwa kwa ufanisi katika sekta ya raia: gari halikuwa na matarajio ya soko. Hivi ndivyo mradi wa kaka mdogo wa Albatross ulivyoonekana, ambaye alipokea jina A-100 (lisichanganyikiwe na ndege ya A-100 Premier AWACS kulingana na Il-76MD-90A, ambayo pia inaendelezwa huko Taganrog). Mipango ya A-100 ilikuwa na uzito wa kupaa wa tani 21-22 na injini za ahadi za TV-117S turboprop, ambayo kila moja ilikuza 2500 hp. Pia, propellers zenye SV-34 zenye majani sita, zilizotofautishwa na kiwango cha chini cha kelele, zilikopwa kutoka kwa ndege ya Il-114, ambayo ilikuwa safi wakati huo. Kweli, A-100 yenyewe ilikuwa msingi wa vifaa na makusanyiko ya Il-114. Katika hatua ya kukuza mpangilio wa ndege, ilibadilika kuwa amphibian wa baadaye alikuwa sawa katika vigezo vya kiufundi na kiufundi kwa mtu anayestahili kuzima moto Canadair CL-215 (sasa ni wa kisasa wa Bombardier CL 415), na hii ilizua maswali juu ya uwezekano wa kuunda riwaya. Kwa upande mwingine, ikiwa A-100 ingeletwa kwenye hitimisho lake la kimantiki mwishoni mwa miaka ya 80, sasa Urusi ingekuwa na ndege inayofanya kazi ambayo inaleta ushindani wa kweli kwa CL 415. Ndege hii kwa sasa inatawala katika sehemu yake na haitarajiwi kwenye upeo wa macho hakuna mbadala, hakuna mshindani anayestahili.
Kama matokeo, mbuni mkuu wa OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, aliamua kuongeza uzito wa ndege mpya hadi tani 40 na kufunga matangi ya maji kwa tani 13. Wateja wakuu wa amphibian, Wizara ya Usafiri wa Anga, Wizara ya Viwanda vya Anga na Kamati ya Misitu ya Jimbo, waliidhinisha wazo hilo. Amfibia mpya ilitengenezwa tayari chini ya nambari A-200, ambayo baadaye ilibadilishwa kuwa Be-200 inayojulikana. Kifimbo cha ukuzaji wa mashua inayoruka mnamo 1990 kutoka kwa mikono ya Konstantinov ilichukuliwa na mbuni mkuu mpya wa TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Yeye ndiye alifanya uamuzi muhimu wa kujenga mfano wa kwanza kamili wa mashine yenye mabawa. Mnamo Desemba 9, 1990, Baraza la Mawaziri la USSR liliamua kukusanya prototypes nne (mbili kwa vipimo vya tuli na mbili za kukimbia) na injini za Zaporozhye D-436T mnamo 1991-1995, na mnamo 1996 iliweka ndege hiyo katika uzalishaji wa mfululizo. kwenye tovuti ya Chama cha Uzalishaji wa Anga cha Irkutsk - IAPO. Baadaye kidogo, Shirikisho la Urusi lilikuwa tayari limevutiwa na mjamzito mwenye malengo mengi, na mnamo Julai 17, 1992, kwa amri ya serikali, ilithibitisha mipango ya Baraza la Mawaziri.
Jambo la kufurahisha zaidi ni kwamba tayari mnamo 1991 kwa maendeleo ya Be-200 muungano wa kimataifa uliundwa chini ya jina la CJSC "BETA IR", ambayo inasimama kwa "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Kiwanda huko Irkutsk kilikuwa na hisa 35%, Beriev Design Bureau - 20%, kikundi cha kifedha cha Uswisi Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, kampuni "Prominvest" kutoka Ukraine - 5% na mmea wa ndege wa Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev alikua Mkurugenzi Mkuu wa CJSC mnamo 1992, ambaye baadaye atakuwa Mbuni Mkuu wa Kampuni ya Ndege iliyopewa jina la G. M. Beriev. Kwa njia nyingi, uundaji wa ushirikiano kama huo ulikuwa kipimo cha kulazimishwa - hakukuwa na pesa, kila mtu aliangalia Magharibi na matumaini. Ilikuwa haiwezekani kuanzisha moja kwa moja wawekezaji wa kigeni katika biashara ya ulinzi. Ilikuwa muhimu kufanya kazi na wataalam wa TsAGI, ambao walisaidia kuunda fuselage na upinzani wa kutosha wa mbele kwa darasa lake. Be-200 pia inalinganishwa vyema na sifa zake za kuondoka na kutua - ndege ina uwezo wa kufanya kazi kwa urefu wa mita 1800.
Utengenezaji wa ndege hiyo nchini Urusi ilikuwa kulingana na viwango vya hali ya hewa ya FAR-25 (Be-200 ilikuwa moja wapo ya kwanza hapa), ambayo ilifanya iweze kuthibitisha ndege kulingana na viwango vya sajili za anga za Amerika na Uropa. Hata wakati huo, kila mtu alielewa kuwa kwa utengenezaji wa Be-200 kama hiyo, ilikuwa lazima kuingia soko la kimataifa - matumizi ya ndani hayatatosha.
Kuwa-200 hujiandaa kwa kukimbia
Boti ya kuruka ya Be-200 imejumuisha ubunifu mwingi wa kiwango cha ndani na cha ulimwengu cha ujenzi wa baharini. Mtembezi wa ndege katika sehemu ya pua na mkia sehemu ya bawa, rudders, ailerons, flaps, spoiler, sehemu za mkia wa keel na vidhibiti, ngao za majimaji, zinaelea zilipokea muundo wa utunzi. Kwa njia nyingi, hii ilikuwa kipimo cha kupambana na kutu - adui mkuu wa anga ya ndege. Kimsingi, fuselage imetengenezwa na aloi za anti-kutu za alumini-lithiamu. Kwa kuongezea, vitengo na vitu vya kimuundo vya amphibian hupitia matibabu ya kutu na mipako. Matangi manane makubwa ya maji yaliwekwa chini ya sakafu ya chumba cha kulala, ambalo lilikuwa suluhisho la kipekee wakati huo. Pia, kwa mara ya kwanza kwa wanyama wa ndani, chumba cha ndege kilifungwa - hii ilifanya iweze kuruka kwa mwinuko hadi mita elfu 12. Boti-fuselage Be-200 kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ulimwengu ilipokea hatua mbili.
Maendeleo Ofisi ya kubuni ya Kiukreni ilihusika na utengenezaji wa injini kwa Be-200, na Motor Sich CJSC ilikuwa na jukumu la uzalishaji na mkutano. Matokeo yake ilikuwa toleo la baharini la turbine ya gesi ya turbofan ya shimoni tatu-D-436 na msukumo wa 7500 kgf, ambayo faharisi ya TP iliongezwa na mali ya kupambana na kutu ya vitengo vya kimuundo iliboreshwa. Pikipiki ilikuwa tayari tu mnamo 1995, na kwenye Be-200 iliwekwa kabisa mnamo 1998. D-436TP ilipokea cheti cha aina kutoka kwa Kamati ya Usafiri wa Anga ya Kati mnamo 2000, na mnamo 2003 kwa kelele. Injini pia ilipokea idhini kutoka kwa Wakala wa Usalama wa Anga wa Ulaya, ambayo kwa kiasi kikubwa ilihakikisha kuingia kwa ndege kwenye soko la kimataifa. D-436TP imewekwa kwenye nguzo fupi juu ya mzizi wa mrengo wa ndege, ambayo huunda maelezo mafupi ya Be-200.
Kwa mashine za familia ya Beriev, kwa mara ya kwanza kwenye Be-200, mfumo wa kudhibiti kijijini wa njia-tatu EDSU-200, uliyotengenezwa huko Moscow, katika Chama cha Sayansi na Uzalishaji cha Avionika, kilitumiwa. Ni muhimu kukumbuka kuwa katika chumba cha kulala waliacha magurudumu na wakawa na vijiti vya kisasa vya kudhibiti kutoka kwa mpiganaji wa Su-27 wakati huo. Teknolojia ya hivi karibuni mwanzoni mwa miaka ya 90 ilikuwa uwanja wa ndege wa aria-200 na urambazaji, ambayo ikawa bidhaa ya kazi ya pamoja ya ofisi za muundo wa Urusi na Anga ya Ishara ya Allied ya Amerika. Ugumu huo ulitokana na processor ya Intel 486, habari yote kwa marubani ilionyeshwa kwenye maonyesho ya LCD, na usanifu wazi ulifanya iwe rahisi kubadilisha vifaa kwa mteja. "ARIA-200" ilitoa wafanyikazi wa watu wawili tu na uwezo sio tu wa kudhibiti mashine, lakini pia ilifanya iwezekane kusafirisha ndege kutoka sehemu ya msingi hadi chanzo cha moto.
Mashine katika toleo la kupambana na moto inaweza kuchukua mara moja tani 12 za maji kutoka kwenye hifadhi wazi kwenye bodi kwa sekunde 14 tu. Kulingana na mahitaji ya muundo, ndege ya ulaji wa maji lazima iteleze juu ya uso wa maji kwa kasi ya 0.9-0.95 kutoka kwa kasi ya kuondoka. Ni katika kesi hii kwamba mizigo kwenye mashua ya fuselage itakuwa ndogo. Wakati huo huo, kupungua kwa kasi ya upangaji hadi 0, 6-0, 85 kutoka kwa kuondoka kunatishia janga kutoka kwa uharibifu wa mtembezi. Ikiwa tunafikiria kwamba moto wa msitu ulizuka kilomita 10 kutoka kwenye hifadhi inayofaa Be-200, basi mpiganaji wa moto katika kituo kimoja cha gesi ataweza kutupa tani 320 za maji kwenye moto. Uchunguzi wa mfumo wa baadaye wa ulaji wa maji kwa Be-200 ulifanywa katika maabara ya kuruka ya Be-12P-200. Toleo la usafirishaji wa ndege yenye nguvu sana, kwa sababu ya mizigo mikubwa ya mizigo (2050x1760 mm), ina uwezo wa kupakua haraka na kupakia vyombo vya kawaida na shehena kwenye pallets. Pia ilifikiria toleo la abiria la Be-200 kwa watu 64 na gari la wagonjwa kwa 40 waliojeruhiwa kwenye machela.
Nakala ya kwanza ya Be-200 chini ya nambari ya serial 7682000002 katika toleo la kuzima moto iliwekwa Irkutsk mnamo 1992. Na miaka mitatu baadaye, ilipangwa kuanza majaribio ya ndege ya amphibian, lakini ukosefu wa fedha wa kudumu ulirudisha tarehe hizi za matumaini.
