Mnamo 1928, Kiwanda cha Magari cha Jimbo la Yaroslavl Nambari 3 kilimiliki utengenezaji wa lori la kuahidi la Y-4. Kutoka kwa I-3 iliyopita, ilitofautishwa vyema na sifa kuu zilizopatikana kupitia vitengo vya nguvu vilivyoagizwa. Walakini, idadi ya injini na vifaa vingine vya uzalishaji wa kigeni ilikuwa ndogo, kama matokeo ya ambayo haikuwezekana kujenga hata malori kama mia moja na nusu. Kwa hivyo, tayari mnamo 1929, wabunifu wa YAGAZ walipaswa kufanya tena mradi huo kwa injini mpya. Lori lililosababishwa liliitwa Ya-5.
Kisasa kipya
Lori la Ya-4 lilikuwa marekebisho ya Ya-3 ya awali, iliyosasishwa sana katika suala la kiufundi na kiteknolojia. Tofauti yake kuu ilikuwa injini, clutch na sanduku la gia la kampuni ya Ujerumani ya Mercedes. Injini 54 hp (kulingana na vyanzo vingine, 70 hp) ilitoa kuongezeka kwa sifa za kukimbia, na pia kuruhusiwa kuongeza malipo hadi tani 4. Walakini, USSR ilinunua vitengo vya umeme 137 tu kutoka Ujerumani, na kwa hivyo uzalishaji wa Ya-4 haukununua hudumu sana.
Lori ya mfululizo Ya-5. Picha Wikimedia Commons
Kuelewa hali ya sasa, mwanzoni mwa 1929, ofisi ya muundo wa YAGAZ ilianza kurekebisha mradi uliopo. Uongozi wa tasnia ya magari ulipata fursa ya kununua vitengo vipya vya nguvu vya kigeni, wakati huu ilikuwa juu ya vitu vilivyotengenezwa na Amerika. Waumbaji walipaswa kuzingatia sifa za injini mpya na usambazaji, na kwa matumizi yao, tengeneza toleo lililosasishwa la lori Ya-4.
Wakati wa majaribio na utendaji wa mashine za Ya-4, iliwezekana kukusanya idadi kubwa ya data juu ya operesheni ya vitengo fulani, na pia kwa urahisi wa madereva. Habari hii yote inapaswa pia kuzingatiwa wakati wa kuunda muundo mpya wa lori. Mwishowe, injini mpya iliyo na nguvu iliyoongezeka ilitoa uwezo mpana wa kiufundi na kiutendaji. Hivi karibuni ilibainika kuwa toleo la kisasa la gari lilikuwa tofauti sana na ile ya msingi, na kwa hivyo inaweza kuchukuliwa kuwa mfano mpya.
Mradi huo mpya uliteuliwa kama Ya-5. Katika faharisi hii, barua hiyo ilionyesha mji wa asili ya gari, na takwimu haikuonyesha tu nambari ya mradi, bali pia uwezo wa kubeba gari. Kitengo kipya cha umeme kiliwezesha kuhamisha lori la kisasa kwa darasa la tani tano. Kwa hivyo, wabuni wa Yaroslavl wameendeleza na kuleta kwenye safu ya kwanza ya ndani "tani tano".
Ubora ulioboreshwa
Kwa ujumla, I-5 ilionekana kama kisasa cha kina cha I-4 iliyopo. Mradi ulitoa uhifadhi wa sifa kuu za usanifu na vitengo kadhaa, lakini ilipendekeza ubunifu kadhaa wa hali ya kiufundi na kiteknolojia. Kama hapo awali, gari ilijengwa kwa msingi wa sura ngumu ya chuma na injini ya mbele na kupokea gari la magurudumu nyuma-chasi mbili. Lori lilipaswa kuwa na vifaa vya mwili wa ndani, lakini baadaye chaguzi zingine za usanidi ziliundwa.
Chassis ya gari. Eneo lisilodharauliwa la injini linaonekana wazi. Picha Gruzovikpress.ru
Sura ya Ya-5 ilikopwa kutoka kwa mradi uliopita. Ilikuwa ni kitengo kilichofungwa kilichokusanywa kutoka kwa njia za chuma za kawaida # 16 (spars) na # 10 (wanachama wa msalaba). Kwenye fremu kama hiyo, injini iliyo chini ya kofia, teksi ya dereva na jukwaa la shehena ziliwekwa mfululizo. Kwa kweli, sura ya Ya-5 ilitofautiana na ile iliyopo tu katika eneo la milima ya kitengo cha nguvu na sehemu za maambukizi.
Hasa kwa gari mpya, USA ilinunua injini za petroli za Hercules-YXC-B zenye uwezo wa 93.5 hp. Injini ya silinda sita iliyowekwa ndani ilitolewa kamili na kabureta, magneto na vifaa vingine. Injini iliongezewa na radiator ya shaba ya muundo wa asali, iliyotengenezwa huko YAGAZ. Injini hiyo ilijumuishwa na clutch ya sahani nyingi za Brown-Lipe. Pia tulinunua sanduku gia 554 kutoka kwa mtengenezaji huyo huyo. Kitengo cha umeme kiliwekwa mbele ya sura, kidogo "ikianguka" chini kati ya washiriki wa upande. Kama matokeo, shabiki wa injini hakufunika kabisa radiator, na baridi ya mmea wa umeme ilizorota.
Kutoka kwa sanduku la gia, wakati huo kulishwa kwa shimoni ya usawa ya mpangilio wa mpangilio wazi. Ilikuwa imeunganishwa na shimoni iliyoelekezwa iliyowekwa kwenye casing conical. Mwisho uliunganisha sura ya mashine na kesi kuu ya gia na kutoa uhamishaji wa mizigo. Gia kuu ilibaki ile ile, iliyoundwa kwa lori Ya-3.
Muundo wa kubeba gari umeimarishwa, lakini imebakiza sifa za jumla. Mhimili wa mbele na magurudumu moja yanayoweza kudhibitiwa ulitumika. Mhimili wa nyuma na gia kuu ulikamilishwa na magurudumu mawili. Mhimili zote mbili zilikuwa zimewekwa kwenye chemchem za nusu-mviringo, na nyuma ilikuwa na idadi kubwa ya shuka.
Ubunifu wa chasisi. Kielelezo Gruzovikpress.ru
Kitengo cha umeme cha Amerika kilikuwa karibu sawa na saizi na umbo kama ile ya Ujerumani. Shukrani kwa hii, I-5 ilihifadhi hood iliyopo. Kazi za ukuta wake wa mbele zilifanywa na radiator. Kulikuwa na vipofu kwenye kuta za kando, na jozi ya matawi ya urefu katika kifuniko. Taa za umeme ziliwekwa mbele ya radiator. Kwa upatikanaji wa injini, pande za hood zilikuwa zimefungwa.
Ya-5 ikawa lori la kwanza kutoka YAGAZ kupokea teksi iliyofungwa. Sura ya teksi ilitengenezwa kwa mbao na imechomwa kwa karatasi za chuma (mbele na upande) na bodi (ukuta wa nyuma). Paa ilitengenezwa kwa plywood. Dirisha la mbele, kama hapo awali, linaweza kuongezeka. Zaidi ya nusu ya upande ulipewa chini ya mlango wa ufunguzi. Ukaushaji wa milango ulikuwa na dirisha la nguvu na karanga za kurekebisha. Tangi la mafuta la lita 120 liliwekwa chini ya kiti cha dereva.
Katika mradi wa Ya-5, utaratibu bora wa uendeshaji ulitumiwa, lakini sifa zake pia ziliacha kuhitajika. Kwa sababu ya mizigo mizito kwenye magurudumu yaliyoongozwa, ilikuwa ni lazima kutumia usukani na kipenyo cha 522 mm. Walakini, katika kesi hii, usimamizi haukuwa rahisi. Sakafu ya teksi ilikuwa na seti ya kawaida ya kanyagio tatu. Chini ya mkono wa kulia wa dereva kulikuwa na lever ya gia. Waumbaji wamehifadhi mfumo wa kuvunja nyongeza ya utupu uliotumiwa hapo awali.
Mwili wa upande wa kushuka uliotengenezwa katika miradi ya hapo awali uliwekwa nyuma ya teksi. Wakati huu, lori lingeweza kuchukua mzigo wa hadi tani 5. Walakini, katika hali zingine, kwa mfano, wakati wa kufanya kazi nje ya barabara, mzigo wa gari ulipaswa kupunguzwa.
Katika semina ya Kiwanda cha Magari cha Jimbo la Yaroslavl. Picha Gruzovikpress.ru
Kitengo kipya cha umeme hakikuwa na athari kwa vipimo na uzito wa lori. Vipimo na utendaji wa chasisi ulibaki katika kiwango cha msingi wa I-4. Uzito wa barabara uliongezeka hadi tani 4.75 na uwezekano wa kusafirisha tani 5 za mizigo. Kasi ya juu kwenye barabara kuu ilitakiwa kuongezeka hadi 50-53 km / h. Matumizi ya mafuta yalikuwa lita 43 kwa kilomita 100 ya wimbo - tanki inapaswa kuwa ya kutosha kwa karibu kilomita 300.
Uzalishaji huanza
Injini za kwanza za Hercules na bidhaa zingine zilizotengenezwa na Amerika zilifika Yaroslavl katikati mwa 1929. Kufikia wakati huu, YAGAZ ilikuwa karibu imekamilisha utengenezaji wa malori ya Ya-4, na upokeaji wa vifaa vipya ulifanya iwezekane kujenga Ya-5 zilizo na uzoefu. Mashine, iliyojengwa kwa matumizi anuwai ya vifaa vilivyotumika, ilipita haraka vipimo vyote muhimu na ikapokea pendekezo la utengenezaji wa serial.
Hadi mwisho wa 1929, YAGAZ iliweza kujenga magari 132 mapya, labda ikijumuisha ya majaribio. Mwaka uliofuata, uzalishaji wa vifaa uliongezeka hadi vitengo 754. 1931 iliona kilele cha uzalishaji - magari 1004. Baadaye, kiwango cha kutolewa kilipungua. Mnamo 1932 na 1933, malori 346 na 47 zilikusanywa. Moja tu, ya mwisho, Ya-5 ilikabidhiwa mnamo 1934 - kabla tu ya kuanza kwa sampuli inayofuata.
Tayari mnamo 1929, uzalishaji wa chasisi maalum ya I-6, iliyokusudiwa ujenzi wa mabasi, ilianza. Ilikuwa chasisi ya I-5 na msingi ulioongezeka. Kigezo hiki kiliongezeka kwa 580 mm - hadi m 4.78. Magari ya aina ya Ya-6 yalihamishiwa kwa maduka ya kukarabati magari katika miji tofauti, ambapo miili ya basi ya ujazo mmoja ilijengwa kulingana na mradi wa kawaida. Ubunifu wa kitengo kama hicho uliamuliwa na uwezo wa mtengenezaji, na chuma na kuni zilitumika. Sakafu ya chumba cha abiria ilikuwa katika kiwango cha jukwaa la mizigo, ndiyo sababu ngazi zilitolewa chini ya milango yote ya basi.
Mfano wa basi kwenye chasisi ya Y-6. Picha Denisovets.ru
Ikumbukwe kwamba ni mabasi ya Ya-6 ambayo yalisababisha kupunguzwa kwa utengenezaji wa malori Ya-5. Mnamo 1931, usafirishaji wa vitengo vya nguvu vilivyoagizwa ulikamilishwa. Kama matokeo, iliamuliwa kuunda lori mpya na vitengo vinavyozalishwa ndani. Wakati huo huo, iliamuliwa kuacha motors zilizoingizwa kwa mabasi. Hadi 1932, YAGAZ iliunda chasisi 364 I-6, nyingi ambazo zilikuwa usafiri wa umma.
Mnamo 1931, YAGAZ ilipokea agizo la utengenezaji wa malori ya I-5 kwa Mongolia. Kulingana na hali yake, mashine zilipaswa kupokea majukwaa ya muundo mpya. Kwa urahisi zaidi, ziliwekwa chini kuliko usanidi wa kimsingi. Wakati huo huo, matao ya gurudumu yalipaswa kupangwa kwenye jukwaa. Upakiaji ulifanywa kupitia njia ya mkia. Kulikuwa na mabadiliko kadhaa kwenye trim ya kabati. Toleo hili la lori lilipokea jina la utani "Mongolka". Magari kadhaa yalizalishwa, na yote yalikwenda kwa nchi rafiki.
Kwa juhudi za mashirika tofauti, zote na ushiriki wa YAGAZ na bila hiyo, kwa msingi wa tani tano za Ya-5, mashine anuwai kwa madhumuni anuwai ziliundwa. Badala ya jukwaa la mizigo la kawaida, mizinga, vani, n.k ziliwekwa. Chassis Ya-5 na Ya-6 zilitumika katika ujenzi wa malori ya zimamoto, na chasisi ndefu zaidi ilithibitika kuwa bora katika jukumu hili.
Moja ya malori ya dizeli Ya-5 "Koju" kabla ya mkutano ujao wa magari. Picha Autowp.ru
Wakati wa operesheni ya vifaa, shida anuwai ziligunduliwa. Kwa mfano, uendeshaji "mzito" kupita kiasi umekuwa moja ya ukosoaji kuu. Shida hii iliondoka mnamo 1932, wakati malori ya serial yalipoanza kuwa na vifaa vya mfumo mpya wa uendeshaji wa "Ross 302". Katika siku zijazo, vifaa kama hivyo vilitumwa kwa duka za kutengeneza magari kwa usanikishaji kwenye Ya-5 na Ya-6 iliyotolewa hapo awali.
Injini za uzalishaji wa Amerika zilitolewa kwa USSR kwa idadi kubwa, lakini haikuwezekana kuanzisha usambazaji wa vipuri. Kwa sababu hii, waendeshaji walipaswa kukabiliana peke yao, kupata au kutengeneza sehemu zinazohitajika peke yao. Ikiwa kuna shida kubwa, injini ya Hercules-YXC-B ilibadilishwa na ile ya ndani. Mara nyingi, AMO-3 inapatikana au ZIS-5 zilitumika. Walikuwa na nguvu kidogo, lakini bila shida kubwa walikuwa wamewekwa kwenye sura na kupandishwa na maambukizi. Walakini, baada ya marekebisho kama hayo, lori halikuweza kuonyesha sifa za muundo.
Sampuli za majaribio
Mnamo 1932, lori lenye uzoefu lilijengwa na sura iliyosasishwa. Bado ilikuwa na njia za saizi tofauti, lakini kulehemu ilitumika kuwaunganisha. Sura mpya ilikuwa na faida zaidi ya ile ya serial, lakini YAGAZ wakati huo haikuweza kusimamia uzalishaji wake, na kwa hivyo ililazimika kuendelea na utengenezaji wa vitengo vilivyochorwa.
Uendelezaji wa malori ya ndani wakati huo ulikwamishwa na ukosefu wa injini zake zenye nguvu kubwa. Wabunifu kutoka mashirika tofauti walipendekeza motors mpya, na moja ya miradi hii ilitekelezwa kwa pamoja na YAGAZ. Ujio wa injini mpya ya dizeli ilisababisha ujenzi wa prototypes iitwayo Ya-5 Koju.
Trekta iliyofuatiliwa nusu ya YASP. Picha Wikimedia Commons
Mnamo 1933, Ofisi maalum ya Ubunifu chini ya usimamizi wa uchumi wa OGPU chini ya uongozi wa N. R. Brilinga ameunda injini ya dizeli yenye kuahidi na jina la kujaribu "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Kwa maendeleo zaidi ya mradi huo, wataalam kutoka YAGAZ na Taasisi ya Sayansi ya Magari na Matrekta walivutiwa. Mnamo Novemba mwaka huo huo, YAGAZ ilikusanya injini mbili za majaribio za Koju, ambazo hivi karibuni ziliwekwa kwenye malori ya serial Y-5. Mnamo Novemba 15, magari kadhaa ya aina tofauti na injini tofauti, pamoja na Ya-5 "Koju" magari, waliingia kwenye mbio za Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Malori mawili ya dizeli yenye uzoefu yalishughulikia kazi hiyo.
Mnamo Juni mwaka uliofuata, mbio nyingine ilifanyika, wakati huu I-5s ilifunikwa njia kutoka Moscow hadi Tiflis na kurudi. Barabara hiyo kwa urefu wa kilomita 5,000 ilichukua zaidi ya mwezi. Wakati huu, malori ya I-5 yameonyesha matarajio yao katika muktadha wa utumiaji wa injini za dizeli. Chasisi yao ilikuwa bora kuliko zingine kwa injini kama hizo.
Baada ya kukimbia, NATI alianza kurekebisha bidhaa ya Koju na kuunda marekebisho mapya, ambayo yalichukua miaka kadhaa. Mnamo 1938, injini ya benchi ilionyesha 110 hp. saa 1800 rpm. Moja ya malori mapya ya YAGAZ yaliyo na injini kama hiyo yalionyesha matumizi ya mafuta ya karibu lita 25 kwa kila kilomita 100, huku ikiendeleza kasi ya hadi 70 km / h. Injini mpya ilikuwa ya kupendeza sana kwa watengenezaji wa gari, na mnamo 1939 maandalizi yakaanza kwa uzalishaji wake kwenye Kiwanda cha Ufa cha Injini. Walakini, hivi karibuni mmea ulihamishiwa kwa Jumuiya ya Watu wa Sekta ya Anga, na mradi wa Koju ulifungwa kwa sababu ya kutowezekana kwa uzalishaji.
Tangu 1931, YAGAZ imekuwa ikifanya kazi juu ya suala la kuunda trekta ya nusu-track kulingana na lori Ya-5. Walakini, mmea huo ulikuwa busy na miradi mingine, na kama matokeo, maendeleo kama hayo yalipokea kutoka kwa biashara ya Leningrad Krasny Putilovets. Mwanzoni mwa 1934, trekta lenye uzoefu la YASP lilijengwa huko Leningrad. Kwa kweli, ilikuwa lori bila ekseli ya kawaida ya nyuma, badala ya ambayo bogie iliyofuatiliwa ilikuwa imewekwa.
Ndoto juu ya maendeleo zaidi ya jukwaa. Labda sampuli kama hizo zinaweza kuonekana katika siku zijazo. Picha Denisovets.ru
Wakati wa majaribio, YASP pekee aliye na uzoefu alionyesha sifa za hali ya juu na alithibitisha uwezekano wa kutumia vifaa kama hivyo kwa askari. Wakati huo huo, kazi ya gari iliyofuatiliwa iliacha kuhitajika. Uchunguzi uliingiliwa kila wakati kwa ukarabati, ambayo ikawa sababu ya kukosolewa. Baada ya kukamilika kwa hundi kwenye taka, mradi huo ulisimamishwa, na hakuna upangaji mzuri uliofanywa.
Backlog kwa siku zijazo
Kuanzia 1929 hadi 1932, Kiwanda cha Magari cha Jimbo la Yaroslavl Nambari 3 kiliunda malori ya chini ya 2300 ya tani tano-I-5. Inavyoonekana, nambari hii pia ilijumuisha chasisi ya I-6 ya mabasi na vyombo vya moto. Miezi michache tu baada ya kuanza kwa uzalishaji, Ya-5 ikawa lori kubwa zaidi ya Yaroslavl wakati huo. Aliweza kuweka "jina la heshima" kwa muda mrefu.
Kulingana na vyanzo anuwai, operesheni kubwa ya malori ya Ya-5 na mashine kwenye chasisi ya Ya-6 iliendelea hadi mwisho wa miaka thelathini. Sampuli zingine zilibaki katika huduma hadi miaka ya arobaini ya mapema, lakini kwa wakati huu zilikuwa zimepitwa na maadili na mwili, na pia zikatoa teknolojia mpya. Kwa bahati mbaya, rasilimali ilipopungua, malori yote na magari mengine yalifutwa na kutolewa. Hakuna gari hata moja la familia ya Ya-5 lililobaki.
Ikumbukwe kwamba ndani ya mfumo wa mradi wa Ya-5, mwonekano mzuri wa lori lenye mzigo mkubwa uliundwa mwishowe, unaoweza kubeba mizigo yenye uzani wa tani kadhaa. Katika siku zijazo, Ofisi ya Ubunifu ya YAGAZ ilitumia muonekano huu wakati wa kuunda idadi ya magari mapya. Malori ya mwisho, ambayo yanaweza kuzingatiwa kama "uzao" wa moja kwa moja wa I-5, yalikwenda kwenye uzalishaji mapema miaka arobaini - miaka 10-12 baada ya kuonekana kwa "kizazi" chao. Kwa hivyo, Ya-5, kama mtangulizi wake, Ya-4, inaweza kuzingatiwa kwa usahihi kama maendeleo makubwa ambayo yalikuwa na athari kubwa katika ukuzaji wa malori ya ndani.
