Umri wa majitu
Katika miaka ya 50 na 70 ya karne iliyopita, mawazo ya uhandisi ya watengenezaji wa gari yalitofautishwa na ndege ya kweli ya ubunifu. Vita baridi vilipamba moto ulimwenguni, na hii ilitoa uwekezaji mkubwa katika maendeleo ya ulinzi.
Mapinduzi ya kiufundi ambayo yalifagia majeshi ya ulimwengu baada ya Vita vya Kidunia vya pili ilihitaji suluhisho za uhandisi zisizo za maana katika uwanja wa usafirishaji. Injini ya pili ya maendeleo ilikuwa bei za chini kwa haidrokaboni za visukuku. Pamoja na ukosefu wa viwango vya mazingira, wanyama wenye nguvu sana wa tani nyingi waliingia kwenye uzalishaji.
Katika Umoja wa Kisovyeti, Ofisi Maalum ya Kubuni ya ZIL ya Moscow na MAZ ya Belarusi walikuwa na jukumu la maendeleo zaidi katika tasnia ya magari ya jeshi. Kampuni ya kwanza iliongozwa na hadithi ya hadithi Vitaly Grachev, na Minsk SKB iliongozwa na Boris Shaposhnik maarufu. Kwa kawaida, mtu asipaswi kusahau juu ya maendeleo ya kipekee ya mji mkuu NAMI, sehemu kubwa ambayo ilichukuliwa na magari ya ulinzi.
Juu ya bahari, pia hawakukaa karibu. Na kwa njia nyingi huweka toni kwa tasnia ya magari ya jeshi la ulimwengu. Hali ya nguvu ya Nambari 1 ya gari ilihitaji kufuata.
Katika anuwai yote ya vifaa vya jeshi, mahali maalum huchukuliwa na mashine ya kampuni inayojulikana sasa ya LeTourneau.
Kampuni hiyo ilianzishwa mnamo 1919 na Robert Gilmour LeTourneau na tangu mwanzo ililenga vipimo vikubwa. Ofisi hiyo ilijulikana kwa usambazaji kwa jeshi la Amerika la wabebaji wa tanki la LeTourneau T4 na sura iliyotamkwa. Magari ya kwanza yalionekana katika jeshi mnamo 1944 na walikuwa wakifanya shughuli za usafirishaji wa mizinga ya M4.
Mnamo 1953, LeTourneau ilipewa jina tena R. G. LeTourneau-Westinghouse kwa sababu ya kuungana na WABCO. Mnamo 1954, kampuni hiyo mpya ilipokea agizo la gari la theluji kwa kituo cha jeshi la Merika huko Antaktika.
Kama matokeo, nguvu ya kipekee ya tani 21 ya farasi 400 Sno-Buggy TC264 na usafirishaji wa umeme hutumwa kwa jeshi. Gari la axle mbili lilikuwa na magurudumu manane yenye shinikizo mbili za chini. Vituo vikubwa vilikuwa na magurudumu ya ndani ya nyumba.
Ikichochewa na gari la theluji, mnamo 1955 LeTourneau iliunda treni ya theluji ya Sno-Train LCC1 na trela tatu na uwezo wa kubeba tani 45. Gari pekee lilifanya kazi kwa ufanisi katika usanikishaji wa jeshi la Amerika huko Greenland hadi 1962. Mpango wa treni ya ardhini ya jangwa la barafu na mchanga ulikuwa kama ifuatavyo: "locomotive" ilikuwa na nguvu ya farasi 600 ya Cummins jenereta ya dizeli, ikilisha gurudumu la gari kwenye matrekta yanayofanya kazi kupitia nyaya za umeme. Baadaye, mantiki hii ilipandishwa kwa miradi mingine ya kampuni hiyo.
Kabla ya kuendelea na mhusika mkuu wa hadithi - LeTourneau TC-497 ya kutisha, inafaa kutaja "crusher ya busara" ya Transphibian Tactical Crusher.
Kazi kuu ya mchanganyiko huu wa silaha za tani 95 ilikuwa kutengeneza vifungu kwa watoto wachanga wa Amerika kwenye msitu wa Kivietinamu. Monster alipumzika chini na ngoma tatu za chuma zenye mashimo, ikitoa uzuri kwa muundo.
Ngoma za mita 3, 7 zilizo na motors za umeme zilizojengwa zilivunja na kukata kuni za Kivietinamu, ikitoa mita nyingi katika msitu kwa askari na vifaa. Inajulikana juu ya mashine mbili zilizojengwa, tofauti katika muundo wa wapiga-ngoma. Maendeleo haya peke yake yangetosha kwa LeTourneau kuingia kwenye ukumbi wa umaarufu wa kimataifa wa magari.
Lakini mradi wa wazimu kweli ilikuwa treni ya barabara ya LeTourneau TC-497 yenye tani 450, iliyotengenezwa kama sehemu ya mradi wa OTTER (Utafiti wa Tathmini ya Mandhari ya Treni ya Overland).
OTTER ya Mradi
Kufikia mwishoni mwa miaka ya 1950, jeshi la Amerika lilihitaji gari inayoweza kuhamisha tani mia kadhaa za mizigo katika apocalypse ya nyuklia. Ilifikiriwa kuwa Umoja wa Kisovyeti na safu ya mgomo kadhaa hulemaza mawasiliano ya reli katika mwelekeo wa kimkakati.
Suluhisho lilionekana kupatikana katika ujenzi wa treni kubwa ya ardhini kwenye matairi yenye shinikizo la chini. Kuhamia njia iliyopangwa hapo awali, wanyama hao walilazimika kutoa vifaa vya nyuklia kwa muda. Mradi huo uliitwa OTTER (Utafiti wa Tathmini ya Ardhi ya Treni ya Overland) na mahitaji ya kimsingi ya gari yalitengenezwa na 1958.
Ikumbukwe kwamba wazo, ambalo sasa linaonekana kuwa la kipuuzi, halikuwa jipya. Kufikia wakati huo, LeTourneau tayari ilikuwa imeunda na kujaribu "kiwavi" kama huyo, kama tu mbebaji wa mbao. TCrerain ya VC-12 ilijengwa mnamo 1953 kulingana na mpango uliothibitishwa na jenereta mbili za dizeli za Cummins V-12 (1,000 hp kwa jumla) na magurudumu 32 ya gari.
Waendelezaji hata waliweza kutatua shida kuu ya kushughulikia muundo mrefu na rahisi wakati wa kona. Mfumo wa elektroniki wa kisasa kwa wakati uliowekwa wazi uligeuza magurudumu ya matrekta, ikiruhusu gari-moshi kutekeleza nyoka na kupanda kwenye mduara.
Pamoja na hayo, gari halikupokea usambazaji, kwani ilikuwa ngumu sana katika hali ya mijini.
Katika utendaji wa jeshi, gari moshi la ardhi liliitwa LeTourneau TC-497 Marko II na ilikuwa kubwa zaidi kuliko babu yake wa msitu. Urefu wa juu ulikuwa karibu mita 200, na uzani wa barabara ulikuwa zaidi ya tani 450, kati ya hizo 150 zilikuwa malipo.
Bado ni treni ya barabara ndefu zaidi duniani. Na kubwa sana - urefu wa gari la kichwa na jogoo ulikuwa zaidi ya mita 9! Rekodi hiyo pia ilikuwa gharama ya dola milioni 3.7, ambayo kwa mwisho wa miaka ya 50 ilikuwa ya angani kwa gari.
Injini za dizeli hazikuwa zinazofaa kwa colossus kama hiyo - ufungaji wa injini kubwa za baharini ulihitajika, na hii haikubaliki kwa vifaa vya ardhi. Turbine ya jua Solar 10MC yenye ujazo wa lita 1170 ilibadilika kuwa sawa. na. kila moja, ambayo kwa kiasi cha vipande vinne viliwekwa kwenye kichwa "locomotive" na matrekta matatu ya kati. Kama kawaida, injini zilizo na uwezo wa chini ya lita elfu 5. na. umeme uliozalishwa kwa motors 54 za gurudumu.
Kwa kila trela, jozi ya mbele ya magurudumu ilikuwa inayoweza kudhibitiwa, ambayo iliruhusu senti, kupitia mfumo wa kisasa wa elektroniki, kuzuia vizuizi, kusonga kwa arc, nyoka na kwenye duara. Kwa njia, kipenyo cha kila gurudumu kilikuwa mita 3.5.
Uchaguzi wa matairi yenye shinikizo la chini haukuwa wa bahati mbaya - hii ndiyo njia pekee ya kufikia shinikizo la chini la gari, ambalo lilikuwa na jumla ya chini ya tani 450.
Yote hii inaonyesha kwamba vitu kuu vya TC-497 vilikuwa mchanga na theluji. Wafanyikazi walikuwa na watu sita, ambao huduma zote zilipewa - gali, choo, kufulia na vyumba vya kupumzika. Wahandisi hata waliweza kusanikisha kiwambo kwenye paa la gari kuu. Ubunifu wa gari moshi ulikuwa wa kawaida na, kinadharia, iliruhusu monster kunyoosha kwa kilomita kadhaa.
Ya kwanza na, kama ilivyotokea, LeTourneau TC-497 pekee ilikwenda kwa majaribio katika livery nyekundu mnamo Februari 1962 katika uwanja wa Yuma wa Arizona. Jambo lote, kwa kweli, lilikuwa katika mazingira ya usiri mkali. Pamoja na kujaza mafuta kamili, gari moshi la barabarani liliweza kusafiri hadi kilomita 650 katika hali ya hewa ya jangwa. Ilikuwa rahisi kuongeza anuwai ya gari - matrekta machache tu na mafuta yalikuwa ya kutosha.
Kasi ya juu wakati wa majaribio ilirekodiwa ndani ya 35 km / h. Treni ya ardhi kwa siku ya mwisho ilishinda jaribio la jangwa kwa hadhi. Na huko LeTourneau walikuwa wakingojea uamuzi wa kuingia kwenye huduma.
Lakini Sikorsky aliharibu kila kitu na helikopta yake mpya zaidi ya CH-54 Tarhe ya usafirishaji. Mahesabu rahisi yalionyesha faida dhahiri ya kutumia malori ya kuruka juu ya treni za ardhini.
Kumi hadi kumi na mbili CH-54 Tarhe walikuwa na uwezo wa kubeba mizigo ambayo ilihitaji jitu moja kubwa LeTourneau TC-497. Ilikuwa pia haraka sana, na haikuhitaji kupangwa kwa uangalifu.
Miaka sita baada ya kujaribu mfano wake wa kuvunja rekodi, kitengo cha jeshi cha LeTourneau kilifunga. Na sehemu ya kichwa cha magurudumu sita ya mega-treni sasa inatumika kama kaburi kwenye tovuti ya majaribio ya Yuma.
Na hakuna mtu anayejua mahali ambapo matrekta ya kipekee yamekwenda.
